Nous savons tous à quel point une série de virages sinueux peut être tentante en roulant. Vous et le vélo êtes en parfaite harmonie, parcourant les virages sans fin à gauche et à droite. Mais pour être sûr que votre vélo puisse répondre aux exigences de ces canyons et routes de montagne, il doit être en parfait état. C’est là que la mécanique moto entre en scène.

Devenir mécanicien moto qualifié aux États-Unis est un processus en plusieurs étapes, mais si vous avez la volonté, la passion et l’amour des deux-roues, c’est un choix de carrière offrant de nombreuses possibilités enrichissantes. Dans ce guide, nous aborderons la formation, les certifications et la formation en cours d’emploi que vous suivrez pour lancer votre carrière.

Le rôle d’un mécanicien moto

Avant de faire ce premier pas vers votre carrière, il est essentiel de comprendre la nature des métiers de mécanicien moto. Les mécaniciens de motos, également appelés techniciens de motos, sont des professionnels certifiés chargés de diagnostiquer, de réparer et d’entretenir à peu près tout ce qui a deux roues et un moteur entre eux. Leur expertise couvre un large éventail de compétences, notamment la réparation de moteurs, la maintenance du système de freinage, le diagnostic électrique, l’optimisation globale des performances et bien d’autres. Alors que tu commences parcourir les offres d’emploi de mécanicien motofaites attention aux différentes responsabilités et commencez à avoir une idée des domaines qui pourraient vous intéresser le plus.

Un mécanicien dans une équipe de course a diverses tâches, depuis l’allumage et la mise en température de la moto, jusqu’au changement des roues et des pneus, et tout le reste. Image via Magasin de pneus moto

Les mécaniciens de motos ne sont pas non plus obligés de travailler chez un concessionnaire ou un garage. En fait, les emplois de mécanicien de motos peuvent facilement évoluer vers des rôles passionnants au sein d’équipes de course à tous les niveaux, pour le motocross, les courses sur circuit, le dirt tracking, les travaux. Travailler pour ces équipes est un environnement sous haute pression, nécessitant souvent d’effectuer des réparations dans un délai très limité, mais les récompenses en valent souvent la peine lorsque vous pouvez dire que vous avez contribué à remettre une moto dans une course entre les manches, ou lorsque votre pilote arrive parmi les trois premiers.

Éducation

Pour exceller en tant que mécanicien moto, il est crucial d’obtenir le bon type de formation. Bien qu’il n’y ait aucune exigence de formation formelle pour entrer dans le domaine, suivre un programme accrédité et délivrant un certificat améliore vos opportunités d’emploi. Il existe plusieurs collèges techniques, écoles polytechniques et même certains programmes universitaires de formation continue qui vous permettent d’acquérir les compétences nécessaires pour exceller dans votre domaine. Certains d’entre eux incluent :

Les salles de classe pratiques comme celle-ci dispensent un enseignement à la fois pratique et théorique. Image via RideApart

• Institut de mécanique moto (MMI) : MMI est la principale institution spécialisée dans la formation de techniciens moto. Ils proposent des programmes complets à toute personne intéressée par les emplois de mécanicien de motos, couvrant divers aspects de l’entretien et de la réparation des motos.
• Écoles polytechniques ou de premier cycle locales : les écoles postsecondaires telles que Cal Poly en Californie proposent des cours de deux ou quatre semestres qui peuvent vous aider à vous préparer à une variété d’emplois de mécanicien de motos.
• Formation privée certifiée par la National Automotive Technicians Education Foundation (NATEF) : l’accréditation NATEF garantit qu’un programme répond aux normes de l’industrie. Bien que presque toutes les écoles postsecondaires possèdent cette certification, certaines écoles de formation privées avec un faible nombre d’inscriptions et davantage de formation individuelle pourraient l’avoir, tandis que d’autres ne le font pas.

Choisir le bon programme de formation est une étape clé dans votre parcours pour devenir mécanicien moto. Recherchez des programmes qui offrent une combinaison d’un programme d’études complet, d’une expérience pratique et d’opportunités de stages ou d’apprentissage, souvent auprès de concessionnaires et de garages locaux. Certaines institutions proposent des cours spécialisés qui permettent aux étudiants de développer une expertise dans des domaines spécifiques ou des marques OE. C’est souvent l’un des premiers moyens dans votre carrière d’obtenir votre certification de spécialiste Ducati ou votre billet de technicien certifié Honda.

Expérience pratique

Se salir les mains est le seul moyen d’acquérir une certaine expérience avec les composants de motos avant de partir travailler dans l’industrie.

Bien que les connaissances théoriques soient essentielles et que vous deviez probablement passer du temps en classe, essayez de vous assurer que quel que soit le programme que vous choisissez, un garage de mécanique est mis en place pour suivre la formation. Au sens le plus littéral du terme, l’expérience pratique est essentielle. extrêmement bénéfique pour obtenir votre premier emploi de mécanicien moto ainsi que pour progresser dans le domaine. De plus, bon nombre des programmes de formation mentionnés ci-dessus auront une relation avec un concessionnaire local pour permettre des stages d’été ou même des apprentissages afin que vous puissiez acquérir une expérience précieuse dans l’industrie. C’est pourquoi suivre une formation formelle est la voie la plus courante pour poursuivre votre carrière.

Trouver un emploi et obtenir des certifications

Une fois vos études terminées, vous en ressortirez très probablement avec une certification de base d’apprenti mécanicien. Dans certaines écoles, vous pouvez également sortir du programme avec une certification de technicien junior du fabricant. Cela ne semble peut-être pas au premier abord, mais les certifications jouent un rôle important pour établir votre crédibilité et vous aider à décrocher votre choix d’emploi de mécanicien de motos.

Vous pouvez souvent vous spécialiser dans les vélos et les pièces d’un fabricant, comme cette formation de mécanicien pour devenir technicien certifié Kawasaki. Image via Institut Technique Universel

Même si elles ne sont pas obligatoires et que vous pouvez obtenir un emploi de mécanicien de motos sans elles, les certifications jouent également un rôle clé dans les salaires. Il est littéralement payant d’être à jour et à jour de toutes les certifications que vous pourriez souhaiter ou avoir besoin, et souvent, plus vous en avez, plus vous ajoutez plusieurs dollars à votre taux horaire. Cela vaut également la peine de passer par les étapes d’apprentissage et de compagnon des billets de métier, car avoir une certification de compagnon peut ajouter 15 à 20 % de plus à votre salaire horaire pour une variété de travaux de mécanicien de motos.

Construire un réseau professionnel

Vous avez suivi votre formation, disposez de quelques certifications et d’un ticket d’apprenti, alors quelle est la prochaine étape ? Il existe de nombreux emplois de mécanicien de motos de niveau débutant chez les concessionnaires et les magasins indépendants. Pour une évolution de carrière à long terme, la meilleure chose que vous puissiez faire maintenant est de créer un réseau de contacts professionnels, de contacts avec des fournisseurs, etc.

Assistez à des événements de l’industrie comme des salons professionnels, rejoignez des forums en ligne et connectez-vous avec d’autres professionnels du domaine. La création d’un tel réseau peut ouvrir des portes à des opportunités d’emploi, à des mentorats, ainsi que découvrir des informations précieuses sur le paysage en évolution de l’industrie de la mécanique moto.

Les salons professionnels comme celui-ci consacré aux motos classiques au Royaume-Uni sont d’excellents endroits pour échanger des cartes de visite, discuter et développer votre réseau. Image via Actualités des concessionnaires de motos britanniques

Mieux encore, grâce au réseau que vous développez, vous pouvez accéder à une aide massive pour un placement dans votre emploi de mécanicien moto préféré. Avant que de nombreux emplois et opportunités de carrière ne soient cotés publiquement, ils sont fréquemment proposés en interne. Avoir des relations avec les bons initiés de l’industrie peut vous aider à obtenir un entretien pour ces emplois de mécanicien de motos avant qu’ils ne soient officiellement annoncés. C’est essentiellement une excellente façon de démarrer votre carrière !

Ces réseaux peuvent également vous aider à en savoir plus sur la formation continue et les opportunités d’apprentissage dans les sous-spécialisations. Peut-être souhaitez-vous devenir mécanicien pour une équipe de course de motos. Avoir quelques années d’expérience dans le « monde réel », ainsi qu’une formation sur le diagnostic et la réparation des superbikes de course, pourraient être l’avantage dont vous avez besoin pour vous lancer. Soyez toujours à l’écoute, faites savoir à votre réseau que vous êtes toujours à la recherche. pour en savoir plus, et votre carrière de mécanicien moto peut décoller rapidement à partir de là !

Le ciel est la limite à partir de là

Devenir mécanicien de motos qualifié aux États-Unis est un voyage enrichissant qui nécessite du dévouement, une formation, une expérience pratique et un engagement envers l’apprentissage continu. Ce faisant, vous garderez des centaines, voire des milliers de motards qui sillonneront joyeusement les virages ou dévaleront un long tronçon d’autoroute, certains de savoir qu’un mécanicien de motos professionnel qualifié a pris soin de leur bébé.

De quoi s’agit-il au final…

Pour les techniciens, travailler comme mécanicien de motos est souvent aussi enrichissant que de faire des balades soi-même. Les deux ont leur part de défis à surmonter, vous procurent un sentiment d’excitation que l’on retrouve rarement si vous ne comprenez pas pourquoi deux roues valent mieux que quatre, et à la fin de tout cela, cela vous donnera une expérience prometteuse et enrichissante. carrière.

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Dans une tournure intéressante, nous avons découvert un rappel affectant plusieurs milliers de casques AGV Tourmodular.

Une vue d’un casque AGV Tourmodular. Média fourni par Dainese.

Historique des rappels et problèmes associés

Selon le rapport officiel de rappel de sécurité de la NHTSA, une boucle micrométrique au bas du casque est conçue pour s’enclencher automatiquement… seulement on craignait qu’elle ne le fasse pas après une utilisation prolongée.

Le problème a commencé en décembre 2022 lorsqu’un pilote s’est plaint d’un cliquet qui ne s’enclenchait pas sur la boucle du menton.

En 2023, Dainese a commencé les inspections et il a été constaté que de nombreux composants de la boucle étaient considérés comme « hors tolérance » (en dehors de la zone de désalignement tolérée) pour les niveaux de qualité de la marque.

Il convient de noter que même si la partie automatique de la boucle ne fonctionnait pas toujours, un engagement manuel de la boucle permettait à la chose de fonctionner comme il se doit.

En juin, Dainese avait gelé les expéditions de son fournisseur de casques et des clients directs de Dainese, instaurant des tests supplémentaires qui comprenaient plus tard un gabarit go-no-go pour les trous problématiques dans les deux cadres.

En juillet, l’entreprise a vérifié 100 % de tous les casques AGV Tourmodular, avec un taux d’échec de 0 %.

En février, la question a été soumise au grand patron (PDG) pour qu’il l’examine ; le même mois, Dainese a décidé de mener une campagne de sécurité dans le but de fournir des produits de premier ordre à ses clients.

Une vue d’un casque AGV Tourmodular. Média fourni par Dainese.

Quelle est la solution de Dainese au cliquet défectueux ?

Selon le rappel, Dainese fournira du lubrifiant pour le cliquet, afin de garantir que la friction ne détériore pas les composants vulnérables (indépendamment du fait que tous les composants ont été enregistrés comme étant prêts à l’emploi).

Si vous avez été concerné – ou connaissez quelqu’un concerné – par ce rappel, attendez-vous à ce que Dainese vous contacte vers le 12 avril de cette année.

Une vue d’un casque AGV Tourmodular. Média fourni par Dainese.

Que puis-je faire face à ce rappel ?

Si vous êtes concerné par ce rappel et souhaitez faire vos propres recherches, n’hésitez pas à contacter le service client de Triumph ou la ligne d’assistance téléphonique pour la sécurité des véhicules de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aux points de contact suivants :

Connaissez-vous quelqu’un qui pourrait être concerné par ce rappel ?

*Médias fournis par Dainese*

Ce fut un dimanche plein de rebondissements à Phillip Island. La course 2 a été arrêtée après 4 tours par le drapeau rouge suite à la chute de Rea (Yamaha) et les pilotes sont repartis avec 11 tours à faire, évidemment sans le drapeau à drapeau obligatoire introduit pour cette manche.

Parti de la quatrième position, Alvaro Bautista a immédiatement pris la tête, qu’il a conservé jusqu’au drapeau rouge. Mêmes conditions au deuxième départ : l’Espagnol a pris la tête dès le premier virage mais la consommation excessive du pneu arrière ne lui a pas permis de se défendre de l’attaque de Lowes (Kawasaki) à quelques virages de la fin.

Nicolò Bulega a terminé le dimanche australien avec deux P5. Le pilote italien n’a pas pris un bon départ, surtout après le drapeau rouge, et se retrouve 14ème. Il a eu le mérite de ne rien lâcher et de récupérer position après position jusqu’à terminer à la cinquième place, clôturant ainsi son premier week-end de Superbike à la deuxième place du classement du championnat.

Résultats de la course Superpole
P1 A. Lowes (Kawasaki)
P2 A. Locatelli (Yamaha) +1.157s
P3 T. Razgatlioglu (BMW) +1.738s
P4 A. Bautista (Aruba.it Racing – Ducati) +1.812s
P5 N. Bulega (Aruba.it Racing – Ducati) +2.838s

Résultats de la course 2
P1 A. Lowes (Kawasaki)
P2 A. Bautista (Aruba.it Racing – Ducati) 0,048s
P3 D. Petrucci (Ducati) +1.178s
P5 N. Bulega (Aruba.it Racing – Ducati) +2.346s

Classement du championnat
P1 A. Lowes (Kawasaki) 50
P2 N. Bulega (Ducati) 41
P3 A. Locatelli (Yamaha) 29
P5 A. Bautista (Ducati) 27

Álvaro Bautista (Aruba.it Racing – Ducati #1)
« Je suis très satisfait car les sensations avec la moto ont augmenté de jour en jour. C’était l’objectif principal après un hiver où nous avons rencontré quelques difficultés, notamment à cause de ma condition physique. En Course 2, j’ai retrouvé les sensations de l’année dernière et cela me donne une grande confiance pour la prochaine manche. Le dépassement de Lowes ? Je ne m’attendais pas à ce qu’il dépasse à ce moment-là, mais dans les trois derniers tours, j’ai senti que j’avais un problème avec le pneu arrière. C’est bon ».

Nicolò Bulega (Aruba.it Racing – Ducati #11)
« Le bilan du week-end est très positif. Nous avons pris une pole position, une victoire, deux meilleurs tours et deux cinquièmes places qui nous ont quand même donné des points importants. Je suis très heureux d’avoir commencé la saison comme ça. Il est clair cependant qu’il reste encore beaucoup de travail à faire, notamment pour prendre un meilleur départ. Même dans la Course 2, j’ai été distancé dans les premiers virages et j’ai dû me battre avec le groupe pour récupérer des positions. Cependant, lorsque j’ai trouvé de l’espace, le rythme de course est devenu très fort. Je pense que s’il y avait eu quelques tours de plus, j’aurais pu me battre pour le podium ».

Adrian Huertas célèbre son premier podium en WorldSSP à l’issue d’une Course-2 réduite à 9 tours en raison du retard causé par les longues procédures de nettoyage du circuit après un accident lors du Superbike australien. Contraint de partir de la dixième position, le pilote espagnol est le protagoniste d’une splendide remontée qui lui permet de passer en troisième position sous le drapeau à damier.

Résultats de la course 2
P1 Y. Montella (Ducati)
P2 M. Schroetter (MV Agusta) +0,203s
P3 A. Huertas (Aruba.it Racing WorldSSP Team) +1.658s

Classement du championnat
P1 Y. Montella (Ducati) 50
P2 M. Schroetter (MV Agusta) 36
P3 F. Caricasulo (MV Agusta) 26
P7 A. Huertas (Aruba.it Racing WorldSSP) 16

Adrian Huertas (Aruba.it Racing WorldSSP #99)
« Je suis content de ce podium et je remercie l’équipe pour le travail qu’elle a fait pour résoudre le problème que nous avions hier. Il est clair cependant qu’après la pole position que nous avons décrochée vendredi, je m’attendais à ramener quelques points supplémentaires. Mais cela n’a pas d’importance : nous avons montré que nous sommes compétitifs et à Barcelone nous essaierons de faire un grand pas en avant en termes de résultats ».

Un nouveau moteur est en cours de développement par QJ Motor, avec une version inhabituelle d’un moteur monocylindre.

Un moteur monocylindre peut sembler simple en soi, mais ce qui semble le rendre simple pose également des problèmes complexes.

Notamment celui de l’équilibre du moteur, car rien ne vient contrecarrer les forces générées par le mouvement du piston et de la bielle lors du fonctionnement. Cela provoque le basculement du moteur, à moins que le concepteur du moteur ne place un contrepoids sur le vilebrequin qui peut être utilisé pour équilibrer les forces du moteur si la masse correcte est utilisée. Cela augmente l’efficacité du moteur car moins d’énergie est perdue à cause de ce déséquilibre de force, augmente la durabilité du moteur car la vibration créée par un moteur déséquilibré crée une usure sur le vilebrequin et d’autres composants du moteur, et permet au moteur de monter en régime plus haut en raison de l’exponentialité de les forces provoquées par un déséquilibre à mesure que le régime moteur augmente.

Cependant, l’inconvénient d’un contrepoids sur le vilebrequin d’un moteur monocylindre est qu’il crée une vibration latérale à 90 degrés et 270 degrés de rotation car à ces angles de rotation, le poids ne s’oppose à aucun mouvement de la bielle. et le piston, qui montent et descendent.

Une alternative est actuellement développée par le constructeur chinois QJ Motor, comme le montrent les brevets publiés par Cycle World. Ils montrent ce qui ressemble immédiatement à un bicylindre en V, mais un cylindre est beaucoup plus petit que l’autre et est en fait inopérant, sans culasse. Il s’agit simplement d’avoir un piston et une bielle tournant de manière opposée à la rotation de la bielle et du piston du cylindre de tir afin d’équilibrer le moteur – le piston est lesté pour ce faire. Le piston, par exemple, dans le cylindre « mort » a un trou afin de ne pas comprimer inutilement l’air dans ce cylindre qui ne tire pas.

Historiquement Ducati

Comme le souligne Cycle World, il s’agit d’un modèle qui comporte des itinéraires à Borgo Panigale, la maison de Ducati, qui a lancé le circuit Supermono 550 en 1993 avec un design similaire.

La dernière version de lancement du Supermono 550 de Ducati prenait essentiellement un bicylindre en V Desmoquattro et retirait le cylindre arrière (ce qui ne semble pas tout à fait différent du single Superquadro Mono de la nouvelle Ducati Hypermotard 698), mais conservait la bielle du cylindre manquant et on y ajouta un poids à la place du piston manquant. Cela réduisait les vibrations, en conservant le vilebrequin à 90 degrés du Desmoquattro, et permettait donc plus de régimes (il avait une ligne rouge de 10 500 tr/min).

À l’origine, cependant, le Supermono 550 allait utiliser une conception plus similaire à celle présentée dans les brevets de QJ Motor, avec une culasse retirée sur le cylindre sans tir, mais des inquiétudes concernant la friction créée par le piston se déplaçant dans le cylindre sans tête. Le cylindre les a conduits sur la voie de conception susmentionnée qu’ils ont finalement suivie.

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Cet essai de la Moto Guzzi Stelvio marque un vrai tournant chez la marque italienne puisqu’on a à faire à une machine moderne comme la V100 Mandello S dévoilée l’année dernière mais dans une catégorie qui a le vent en poupe, celle des trails.

Moto Guzzi ne se cache pas, cette machine est avant tout faite pour la route mais elle peut s’affranchir de quelques passages sur des pistes si le coeur vous en dit.

Quoi qu’il en soit, Moto Guzzi nous propose une machine à voyager.

Un moteur moderne pour la Stelvio

Que les fans de Moto Guzzi se rassurent, c’est toujours un bicylindre en V monté transversalement qui anime cette moto.

En revanche, il est conforme à la norme Euro5+ et n’a rien à voir avec celui de la V85TT avec son charme désuet. Le V-Twin de 1042 cm3 de notre Stelvio délivre 115 chevaux à 8700 tr/min et un couple de 105 Nm à 6750 tr/min.

Ce sont des régimes assez élevés pour une Moto Guzzi mais les performances sont là avec ce moteur à refroidissement liquide et 4 soupapes par cylindre.

Il est accompagné d’une boîte à 6 rapports optimisée pour ce trail nous confie la marque, et d’un embrayage anti-dribble avec un shifter à la montée et à la descente qui se montre discret.

Si vous connaissiez les V7 et V85TT, le changement est radical dès les premiers tours de roues.

Polyvalente

Le moteur V100 de la Stelvio est moderne, souple en bas et vif en haut, plein sur les régimes moteurs les plus utilisés et bien entendu, l’électronique est de la partie pour proposer plusieurs modes.

Route et Tourisme peu différents, Pluie pour quand ça glisse un peu, Tout-terrain et surtout le mode Sport qui est le plus agréable parce qu’il est le plus vif sans être brutal pour autant.

C’est enjoué dirons-nous. Les adeptes des escapades sur les chemins apprécieront sans doute le mode tout-terrain qui déconnecte l’ABS à l’arrière et même les deux roues en maintenant la pression. C’est appréciable et assez rare sur des motos polyvalentes.

Accueil réussi et équipement enrichi

Qui veut voyager loin ménage sa monture et son ou sa pilote par la même occasion. C’est le crédo de notre Stelvio avec une selle confortable et pas trop large pour poser les pieds au sol facilement, un bon accueil pour le passager sur une belle selle avec deux poignées pour se tenir, des protège-mains et un pare-brise qui se règle électriquement sur 7 cm.

Il n’est pas très large mais il est suffisamment haut si vous mesurez moins d’1m80. On apprécie le léger basculement du moteur vers l’avant pour laisser de la place pour les genoux.

Niveau contrariétés, on peut aussi relever le talon droit de la botte qui vient toucher la protection du silencieux. Mais pour le reste c’est un sans faute avec une position naturelle et décontractée qui permet d’avaler les kilomètres.

Bien équipée

Beaucoup d’équipements sont là pour profiter du voyage.

On peut avoir un radar avant/arrière sur le plus haut niveau de finition qu’on avait pour cet essai, qui joue sur le régulateur de vitesses, les alertes d’angles morts et les alertes anti-collisions qui sont visuelles et sonores, c’est très pratique.

Tout le reste est de série sur la Stelvio : l’ABS et le contrôle de traction en courbe, modes de conduite, prise USB, écran TFT 5 pouces (lisible mais un peu petit), feux à LED, etc.

C’est vrai qu’il manque un vide poche et les poignées chauffantes de série sur cette voyageuse née, mais on appréciera sans aucun doute la facilité d’usage des comodos pour naviguer dans tous les menus.

Certaines marques pourraient s’en inspirer, c’est assez facile d’emploi.

Un moteur rond et disponible

Pour ce premier galop d’essai, on retrouve au guidon de la Moto Guzzi Stelvio, le moteur qui anime la Mandello S, rond, plein en bas, vif au-delà des 6000 tr/min et sans brutalité. C’est un régal d’avoir un moteur disponible sans excès capable de belles relances et d’une belle plage d’utilisation.

Il est accompagné d’une boîte qui est agréable elle aussi, avec un shifter qui reste discret. A son aise sur les grands axes et même en ville, on peut regretter le manque d’appuis sur le train avant dans les enchainements rapides.

L’assiette est parfaitement équilibrée, c’est confortable mais ce n’est pas très incisif en entrée de courbe. Le freinage n’est pas brutal à l’image d’une machine où tout est progressif et équilibré.

Même si la Stelvio se satisfait d’une certaine sportivité, on l’apprécie en croisière à bon train ou dans un esprit plus bucolique.

L’ergonomie est parfaite et la machine agréable. Moto Guzzi nous propose une belle moto, parfaitement homogène, pour attaquer la saison 2024 à 16499€ en version de base et 17299€ si vous voulez les radars à l’avant et à l’arrière.

Il doit y avoir quelque chose dans l’eau, car c’est le deuxième tracker de rue Harley XR1200 qui apparaît sur notre radar en autant de semaines. Mais nous ne nous plaignons pas. Même si ce n’était pas un grand succès commercial, nous sommes fans du Sportster le plus sportif de Harley-Davidson, principalement parce qu’il était tellement amusant à conduire.

Il est difficile de déterminer exactement pourquoi la Harley XR1200 n’est pas restée plus longtemps, mais nous avons nos théories. La première est que le marché n’était tout simplement pas prêt à accepter une Harley qui se comportait bien. L’autre est que le style était un méli-mélo de trop d’influences.

The Motor Co. a présenté le XR1200 comme un tracker plat pour la rue et lui a donné une livrée inspirée du XR750 et une position assise droite assortie. Mais la section arrière de la XR et les roues loufoques à rayons divisés ressemblaient à des retours en arrière des motos de sport des années 90. Pourtant, c’était tout simplement audacieux, et sa maladresse faisait sans doute partie de son charme.

Cette Harley XR1200 personnalisée provient de Fever, un atelier personnalisé basé dans la ville de Taoyuan, juste à l’extérieur de Taipei à Taiwan. Leur vision de ce classique culte est rafraîchissante car elle pousse le style dans une direction claire au lieu d’essayer de tracer la frontière entre plusieurs genres.

Le propriétaire de la moto est un grand fan de XR, il voulait donc au départ simplement que Fever modifie la forme du réservoir de carburant. Mais plus ils échangeaient d’idées, plus l’idée de construire un tracker de rue modernisé est apparue.

En tête de la liste des priorités figurait la réparation du combo réservoir et queue disproportionné (et disjoint) de la moto d’origine. Fever a complètement abandonné les pièces d’origine, optant à la place pour fabriquer un nouveau réservoir et une queue en tôle. Non seulement la section arrière présente désormais une esthétique de piste plate beaucoup plus distinctive, mais l’ensemble de la disposition semble également plus cohérent.

Le léger creux entre le réservoir et la queue rappelle la silhouette originale du XR, mais les deux parties s’intègrent désormais parfaitement l’une dans l’autre. Fever a conçu le cordier pour qu’il fonctionne avec le réservoir d’huile d’origine et le couvercle latéral, et a construit un sous-châssis caché (et amovible) sur lequel le monter.

Un feu arrière à LED et un support de plaque d’immatriculation sur mesure se trouvent à l’arrière, avec un mince coussin de siège de style course perché sur le dessus. Plus en avant, un bouchon de remplissage encastré maintient le réservoir de carburant bien rangé.

Les roues de la XR ont dû disparaître, alors Fever les a remplacées par de nouvelles unités en alliage au design classique à neuf branches. Mesurant 18 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière, ils sont chaussées de pneus Shinko Adventure Trail. Un nouvel ensemble d’amortisseurs Racing Bros soutient l’arrière.

Les yeux attentifs remarqueront que la prise d’air unique à courant descendant de la Harley XR1200 a disparu. Le travail nécessitait un look Sportster plus traditionnel, alors Fever a converti la moto d’une moto à injection en une moto à carburateur, les laissant libres d’installer un filtre à air latéral classique.

Le système d’échappement deux en deux est nouveau : fabriqué à la main de l’avant à l’arrière. Fever a travaillé des virages plus serrés dans la conception du collecteur pour un look plus agressif et a construit un nouveau bouclier thermique pour protéger le pied du pilote des silencieux à double cône inversé. Une protection de carter bien rangée met en valeur le vélo.

Le cockpit porte un nouvel ensemble de guidons de style piste plate, équipés de commandes Brembo, de micro-interrupteurs et de rétroviseurs suspendus. Le phare OEM et son capot emblématique sont toujours en jeu.

Une livrée noire, argent, jaune et blanche incroyablement bien jugée termine joliment ce beau tracker de rue Harley XR1200 et affiche le goût exquis et l’œil vif de Fever. Il ne nous reste qu’une seule question ; est-ce la moto qu’Harley-Davidson aurait dû construire il y a seize ans ?

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