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On s’attarde sur une nouveauté 2023 qui nous vient des rives du lac de Côme, de Mandello del Lario très précisément, à 65 km au nord de Milan.

Le petit constructeur italien, qui n’a plus que 3 modèles à son catalogue, a fait un carton avec sa V85TT en créant un genre avec un petit trail vintage.

Pour espérer renouveler ce succès commercial, une V100 particulièrement moderne arrive et pourrait donner des idées à d’autres, voilà pourquoi.

Moitié trail…

Sans doute que des motos comme la TDM 900 ou la CBF1000 vous rappellent quelque chose. Des machines à la croisée de deux mondes qui sont à l’aise partout mais pas sur les chemins contrairement à ce que la plupart des trails revendiquent aujourd’hui.

Comme on n’y met jamais les roues, Moto Guzzi a décidé de se pencher sur ces anciennes machines pour en proposer une toute nouvelle interprétation.

Du trail, on trouve la position de conduite sénatoriale, avec un guidon assez haut mais pas aussi large, une assise confortable mais pas trop haute, et tout un tas d’équipements comme il se doit sur une machine faite pour voyager. On est bien accueilli au guidon que ce soit pour tournicoter ou tracer la route.

… et moitié roadster

Du roadster, on va trouver une monte de jantes en 17 pouces, un gabarit raisonnable et des débattements de suspensions normaux qui évitent des mouvements de bascule importants au freinage.

Et puis il y a la pièce maitresse : un tout nouveau moteur de 1042 cm3 à refroidissement liquide, vif et puissant mais pas trop. Moto Guzzi nous gratifie de 115 chevaux avec une très large plage d’utilisation. Là où la concurrence affiche des puissances avec parfois 50 chevaux de plus, la marque italienne mise sur une grande polyvalence pour ce nouveau moteur.

Seul le montage transversal du bicylindre est conservé, le signe caractéristique de la marque tout comme le cardan qui sont si chers aux fans.

Une question d’équilibre global

Ce qui est intéressant avec cette V100, c’est l’équilibre général qu’elle dégage tant sur la prise en mains, que sur l’équipement et bien sûr sa motorisation.

C’est une machine idéale pour se balader le week-end, partir en vacances avec les supports de valises prévus par exemple, et même s’en servir tous les jours.

Le moteur est vif, facile, sans excès mais démonstratif, comme on n’est trouve finalement assez peu aujourd’hui, avec tout l’agrément d’un trail sans ses inconvénients à commencer par des débattements trop grands pour la route.

Quelle concurrence pour la V100 ?

La BMW R 1250 RS est toute désignée, c’est la seule à ce jour à jouer sur la même fibre. Peut-être la Honda NT1100 sous certains aspects. Quoi qu’il en soit, les candidats sont rares. Il est clair que Moto Guzzi s’engouffre dans un créneau abandonné ou presque par la concurrence.

S’il y a fort à parier que la petite marque italienne nous dévoilera un trail avec ce moteur l’an prochain, on ne voit pas grand chose se dessiner pour venir jouer sur le terrain de la V100 dans un avenir proche.

C’est dommage parce qu’on tient là une moto facile et parfaitement adaptée pour un usage routier pour le quotidien ou l’évasion plus lointaine.

A l’heure où on ne trouve quasiment plus que des machines aux performances et technologies extrêmes, ou à l’inverse trop réduites, prendre le guidon d’une machine équilibrée fait plaisir.

Difficile de savoir si Moto Guzzi connaitra le même succès qu’avec la V85TT, mais espérons que cette V100 donnera des idées à la concurrence pour nous faire de belles propositions.

Cette colonne s’adresse à tous les ingénieurs, fauteuils ou autres, qui, comme moi, essaient de donner un sens à un monde compliqué à travers le déchiffrement des nombres. Le sujet du traité d’aujourd’hui sur l’ingénierie des motos sera la densité d’énergie; plus précisément, la densité d’énergie que les batteries lithium-ion de moto devront atteindre pour offrir le poids et l’autonomie équivalents d’une moto à essence comparable. Et, à titre d’exemple, j’utiliserai ce que nous devons tous présumer être le vélo électrique le plus avancé au monde : le nouveau coureur MotoE de Ducati.

La raison en est double. D’une part, comme je l’ai dit, le vélo Ducati MotoE est flambant neuf et disposera donc de toutes les dernières technologies. Tout aussi important, Ducati a le meilleur vélo MotoGP – les tristement célèbres Bologna Bullets – pour le comparer.

Le vélo à batterie de Bologne pèsera, selon les propres calculs de l’entreprise, 225 kg. De cela, 110 kg sont représentés par sa batterie de 18 kilowattheures. Ces six kilogrammes par kilowattheures – une approximation approximative de la densité d’énergie réelle dont j’ai promis que nous discuterions – sont à peu près typiques des batteries les plus avancées disponibles. En comparaison, le GP22 de Ducat fait pencher la balance à 157 kilos. Ajoutez 14 kg pour un réservoir plein de carburant et cela signifie que le GP22 pèse environ 54 kg de moins que l’effort MotoE de l’entreprise.

Donc, si Ducati a le moindre espoir de rendre un coureur MotoE aussi léger que son vélo MotoGP, il devra trouver un moyen de rendre sa batterie plus dense en énergie. Oui, il y a toujours d’autres économies de poids disponibles. Mais Ducati affirme que son onduleur MOSFET au carbure de silicium ne pèse que cinq kilos, le moteur électrique lui-même mais 21 kilos et, grâce à son architecture 800 Volt, même le câblage est aussi mince que possible. En d’autres termes, presque toutes les économies de poids de tout futur e-racer devront provenir de ses batteries, et cette différence de 54 kg susmentionnée semblerait nécessiter un doublement de la densité d’énergie – une amélioration, si l’histoire récente est une indication. prendra au moins la majeure partie d’une décennie à réaliser.

Mais même cela n’est pas vraiment une comparaison équitable. Le Duke électrifié, selon tous les rapports, produit environ 150 ch, bien loin des 280 ch – peut-être 300 ! – que le GP22 de 1 000 cm3 sort. Une comparaison plus appropriée pourrait donc être les motos Moto2 de 765 cm3 qui font à peu près la même puissance.

Contrairement au MotoGP, les réglementations de poids Moto2 fixent un total pour le vélo et le pilote – le mieux pour garder la série monomoteur compétitive – de 217 kg.

En supposant un pilote de 70 kg et un réservoir plein d’essence, cela laisse un Moto2 Kalex ou autre pesant environ 160 kilos. C’est 65 kg de moins que le MotoE. En d’autres termes, pour que la Ducati électrifiée corresponde au poids et à la puissance des motos Moto2 à moteur Triumph, la batterie devrait peser 45 kilos. C’est près d’un tiers du poids de ce qui est actuellement utilisé – une énorme demande même pour les défenseurs qui prétendent toujours qu’une révolution de la batterie est imminente.

« Mais attendez », comme disait Ron Popeil de Veg-o-Matic, « il y a plus! » Les courses MotoE sont limitées, selon les circuits, à six ou huit tours. Les événements MotoGP et Moto2 durent généralement deux fois plus longtemps. En d’autres termes, notre coureur hypothétique tout aussi compétent que l’essence aurait besoin de deux fois les 18 kWh du Duke e-racer pour parcourir la même distance.

Tenez compte de tout cela et un vélo MotoE aurait besoin d’environ six fois la densité d’énergie du nouveau Duke pour pouvoir égaler la puissance, le poids et l’endurance d’un vélo Moto2. Parcourez toute la littérature que vous voulez – même celles débordant d’optimisme pie-in-the-sky – et vous ne trouverez personne qui prétend qu’une mise à niveau aussi radicale de la technologie se produira de si tôt. Et, bien sûr, cela nous laisse encore loin des capacités du summum de l’efficacité motocycliste, le propre GP22 de Ducati.

Alors, qui s’en soucie, demandez-vous? Ce que fait une moto MotoGP sur un circuit n’a pas grand-chose à voir avec la façon dont nous conduisons nos motos dans la rue.

Eh bien, le fait est que la course n’est pas seulement un creuset de développement technique futur, mais aussi un signal de l’état de l’art actuel d’une technologie. En d’autres termes, les mêmes problèmes qui rendent un MotoE plus lent, plus lourd et moins capable de parcourir de longues distances ont également des limites dans la vie quotidienne.

Récemment, par exemple, Rideapart a écrit une histoire élogieuse sur Bruce Smart conduisant son Energica aux quatre coins du Royaume-Uni en « moins » de 96 heures. C’était tout un exploit, sous-entendait le site Web. Beaucoup de félicitations ont suivi.

Le seul problème bien sûr, c’est que les British Iron Butters font régulièrement le même trajet en moins de 36 heures sur des vélos à moteur ICE. Smart lui-même l’a fait en moins de 48 heures et a pensé que ce n’était pas « très difficile ». Et tandis que beaucoup d’entre nous sont aussi susceptibles de rouler 32, 48 ou 96 heures d’affilée que de courir un Moto2 Kalex, ce même problème de densité d’énergie – et, bien sûr, les éons qu’il faut pour reconstituer ladite énergie – de façon spectaculaire affecte tous ceux qui parcourent des kilomètres de randonnée ordinaires et quotidiens.

En d’autres termes, Ducati va devoir faire des progrès incroyables dans la densité d’énergie de la batterie s’ils veulent que même les randonneurs ordinaires – sans parler de leurs coureurs MotoE – rivalisent sur un pied d’égalité avec leurs homologues à combustibles fossiles. La leçon que j’ai tirée de l’introduction du coureur électrique le plus avancé de l’histoire est que nous sommes encore très loin des BEV qui correspondent aux performances des ICE.

Bien que les normes de sécurité et les résultats des tests puissent prêter à confusion, vous pourriez être surpris de voir à quel point les jeans d’équitation sont réellement protecteurs.

Tout équipement de protection moto est, par définition, un compromis. L’hébergement en question est simple et le compromis est toujours une forme d’équilibre entre protection et confort. Personne (au moins sain d’esprit) ne s’habille en une seule pièce Dainese pour parcourir trois pâtés de maisons jusqu’au 7/11 pour un paquet de cigarettes. De même, cela fait longtemps qu’un maillot de bain n’a pas été considéré comme une protection adéquate – levez-vous et saluez, Rollie Free – lors d’un record de vitesse terrestre sur les salines de Bonneville. Les partisans d’ATGATT – All The Gear, All The Time – peuvent prétendre que la sécurité devrait être le seul critère qui compte en matière d’équipement de protection, mais, en fait, le nombre de motocyclistes qui roulent encore dans un équipement de conduite manifestement inadéquat – pour ne pas mentionnez les shorts et les sandales! – est la preuve dont vous avez besoin qu’il n’y a pas que la vie et les membres pour convaincre les motards de revêtir une armure.

Nulle part cet équilibre entre confort et protection n’est plus évident que dans les jeans d’équitation. Après tout, la seule raison d’être du jean de moto – dont le marché a explosé au cours des cinq dernières années – est d’ajouter un peu de confort, sans parler de la mode, à un pantalon de moto autrement inconfortable. Les sueurs en cuir et les textiles démangent, c’est pourquoi le Saint Graal pour les vêtements de moto ces dernières années a été une variante du denim vieux de plusieurs décennies. Un certain nombre de solutions ont été proposées, y compris différents matériaux – allant du Kevlar à quelque chose appelé polyéthylène à poids moléculaire ultra élevé (UHMWPE) – dans différents agencements. La bonne nouvelle est que tous, à des degrés évidemment divers, se sont avérés plus protecteurs que les jeans d’antan. Un jean d’équitation moderne, encore une fois à divers degrés, peut être un vêtement assez protecteur, capable à la fois d’absorber les chocs et de résister à l’abrasion.

La mauvaise nouvelle est qu’il est très difficile de dire à quel point le pantalon que vous envisagez d’acheter est vraiment protecteur. En fait, les normes mêmes auxquelles nous avons longtemps fait confiance – les normes CE européennes désormais omniprésentes mises en place pour permettre aux motards de juger de la capacité de protection du vêtement qu’ils pourraient acheter – sont maintenant une telle source de confusion que il est difficile pour quiconque n’est pas ingénieur en matériaux de déterminer quel jean offre réellement la protection nécessaire et lequel ne l’offre pas. Qu’est-ce que cela signifie lorsqu’on dit qu’un jean est capable de « glisser » pendant huit secondes ? Pouvons-nous croire un fabricant lorsqu’il affirme que ses jeans ont une meilleure résistance à l’abrasion que le cuir ? Et combien de protection une cote AAA se traduit-elle lorsque vous glissez sur la route sur votre cul ?

Informations déroutantes

La raison de la confusion est qu’il existe en fait deux systèmes de notation CE – les anciens règlements EN13595 et les plus récents, à partir de 2018, les normes EN17092. Alors que les deux prétendent établir des normes minimales pour la capacité de protection, comment ils évaluent les vêtements…

Le Canada n’est qu’un pays parmi tant d’autres dans les voyages mondiaux de Kinga.

Pour la plupart des gens, un long trajet peut durer un week-end, voire un mois. Pour Kinga Tanajewska, l’aventure a commencé il y a cinq ans, et elle ne semble pas devoir s’arrêter de sitôt. Née à Suwalki, en Pologne, Tanajewska a eu sa première moto après avoir obtenu son diplôme d’études secondaires. C’était une Honda CB450 Nighthawk qu’elle avait reçue en cadeau de ses parents. Elle a finalement déménagé à Sydney, en Australie, où elle a acheté une nouvelle BMW F800GS et a parcouru le pays pendant les deux années suivantes. Malheureusement, une collision frontale avec une voiture en 2015 a détruit ce vélo. Tanajewska a eu la chance de s’en tirer avec seulement quelques os cassés. Cela n’a pas freiné son désir de voyager et elle a immédiatement acheté une autre nouvelle F800GS, qu’elle a affectueusement nommée Chillie.

En 2017, Tanajewska a décidé de vraiment prendre la route. Elle a quitté son emploi d’ingénieure pour une entreprise de construction et a quitté l’Australie pour un tour du monde avec Chillie. Elle n’est pas revenue depuis. Jusqu’à présent, elle a voyagé à travers le Kazakhstan, le Tadjikistan, la Mongolie, la Russie, la Corée du Sud, la Jordanie, l’Iran, Israël, l’Éthiopie, l’Égypte, le Soudan et dans toute l’Europe, parmi de nombreux autres pays.

En mai, elle est arrivée au Canada avec l’intention de traverser le pays d’ouest en est, avant de se diriger vers le sud pour visiter les États-Unis. Malheureusement, certains des timbres de son passeport provenaient de pays qui l’empêchaient d’obtenir le visa nécessaire pour entrer aux États-Unis. Son nouveau plan était de faire le tour de l’est du Canada (puisque son vélo était arrivé à Montréal par bateau) pendant qu’elle triait son visa, et puis tournée dans l’ouest du Canada avant d’aller enfin aux États-Unis

Puisqu’elle viendrait à Montréal pour récupérer Chillie, une amie à moi l’a mise en contact avec moi pour éventuellement donner un coup de main, ce que j’ai fait avec plaisir. Nous avons récupéré son vélo chez le courtier en douane et sommes retournés chez moi, où Tanajewska est restée plusieurs jours pour régler un certain nombre de choses, y compris l’assurance, un changement de pneu et un contrôle rapide de Chillie, avant de se diriger vers l’est dans les Maritimes.

Lorsque vous participez à un voyage épique comme celui de Tanajewska, vous ne pouvez pas simplement prendre votre moto pour acquis, d’autant plus que la plupart de ses déplacements se sont déroulés hors route. Lorsque vous vivez sur la route, votre moto devient essentiellement votre maison. Il y a beaucoup d’entretien préventif à effectuer, d’atténuation des dommages potentiels en cas d’accident, et de prises électriques et de bagages à installer.

Tanajewska documente ses voyages et publie des mises à jour régulières sur son site Web, onherbike.com. Elle a également plusieurs sponsors qui fournissent les différents équipements dont elle a besoin. Elle redonne également à la communauté en collectant des fonds pour une bonne cause. Au cours de ses voyages, Tanajewska collecte des fonds pour aider à prendre soin de Franek, le jeune fils d’amis proches, qui a reçu un diagnostic de paralysie cérébrale.

Une chose que j’ai notée sur le vélo de Tanajewska est l’utilisation intensive de bagages souples. Bien que les boîtiers en aluminium semblent solides et qu’ils donnent certainement au vélo une apparence prête pour l’aventure, ils sont en fait sujets aux dommages en cas de chute.

Lone Rider a fourni les sacoches semi-rigides MotoBags, qui ont une coque extérieure imperméable souple et résistante aux déchirures, accouplées à un dos en aluminium rigide et montées solidement sur des supports de sacoches dédiés. Ceux-ci offrent la polyvalence des étuis rigides mais sont totalement étanches, et comme Tanajewska l’a découvert à de nombreuses reprises, ils résistent bien en cas de chute. En fait, dans des situations très difficiles, elle posera le vélo sur le côté et le fera pivoter pour changer de direction avant de le reprendre, et les sacs ont bien résisté jusqu’à présent. Elle a un top case BMW en aluminium, mais il n’est pas susceptible d’être endommagé en cas de basculement.

Un élément qui s’est avéré indispensable dans les régions éloignées est le réservoir de carburant auxiliaire Camel Tank monté à l’arrière droit du vélo. Il est fabriqué par une entreprise située à Calgary appelée Camel ADV Products, et il contient sept litres de carburant. Il transfère le carburant par gravité, il n’a donc pas besoin d’être câblé au vélo. Quelques accidents au fil des ans ont provoqué la formation d’une fuite à un point structurel, alors je l’ai remplacé, ce qui a pris environ une heure. Le seul problème que Chillie a rencontré en 120 000 km de conduite difficile est un embrayage de démarrage usé, qui a depuis été remplacé.

Il y a une longue liste d’outils que Tanajewska transporte, ainsi que des pièces de rechange, un kit de réparation plat et un compresseur. Malheureusement, quelqu’un a volé la plupart de son équipement et de ses outils alors que le vélo était garé à Moncton, au Nouveau-Brunswick, mais dès que la nouvelle s’est répandue, les gens de la communauté ont fait don d’un tas de choses, y compris une tente, du matériel de couchage et des outils, afin qu’elle puisse poursuivre son voyage.

Et elle continuera. De là, elle se dirige vers la côte ouest, puis elle tourne vers le sud. Si vous croisez Tanajewska sur la route, dites-lui que je dis bonjour.

La Moto Guzzi V100 a enfin pu nous livrer ses premières sensations ! Un essai réalisé dans le cadre de la présentation presse en Italie, non loin de l’usine historique de Moto Guzzi. Ce premier essai révèle déjà la réussite de ce moteur, pièce maîtresse de cette nouveauté majeure de l’année 2023. Une moto fortement attendue !

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On s’attarde sur une nouveauté 2023 qui nous vient des rives du lac de Côme, de Mandello del Lario très précisément, à 65km au nord de Milan.

Le petit constructeur italien, qui n’a plus que 3 modèles à son catalogue, a fait un carton avec sa V85TT en créant un genre avec un petit trail vintage.

Pour espérer renouveler ce succès commercial, une V100 particulièrement moderne arrive et pourrait donner des idées à d’autres, voilà pourquoi.

Moitié trail…

Sans doute que des motos comme la TDM 900 ou la CBF1000 vous rappellent quelque chose. Des machines à la croisée de deux mondes qui sont à l’aise partout mais pas sur les chemins contrairement à ce que la plupart des trails revendiquent aujourd’hui.

Comme on n’y met jamais les roues, Moto Guzzi a décidé de se pencher sur ces anciennes machines pour en proposer une toute nouvelle interprétation.

Du trail, on trouve la position de conduite sénatoriale, avec un guidon assez haut mais pas aussi large, une assise confortable mais pas trop haute, et tout un tas d’équipements comme il se doit sur une machine faite pour voyager. On est bien accueilli au guidon que ce soit pour tournicoter ou tracer la route.

… et moitié roadster

Du roadster, on va trouver une monte de jantes en 17 pouces, un gabarit raisonnable et des débattements de suspensions normaux qui évitent des mouvements de bascule importants au freinage.

Et puis il y a la pièce maitresse : un tout nouveau moteur de 1042 cm3 à refroidissement liquide, vif et puissant mais pas trop. Moto Guzzi nous gratifie de 115 chevaux avec une très large plage d’utilisation. Là où la concurrence affiche des puissances avec parfois 50 chevaux de plus, la marque italienne mise sur une grande polyvalence pour ce nouveau moteur.

Seul le montage transversal du bicylindre est conservé, le signe caractéristique de la marque tout comme le cardan qui sont si chers aux fans.

Une question d’équilibre global

Ce qui est intéressant avec cette V100, c’est l’équilibre général qu’elle dégage tant sur la prise en mains, que sur l’équipement et bien sûr sa motorisation.

C’est une machine idéale pour se balader le week-end, partir en vacances avec les supports de valises prévus par exemple, et même s’en servir tous les jours.

Le moteur est vif, facile, sans excès mais démonstratif, comme on n’est trouve finalement assez peu aujourd’hui, avec tout l’agrément d’un trail sans ses inconvénients à commencer par des débattements trop grands pour la route.

Quelle concurrence pour la V100 ?

La BMW R 1250 RS est toute désignée, c’est la seule à ce jour à jouer sur la même fibre. Peut-être la Honda NT1100 sous certains aspects. Quoi qu’il en soit, les candidats sont rares. Il est clair que Moto Guzzi s’engouffre dans un créneau abandonné ou presque par la concurrence.

S’il y a fort à parier que la petite marque italienne nous dévoilera un trail avec ce moteur l’an prochain, on ne voit pas grand chose se dessiner pour venir jouer sur le terrain de la V100 dans un avenir proche.

C’est dommage parce qu’on tient là une moto facile et parfaitement adaptée pour un usage routier pour le quotidien ou l’évasion plus lointaine.

A l’heure où on ne trouve quasiment plus que des machines aux performances et technologies extrêmes, ou à l’inverse trop réduites, prendre le guidon d’une machine équilibrée fait plaisir.

Difficile de savoir si Moto Guzzi connaitra le même succès qu’avec la V85TT, mais espérons que cette V100 donnera des idées à la concurrence pour nous faire de belles propositions.