Il est vrai que l’année 2024 est marquée par l’arrivée de la nouvelle Stelvio 1000 chez Moto-Guzzi mais la V85TT n’est pas oubliée avec une évolution attendue après 5 années de succès.
Il faut reconnaître que la marque italienne est la seule à proposer un trail à la sauce vintage là où toutes les marques ou presque s’évertuent à la course à la puissance ou à la technologie voire les deux.
Des petits changements arrivent qui ne gâchent en rien le charme de la V85TT comme on le voit sur cet essai.
Moteur à l’ancienne mais modernisé
Une énorme partie du charme de cette V85TT tient dans son moteur à l’ancienne, ce bicylindre en V à 90 degrés transversal à la route refroidi par air. Moto-Guzzi le conserve fort heureusement et réserve le bicylindre moderne de 1000 cm3 pour la Stelvio.
Celui de la V85 fait toujours 853 cm3 de cylindrée avec un charme désuet sans pour autant être anémique. La nouveauté cette année est l’arrivée d’une admission variable qui fonctionne avec une simple bille par inertie.
On peut difficilement faire plus simple mais on peut aussi difficilement dire si ça change grand chose à la conduite même si ça donne un peu plus de coffre en bas régimes.
Pas la peine de la brusquer
Il est vrai que la courbe de couple est plus pleine sur les bas régimes que la précédente alors que c’est la même au-delà des 5000 tr/min.
Ce n’est pas tant le couple maximal qui ne gagne que 1 Nm qui compte que la forme de la courbe. La puissance est calquée sur celle d’avant mais ce n’est pas ça qui est important.
L’important avec la V85TT, c’est de rouler et même d’enrouler sur le couple avec ce moteur plein d’inertie qui dodeline légèrement. Sur ce point, si les changements ne sautent pas aux yeux, on n’est pas déçu de retrouver tout ce qui fait le charme de ce moteur où on profite de sa bonhomie entre 3500 et 6000 tr/min en gros.
On ne va pas taquiner la zone rouge avec cette moto, ce n’est pas le but. On flâne, on rêvasse, à bon train en soignant ses trajectoires si on le souhaite, mais on profite avant tout d’une conduite à l’ancienne.
La technologie à la rescousse
Puisqu’on est en 2024, la technologie débarque sur ce trail vintage avec une centrale inertielle qui donne accès à toutes les aides à la conduite qu’on connait dont l’ABS en courbe.
Attention toutefois puisque la V85TT est maintenant déclinée en 3 versions et que la Strada qui ouvre la gamme en est dépourvue tout comme des jolies jantes à rayons. Bref, pour la V85TT standard toute l’électronique s’ajuste depuis les boutons au commodo gauche et c’est pas mal fait.
Le seul regret est que cet écran TFT 5 pouces est un peu petit face à la concurrence qui nous a habitué à plus grand. La modernité se retrouve aussi dans les parties arrière et avant de la moto qui ne sont plus tubulaires mais en alu gris.
Ça change le cachet de cette moto même si on ne perd pas les poignées passager ni le porte-paquet. Et puis en roulant, on apprécie forcément le pare-brise qui se règle en hauteur facilement d’une seule main.
Une machine à voyager
Avec le confort de la sellerie, Moto-Guzzi conforte tout le bienfondé de cette machine très agréable pour ceux qui cherche une machine qui se laisse mener sans crainte pour le plaisir d’enrouler dans de jolis paysages.
Une vraie machine à voyager qui se fait oublier pour profiter de la balade plutôt que d’aller taquiner les chronos des spéciales.
On peut regretter le talon de la botte gauche qui vient toucher la béquille ou l’absence de poignées chauffantes sur une moto vouée au tourisme, mais cette V85TT est avant tout un état d’esprit.
Elle est proposée en 3 versions, la Strada à 12499€ sans centrale inertielle, ni porte-paquet, ni poignées passager, ni pare-brise réglable mais avec des jantes à bâtons ; la standard et la Travel sont avec des jantes à rayons pour pneus tubeless et tout l’équipement à 13499€ et bien sûr la Travel ajoute une paire de valises qui peut accueillir un casque intégral à 14999€.
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Dire que les courses de MotoGP ces dernières années ont été passionnantes est la mère de tous les euphémismes, et tout le monde en profite, avec des foules record et des chiffres télévisés énormes. Pour donner un aperçu de l’importance de cette exposition, KTM ne produit même pas de véritable superbike pour la route et pourtant propose toujours quatre motos. Mais dans les années 70, la mentalité de gagner le dimanche et de vendre le lundi a trouvé sa place dans les courses sur route et l’endroit où il fallait gagner était au TT de l’île de Man. Incroyablement, Triumph a remporté cinq courses de production TT au cours des années consécutives, de 1971 à 1975, avec une bête basée sur le Trident connue affectueusement sous le nom de « Slippery Sam ». Vient maintenant la nouvelle que Triumph publie un hommage commémoratif d’un an seulement à ce célèbre Trident, et avec quelques extras gratuits brillants, c’est bien plus qu’une simple réplique de course.
Pour donner son nom complet à la nouvelle moto, la société l’appelle Triumph Trident 660 Triple Tribute Edition et la littérature du département des relations publiques évite délibérément de l’appeler une réplique de course, même si c’est ainsi que la plupart du monde la verra. Mais c’est un agréable cas de vérité dans la publicité, car la moto moderne n’essaie pas de porter son nom, mais offre plutôt à une nouvelle génération une chance de saluer le passé. Et ce passé est une sacrée histoire de succès pour Triumph, qui, malgré l’absence d’un service de course interne, a réussi l’impossible, en produisant la seule moto à avoir remporté cinq courses de production TT au cours des années consécutives, de 1971 à 1971. 75, avec leur machine de course Triumph Trident.
Trois motos de course Triumph Trident originales ont été produites, à l’origine pour le TT de 1970, et il s’agissait d’un projet dirigé par l’ingénieur interne, Doug Hele, qui avait conçu le moteur triple cylindre de production du Trident. Parmi ces trois, l’un est devenu connu sous le nom de « Slippery Sam », car lors du Bol d’Or de 1970, des problèmes de moteur et des fuites d’huile ont recouvert la moto de haut en bas d’un gâchis visqueux de lubrifiant noir. À partir de ce moment-là, la moto est devenue culte, non seulement grâce aux victoires en TT, mais aussi à l’incroyable liste de pilotes qui l’ont pilotée, dont les grands Mick Grant et Paul Smart.
Ole Slippery portait un carénage complet et une peinture à dominante blanche avec du bleu et du rouge. Ainsi, plutôt que de se débarrasser des plastiques, Triumph a gardé le Trident moderne nu et a utilisé le blanc, le bleu et le rouge pour commémorer la livrée des pilotes. Le tout est réalisé avec des graphismes très bien présentés et l’inclusion de la célèbre plaque de course « 67 » transportera instantanément l’esprit des pilotes plus âgés à ces jours de gloire. Ensuite, pour vous aider à offrir un peu plus de look, une moustiquaire de couleur assortie est incluse et un panneau ventral a également été ajouté.
Ces ajouts s’accordent parfaitement avec l’équipement standard qui comprend des protecteurs de fourche et des capots de radiateur de couleur assortie, des rétroviseurs en forme de larme, un insigne Trident en aluminium avec détails usinés au diamant et des jougs en aluminium. Mais pour garantir que le Tribute soit encore plus un modèle haut de gamme par rapport à la moto standard, Triumph a inclus son Shift Assist sans frais supplémentaires. Il s’agit de la version de l’entreprise d’un levier de vitesses rapide, et non seulement il est brillamment calibré en usine, mais il fonctionne également de manière transparente pour les changements de vitesse supérieurs et inférieurs, de sorte que vous vous sentez vraiment comme un coureur lors de vos sorties du dimanche matin.
Paul Stroud de Triumph est naturellement fier à la fois du nouveau Trident lancé il y a quatre ans et du Tribute qu’ils viennent de dévoiler. « Son triple moteur et ses détails haut de gamme à un prix avantageux ont réussi à attirer des pilotes plus jeunes et nouveaux chez Triumph, et tout comme « Slippery Sam » a autrefois inspiré toute une génération, nous pensons que cette édition spéciale a le style emblématique, la technologie supplémentaire et le dynamisme. performance pour plaire aux fans de Triumph d’aujourd’hui.
Cette performance provient du moteur triple cylindre de 660 cm3 et produit 80 ch, ce qui est identique à l’ancienne moto de course, qui avait une capacité de 750 cm3, et était à la fois très tendue et obtenue uniquement dans les moteurs de piste uniquement. Donc, vous ne pouvez pas prétendre que le nouveau vélo manque de puissance, et avec des fourches Showa USD et un mono-amortisseur réglable en précharge Showa avec liaison à l’arrière, il se comporte également à merveille. Vous bénéficiez également d’étriers avant Nissin à deux pistons couplés à des rotors de 310 mm, et des Michelin Road 5 sont montés sur les jantes en alliage coulé pour une excellente adhérence.
Et puis voici la très bonne nouvelle, sur certains marchés, le prix sera identique au prix public conseillé d’un Trident d’origine. Dans des pays comme l’Australie, vous pouvez vous attendre à payer environ 600 $ de plus, ce qui correspond au coût du seul système de changement de vitesse rapide si vous deviez cocher cette option sur un modèle standard, vous laissant toujours avec les autres extras et la peinture haut de gamme sans en céder davantage. de votre argent durement gagné. Il est facile de comprendre pourquoi les ventes du Trident moderne ont été si fortes, et avec Triumph levant sa casquette vers le bien-aimé « Slippery Sam » avec un style si raffiné, vous pouvez vous attendre à ce que ces motos britanniques soient un autre grand succès commercial.
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L’Ironhead Sportster 1970 de Kento « Fury » Oketani est peut-être à quelques pointes de jouer dans un Mad Max film, mais c’est seulement quelques pointes courtes. C’est un mélange de styles que l’on ne voit généralement pas mélangés. En partie chopper, en partie traîneau du désert, c’est définitivement un vélo personnalisé remarquable. Nous avons pu le coincer pour en parler et plutôt que de lui rendre un mauvais service en essayant de le décrire de seconde main, nous avons pensé qu’il valait mieux le laisser l’exprimer avec ses propres mots.
Vélo chaud: Avant de plonger dans l’Ironhead, parlons de vous. Comment êtes-vous arrivé à vivre aux États-Unis ?
Kento Oketani : J’utilise Fury comme surnom. Je n’ai pas d’entreprise ou quoi que ce soit mais vous pouvez me trouver sur Instagram @fury36.
Je suis originaire de la ville appelée Kanazawa à Ishikawa, au Japon. J’ai travaillé comme ingénieur en mécanique pendant environ 5 ans avant de déménager ici début 2015. J’ai fréquenté l’école à La Verne, en Californie, pendant trois mois. J’allais rentrer chez moi après cela, mais cela ne me suffisait pas, alors j’ai transféré mes écoles dans une école à Torrance.
Aux alentours de Born Free 7 en 2015, mon ami Yace (@hwzn.mfg.co) m’a rendu visite depuis notre ville natale. Il était ami avec Oliver Jones (@thecutrate) depuis longtemps. Alors il m’a emmené chez Oliver pendant Born Free et m’a présenté. Peu de temps après, j’ai fini par emménager. Depuis, je vis à Long Beach.
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HB: Quand vous avez trouvé ce vélo, dans quel genre de forme était-il ?
KO : J’ai acheté ce XLH de 1970, quelques cadres Sportster, des moteurs et quelques pièces en… 2017 ? J’ai gardé le 1970 et j’ai vendu le reste. La moto ressemblait en fait à une moto entièrement assemblée, mais j’ai décidé de la démonter dans ma chambre.
HB: Pourquoi avez-vous construit le vélo ? Quelle a été l’inspiration ?
KO : Je me suis inspiré du vélo de mon ami Yace. Son vélo m’a fait découvrir les motos personnalisées. Il m’a également guidé dans la bonne direction pour le construire également. Il s’agit d’une Triumph de 1956. Il l’a importé des États-Unis au Japon au début des années 2000. Je me souviens quand j’ai vu le vélo en personne pour la première fois, il y a plus de 10 ans. C’était le premier scrambler vintage que j’ai jamais vu et cela m’a époustouflé. C’est vraiment difficile à expliquer, mais la moto était un Scrambler/Chopper/Desert Sled.
Alors, quand j’ai acheté ma moto et un tas de pièces, j’ai pensé que c’était une excellente occasion de voir si je pouvais construire une moto comme cette Triumph à partir d’une Harley-Davidson Sportster.
HB: Quelle a été la partie la plus difficile de la construction ?
KO : J’ai passé beaucoup de temps à regarder de vieilles photos pour voir quelles étaient les différences entre une Triumph et un Sportster.
Fabriquer le faux-châssis, le réservoir d’huile et l’échappement pour la première fois était passionnant mais aussi un défi pour moi.
Et je ne voulais pas non plus construire exactement le même vélo. J’ai ajouté un indicateur numérique au guidon, des interrupteurs au look futuriste et une batterie plus grosse pour le démarrage électrique, etc.
La construction du moteur était également l’une des parties les plus difficiles. C’était la première fois que je travaillais sur un moteur Ironhead et chaque étape était pour moi une expérience d’apprentissage. De plus, le moteur que j’ai utilisé provient d’un XLH ’76 que j’ai acheté en 2021. Le 1976 était un moteur hot rod. J’ai dû faire très attention à assembler toutes les pièces lors de la reconstruction.
HB: Quel est(sont) le(s) aspect(s) le plus intéressant(s) du vélo ?
KO : Le « mélange des styles ». Traîneau du désert, hélicoptère et performance ; vieux et nouveau.
HB: Maintenant que c’est fait, y a-t-il quelque chose que vous changeriez ou feriez différemment ?
KO : Tout le travail de fabrication n’est pas le meilleur. L’échappement, le faux-châssis et le réservoir d’huile, je pense que je peux les améliorer maintenant.
HB: Et après?
KO : Je viens d’acheter un projet Harley-Davidson FXSB de 1984 au même gars à qui j’ai acheté le Sportster. J’ai déjà en quelque sorte un plan pour la construction.
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« Le monde de la moto peut parfois être très macho. Beaucoup de clubs ferment leurs portes aux femmes pilotes alors qu’ils les acceptent qu’en tant que passagères », constate Marielle Audoire, motarde et membre de la Fédération française des motards en colère de la Manche (FFMC 50). Dans cette fédération, c’est loin d’être le cas comme l’a prouvé la balade à moto qui s’est déroulée dimanche 24 mars 2024 à Cherbourg-en-Cotentin (Manche).
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Le défi, qui était de réunir « le plus de femmes possible pilotes ou passagères », a été réussi grâce à la cinquantaine de bikeuses présentes. Parties de la salle des fêtes de Cherbourg-Octeville, elles ont roulé pendant 1 h 30 en passant par les cinq communes déléguées de Cherbourg-en-Cotentin. Cette virée a clôturé le festival Femmes dans la ville, commencé le 15 mars 2024.
20 % des motards sont des femmes
C’était important qu’on prenne notre place dans ce festival. Aujourd’hui, plus de 20 % des personnes titulaires d’un permis moto sont des femmes. Elles sont davantage passagères que pilotes. Beaucoup n’osent pas franchir le pas de passer le permis. Les choses évoluent dans le bon sens mais il y a encore des points à bouger.
« On doit faire nos preuves auprès des hommes »
Cette passion pour « la liberté » et les deux-roues, Fabienne l’a découverte « tardivement », à 50 ans. « C’était il y a cinq ans, j’étais d’abord passagère mais je ne pouvais pas rester derrière mon mari. Maintenant, j’ai la plus grosse cylindrée de la famille », plaisante-t-elle en montrant sa « bête » une Moto Guzzi. « Quand on est une femme, on doit faire nos preuves auprès des hommes : montrer qu’on s’y connaît en mécanique, etc. À Cherbourg, on a la chance qu’il y ait une ambiance bienveillante entre tous », assure-t-elle.
Des efforts à faire au rayon vêtements
Pour sa fille Alice, âgée de 22 ans, pilote de 125 CC, le changement de mentalités doit commencer au rayon équipement : « Au niveau des couleurs, il n’y a presque que du rose pour les vestes, les chaussures, les pantalons… Les vêtements ne sont pas adaptés à toutes les morphologies : si vous avez des hanches ou de la poitrine, il faudra s’habiller chez les hommes. Mais des marques, pas encore très connues, développent des gammes adaptées aux femmes comme Eudoxie. »
Côté circuits, la jeune motarde se réjouit de la création d’un championnat du monde féminin, organisé par la Dorna de juin à octobre 2024.
Une bikeuse aux 11 500 abonnés sur Instagram
Mathilde Mangel, aussi connue sous le pseudo « bikeuse_0_» par ses 11 500 abonnés sur Instagram, est venue rouler avec sa Honda CBR600RR : « Quand j’ai commencé, on m’a dit Tu roules avec une sportive mais tu vas pas nous suivre. Mais je trouve que ce sont plutôt les jeunes de 18-20 ans qui ont ces comportements », donne-t-elle comme exemple.
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Elle a embarqué derrière elle son amie Maëva Nivet, en train de valider le permis A et qui espère donc, la prochaine fois, passer derrière le guidon.
La FFMC50 organise une manifestation contre le contrôle technique motos samedi 13 avril 2024, rendez-vous sur le parking de La Cité de la Mer pour un départ à 10 h en direction de Saint-Lô.
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Président du Moto-Club du Livradois depuis 17 ans, Stéphane Duret a passé le relais à Alexandre Astier lors de l’assemblée générale.
L’assemblée générale du Moto-Club du Livradois s’est déroulée dernièrement à Ambert devant une centaine de membres.
On retiendra la croissance constante du nombre de membres et de licenciés FFM depuis les cinq dernières années. Une fréquentation en hausse favorisée par les nombreux « avantages club » : stages de pilotage, réductions commerciales, commandes groupées, aides aux pilotes et école de moto depuis ce début d’année.
Le bilan financier est positif avec trois événements organisés en 2023 (cross de ligue, Rand’Auvergne et Championnat du monde de trial GP). C’est un budget annuel de près de 500.000 € que le MC Livradois a dû gérer. À noter que 65 % des dépenses du MC Livradois, soit 290.000 €, le sont directement sur le territoire d’Ambert Livradois Forez. Être un acteur économique local majeur est une réelle satisfaction pour le club. Et l’organisation de tels événements « participe aussi pleinement à l’attractivité du territoire et la venue de nouveaux visiteurs ».
Un tiers du bureau était soumis aux élections et Stéphane Duret, président du club depuis dix-sept années, a souhaité quitter son poste. C’est Alexandre Astier qui le remplace. Il sera entouré de quatorze autres personnes au sein du bureau.
La remise des prix aux pilotes du MC Livradois a ensuite eu lieu. On notera une forte participation aux endurances et enduro de ligue pour les pilotes du club mais également en enduro kid. Parmi eux, la féminine du club : Romane Col ; Gaël Chassaing et Ewen Forestier en enduro kid ; les duos Robin Chouzet/Cédric Gourcy et Kevin Pouget/Cyril Rochette en endurance. Sans oublier Teddy Guillot et Cédric Rolhion.
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À Lillebonne, les doigts de fée de Florie, la sellière qui bichonne voitures et motos anciennes
Odeur de cuir et de moleskine, machine à coudre ou aiguille de précision… Dans l’atelier de Florie Burel, situé avenue Coty à Lillebonne, le temps semble s’écouler à un autre rythme. Ici, chez Harley Grove, il n’y a pas de précipitation, et surtout pas de travail bâclé. On consacre le temps nécessaire à la perfection.
Ce n’est pas juste quelques mots jetés sur une page de publicité, c’est ce qu’attendent les clients. Quand on connaît la passion de certains, comme Thierry, pour leurs automobiles, on comprend vite que la sellerie est un peu la cerise sur le gâteau. Si la mécanique et la carrosserie peuvent se gérer en amateur, plus ou moins doué, l’habillage des sièges, du tableau de bord ou du ciel de toit peut vite tourner au naufrage.
À quelques jours du rendez-vous national des amateurs de mécaniques obsolètes, le salon Rétromobile à Paris (31 janvier-4 février), dénicher un artisan pour terminer sa restauration ou assurer l’entretien de sa moto ou de son auto ancienne fait toujours plaisir.
Une DeLorean pour commencer
Florie Burel est tombée dans la mécanique étant étudiante : « Enfant, j’étais plutôt branchée mode, stylisme… Ma mère travaillait dans la couture. » Mais son père, Joël, est passionné d’automobile. « Quand j’étais en école de mode après le Bac, je me suis vite aperçue que je préférais l’ameublement, la restauration des fauteuils. J’ai fait deux stages en tapisserie, puis en sellerie », explique Florie. À cette occasion, l’étudiante travaille sur l’intérieur d’une… DeLorean DMC 12 (celle qui servira de base à la Time Machine de Retour vers le futur). Excusez du peu !
Bouche à oreille
Un an chez un sellier de Provins pour confirmer ce goût pour les machines roulantes, et Florie Burel a décidé de sauter le pas en s’installant comme sellière indépendante. Elle a rapidement gagné ses galons et fait figure aujourd’hui de référence en Seine-Maritime. Pour en arriver là, il n’y a pas de mystère : le bouche à oreille est sans pitié mais sait aussi mettre en valeur les bonnes adresses.
Sur mesure
« J’ai commencé par des intérieurs pour des Hot Road, sur base de Ford 32, j’ai aussi travaillé sur une Buick des années 60. » Deux cas de figure différents. Pour la Buick, c’est une base de série, il faut donc retrouver les formes exactes des tissus. Pour le Rod, c’est de la création, donc du sur-mesure. Là, c’est le sens artistique qui complète l’expérience.
Entretien courant
Le livre des souvenirs de l’artisane est riche et varié, des Américaines, des Hot Rod, mais aussi des ancêtres comme cette Peugeot 1907 ou cette Chevrolet 1938. Une Mercedes 280 CE de 1970, à la carrosserie impressionnante, attend que sa moquette et son ciel de toit soient changés. L’entretien courant fait aussi partie des services de la maison. Un peu plus loin, ce sont des sièges de Honda S 800, de la fin des années 60 qui feront bientôt peau neuve.
Trois couleurs
« Je travaille toujours sur devis, et je n’utilise que les tissus ou les cuirs que j’ai sélectionnés », prévient Florie Burel. En fonction du projet, elle va coudre à la machine ou à la main. Ça a été le cas pour un étonnant volant de BMW dont les trois fils de finition reprennent les trois couleurs actuelles de Motorsport, bleu, bleu foncé et rouge. Pour la DS Chapron ou la Porsche 914-6 qui sont au planning, le choix des outils et des matières est encore secret.
Selon l’humeur
Quant à l’Opel Manta de 1978, garée dans un coin, c’est celle de Florie. Elle est dans son jus. « La restauration est prévue, mais il faut que j’aie un peu plus de temps », sourit la trentenaire. Florie Burel n’est pas qu’une artisane, elle est aussi une authentique passionnée, qui roule au volant de son ancienne, ou au guidon d’une de ses motos. Triumph 1950, Kawasaki W650 ou Suzuki Savage… C’est selon l’humeur.
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Les deux modèles de Scrambler 1200 brillent, peu importe où vous pointez la roue avant.
La Triumph Scrambler 1200 est dans une classe à part. C’est un gros vélo de rue qui possède de sérieuses capacités tout-terrain. Sur cette seule description, il pourrait être classé comme vélo d’aventure – mais ce n’est pas le cas. Malgré son affinité pour la terre et l’asphalte, ce n’est pas non plus un grand sport double. Son style rappelle les motos britanniques des années 60 et 70, mais c’est bien plus qu’un vélo rétro. Son nom suggère qu’il s’agit d’un Scrambler, mais comparé à tout autre Scrambler d’usine, il a une suspension beaucoup plus haute et une roue avant de 21 pouces, ce qui en fait un tout-terrain beaucoup plus sérieux, même par rapport à son petit frère, le Scrambler 900. Triumph a apporté quelques changements bienvenus au 1200 Scrambler pour 2024, y compris un changement rarement vu de nos jours dans n’importe quel secteur : une baisse de prix.
Le Scrambler 1200 a été introduit en 2019 et était basé sur la Triumph Bonneville de dernière génération. Son bicylindre parallèle à 270 degrés refroidi par liquide de 1 200 cm3 reste inchangé en interne pour 2024, bien qu’il respire désormais à travers un corps de papillon plus grand (50 mm au lieu de 45) et dispose d’un nouveau collecteur ovale à la place des tuyaux jumeaux sur les modèles précédents. Ces nouvelles pièces n’ont pas modifié la puissance maximale, qui demeure à 89 chevaux et 81 lb-pi de couple, bien qu’il y ait maintenant plus de couple disponible à bas régime.
Mis à part quelques éditions spéciales, deux modèles sont disponibles depuis l’introduction du Scrambler 1200 : le XC et le XE, plus performant. Triumph a supprimé le 1200 XC pour 2024, le remplaçant par le 1200 X, qui a été rendu plus convivial, plus abordable et plus accessible. Auparavant, les spécifications des XC et XE étaient assez proches, cette dernière bénéficiant d’une électronique améliorée et d’une suspension plus haute. Outre ces améliorations, les deux vélos partageaient des instruments, des freins et la plupart du matériel. L’écart entre le modèle de base X et le XE est désormais plus large.
De plus grandes différences
Le modèle X dispose désormais de freins différents ; Les disques avant de 310 mm et les étriers Nissin à double piston remplacent les disques de 320 mm et les étriers radiaux Brembo M50 du modèle précédent. Contrairement aux commandes au pied en aluminium du XE, celles du X sont en acier et sa pédale de frein n’est pas réglable ; le XE est réglable sur deux positions. Les disques de frein font 320 mm sur la 1200 XE et les étriers radiaux Brembo Stylma ont remplacé les étriers M50 du modèle précédent. Les deux modèles reçoivent désormais…
L’écrit original est réédité du mieux possible. S’il arrivait que vous projetez de présenter des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » il vous est possible d’utiliser les contacts indiqués sur notre website. Beaucoup de réponses sont fournies par cet article présenté par motoguzzi-club.fr qui débat du sujet « Passion Moto Guzzi ». Le site motoguzzi-club.fr a pour finalité de publier plusieurs articles sur le sujet Passion Moto Guzzi communiquées sur le web. Restez connecté sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux pour être renseigné des nouvelles communications.
Carpentras vs Neuville, soit le dernier vainqueur de la coupe de France opposé au champion de France. Assurément les dirigeants du MB Carpentras aux manettes du premier tournoi international de moto-ball, ont placé la barre haut. Peut-être pas aussi élevé que le pic du Mont Ventoux (1910), le Géant de Provence toujours cranté de neige, dont l’adret domine la plaine du Comta venaissin. Mais on s’y rapproche. Car avec les Allemands de Taifun-Morsch et les voisins de Valréas, c’est le gotha de ce sport hybride largement inspiré des règles du football et associant donc les as des une-deux et les virtuoses des deux-temps (250 cm3), qui est réuni au stade Pons.
A l’instar de la Papaline d’Avignon, succulente confiserie parfumée à la liqueur d’origan, le moto-ball a vraiment la cote dans le Ventoux. Et même bien au-delà. En attestent, les centaines de spectateurs agrippées aux rampes métalliques cerclant l’aire de jeu. Certes ces derniers gesticulent et indiquent d’un index tendu où le pilote provençal doit transmettre l’imposante sphère coincée le plus souvent dans leur guide balle. Mais leurs encouragements se diluent dans le bruit assourdissant des bécanes.
Et sur le terrain en terre fangeuse car arrosée avant chaque match pour éviter que les épaisses colonnes de poussière ne perturbent l’évolution des acteurs, les ténors sanglés dans des combinaisons et équipés de multiples protections (casques, genouillères et coudières), entrent en action. Et virevoltent : avec des démarrages « à fond le carafon » dans les couloirs et des volte faces soudaines à l’approche de la zone de hors-jeu destinée à protéger les gardiens : c’est de la haute voltige. Balle en cloche, déviation sans contrôle ou reprise de la tête smashée : les protagonistes passent en mode brésilien. Leur adresse de la balle le dispute alors au contrôle total de l’engin. Provoquant parfois l’effroi, le show valait vraiment le déplacement, à Carpentras ! Et dimanche, c’est rebelote avec Carpentras en finale !
Les matches
Pour leur entrée en lice face à Neuville, les Carpentrassiens ont d’entrée mordu la poussière face à Neuville. Si la partie s’est avérée assez fermée dans le jeu, les Provençaux ont bien soutenu la comparaison dans l’axe. « Leurs ramasseurs » en position défensives sur les couloirs et chargés de s’interposer face aux incursions, comme « leurs chasseurs » chargés de l’animation offensive du jeu ont maintenu une cadence relevée, sans pour autant être récompensés. Le joueur de Romain Flandrin décochant par exemple une frappe lors du premier quart temps, obviée par la transversale. Mais Neuville laisse passer « les giboulées » de Mars. Et sort de sa boîte, par l’entremise de Farré, auteur de deux buts. Les joueurs de Nouvelle-Aquitaine vont ensuite confirmer leurs bonnes dispositions face à Taifun-Morch (5-2).
En fin d’après-midi, les Provençaux se sont imposés sur la plus petite marge face aux mêmes Allemands. Ils décrochent ainsi leur ticket pour la finale aujourd’hui. « Nous en phase de préparation et nos automatismes ne sont pas encore bien réglés, reconnaît Michel Samitier (52 ans), l’entraîneur du MBC. Longtemps milieu de terrain du club de football de Carpentras, ce dernier a évolué en R1. Néanmoins, il affiche la particularité de n’avoir jamais joué au moto-ball. Il apporte néanmoins sa griffe à l’effectif carpentrassien. Son tempérament pédagogue et son discours simple et bien structuré dans le domaine tactique, est particulièrement bien par ses joueurs. Lesquels disposent encore de quinze jours pour affiner leurs stratégies. Car ils attaqueront le championnat Élite, le samedi 6 avril, toujours au stade Pons. Et face à Valréas, pour d’entrée une affiche régionale. Chaud devant !
Le programme de dimanche
C’est aujourd’hui l’entrée en piste du MBC Valréas, club référence du moto-ball à l’échelle nationale avec 16 bagues tricolores et 11 coupes de France à son palmarès.
À 11 h : match pour la troisième place : Valréas-Taifun.
À 14 h, La finale : Carpentras (Élite) -Neuville (Élite)
Tarif : 10 €.
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
L’ARCH 1 est l’une des motos les plus cool jamais vues dans les rues. Je connais très bien les Arch 1 car A) j’ai travaillé pour Arch pendant plusieurs années et B) j’ai vendu plusieurs de ces motos. Je connais l’attention portée aux détails et tout ce qui entre dans la création d’une de ces motos. De la conception à l’ingénierie en passant par la fabrication des composants, l’assemblage, la refonte, puis la remise à neuf des composants, le réassemblage jusqu’au produit de production final jusqu’à la livraison de la moto et tout le reste. Je sais tout sur les Arch 1. Et je peux vous le dire, c’est vraiment génial.
Ce client spécifique a choisi une livrée sauvage, inspirée des sous-marins « Dazzle Camo » de la Seconde Guerre mondiale. Le résultat final est une moto incroyablement accrocheuse.
Maintenant, avec cette petite mise en garde, plongeons dans les détails de ce qui rend les Arch 1 si spéciaux, d’accord ?
Tout d’abord, l’expérience Arch ne ressemble à aucune autre expérience moto au monde. Non seulement vous obtenez une machine personnalisée, fabriquée sur mesure, adaptée à vos goûts en termes d’esthétique et d’ergonomie, mais sa production est limitée, vous aurez donc de meilleures chances de gagner à la loterie que de voir une autre Arch qui ressemble à la vôtre sur le marché. rue. En fait, il n’y en aura jamais une comme la vôtre, car Arch ne fabriquera pas deux motos identiques. Arch respecte le design de ses clients et l’attention portée aux détails dans chaque moto spécifiée par le client.
Deuxièmement, ces choses sont conçues et sur-conçues et analysées, sur-analysées au point de devenir folles. Gard Hollinger et Keanu Reeves sont tous deux des maîtres artisans dans leur domaine qui veulent seulement le meilleur pour leurs clients et ils feront tout ce qui est en leur pouvoir pour y parvenir. Suis-je partial parce que j’ai eu une vue d’ensemble du fonctionnement interne d’Arch Motorcycle en particulier ? Non, je suis un journaliste objectif qui a vu ce qu’il fallait pour fabriquer une de ces belles machines.
Du point de vue des composants, l’Arch 1s possède le meilleur du meilleur déjà installé en usine : un châssis de conception complexe composé d’un cadre principal en tube d’acier avec un sous-châssis en aluminium usiné, des plaques latérales de châssis en aluminium usiné et un bras oscillant unilatéral en aluminium usiné. Inspirée du style MotoGP des motos gagnantes des championnats, l’Arch 1 allie les caractéristiques d’une moto de sport à une centrale électrique américaine à bicylindre en V.
Passant aux autres composants, vous disposez de deux roues Blackstone Tek (BST) en fibre de carbone de 17 pouces chaussées de bande de roulement Michelin pour vraiment niveler la position de la moto, lui donnant une esthétique plus sportive. Le freinage est assuré par des étriers et des disques ISR avec un maître-cylindre Brembo à l’arrière et un maître-cylindre ISR à l’avant. Aucune rupture n’est livrée en standard avec les freins antiblocage clipsés, mais il est assez difficile d’activer l’ABS en raison de la sensation tactile du Calibre standard. relation avec le bloc de réunion. En d’autres termes, les freins sont si bons qu’il est rare que vous ayez besoin ou même d’activer l’ABS. Le moteur est la propriété d’Arch mais fabriqué par S&S Cycle en tant que centrale électrique de 124 ci, qui est un moteur très coupleux de l’usine. Le V-twin utilise également le système d’admission d’air Downdraft exclusif d’Arch et le système de lubrification exclusif d’Arch, fabriqué à Hawthorne par Arch. Mais sans conteste, l’un des éléments les plus intéressants de posséder une moto Arch est qu’elle est entièrement personnalisée en fonction du propriétaire en termes de préférences esthétiques et ergonomiques.
Une autre grande qualité est que le personnel d’Arch accueille vraiment ses nouveaux propriétaires dans la communauté. Gard et Keanu invitent les nouveaux clients à faire un premier tour dans et autour des zones dans lesquelles les Arch Motorcycles ont été développées (Montagnes de Santa Monica, Pacific Coast Highway en passant par Malibu Canyon). Et puis, une fois le trajet terminé, le nouvel Arch d’un client peut être expédié là où réside le client.
Rejoindre la famille Arch est une expérience tout à fait unique, basée sur la confiance et la passion pour la qualité et les bons moments. L’équipe d’Arch est définitivement fière d’offrir une expérience inégalée, et avec une moto entièrement sur mesure et une famille élargie pour démarrer, il n’y a aucune raison pour qu’Arch continue de livrer ces incroyables machines à ses fans adorateurs.
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Intouchable du début à la fin, l’Italien Francesco Bagnaia, double champion du monde en titre, a remporté dimanche au guidon de sa Ducati le Grand Prix du Qatar, première manche de la saison de MotoGP. Dans la nuit qatarienne et devant les tribunes clairsemées du circuit de Lusail, il a devancé le Sud-Africain Brad Binder (KTM) et l’Espagnol Jorge Martin (Ducati-Pramac), vice-champion en titre.
Cinquième sur la grille de départ, Bagnaia a pris les commandes des mains du poleman Martin dès le quatrième virage du tracé, pour ne plus les lâcher. Le sextuple champion du monde Marc Marquez termine au pied du podium pour son premier GP avec Ducati-Gresini. L’Espagnol a rejoint les rangs de l’équipe italienne après onze saisons passées chez Honda – soit la totalité de sa carrière en MotoGP.
« On connaissait notre potentiel », a réagi le vainqueur du jour à l’arrivée. Après le sprint, « on savait qu’il fallait changer quelque chose pour la course et ce qu’on a fait pendant l’échauffement (une session de 10 minutes courue quelques heures, ndlr) était important, la course était complètement différente par rapport à hier (samedi) ».
Pour son premier GP dans l’élite, Pedro Acosta, 19 ans seulement, termine 9e. Auteur d’un très bon début de course – s’offrant même Marc Marquez pour le gain de la 4e place – l’Espagnol a ensuite progressivement rétrogradé dans la hiérarchie.
Rendez-vous à Portimao
La nouvelle recrue de l’équipe française GasGas-Tech3 débarque en MotoGP cette saison avec l’étiquette de nouveau virtuose, après ses titres en Moto3 et de Moto2. La veille, le jeune pilote avait marqué ses premiers points en MotoGP, à l’issue de la course sprint qu’il avait terminé à la 8e place.
À cause d’un départ avorté en raison d’un problème technique sur l’Aprilia-Trackhouse de l’Espagnol Raul Fernandez après le tour de chauffe, les pilotes se sont lancés pour une second tour de chauffe, réduisant ainsi le nombre de tours à 21 (contre 22 initialement prévus).
Le prochain Grand Prix de cette saison se tiendra au Portugal, sur le circuit de Portimao, le week-end du 24 mars.
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