Une scène custom florissante fait des merveilles pour la culture de la marque, et il est dans l’intérêt des fabricants de remettre leurs nouveaux modèles entre les mains de constructeurs talentueux pour stimuler le buzz. Kaichiroh Kurosu de Cherry’s Company, basée à Tokyo, a à son actif d’étonnantes Harley classiques et des machines de rue modernes, et Royal Enfield l’a récemment sollicité pour exercer sa magie sur le nouveau Super Meteor 650. Enfield a seulement précisé que la moto devait conserver son esprit de cruiser. , donnant à Kurosu la liberté de cocher une liste de choses à faire.

Compte tenu du CV diversifié de son atelier, il n’est pas surprenant que Kurosu ait voulu s’attaquer à la construction d’un side-car, mais c’est une invitation qui ne revient pas tous les jours. « Un side-car est aussi un excellent véhicule de croisière », a-t-il expliqué, mais sa réalisation impliquait bien plus que l’ajout de quelques provisions de chariot, ce qui a conduit Kurosu à surnommer ce projet « Challenger ».

Un side-car nécessite une réduction de la traînée pour une direction plus facile, alors Kurosu s’est mis à travailler sur une conversion majeure de l’extrémité de la police inspirée des fourches Earles des années 1950 et 1960. La conception a été utilisée par plusieurs grands fabricants pour sa construction robuste et la possibilité d’ajuster la position du pivot pour réduire la traînée avec un side-car attaché.

Étant donné que l’adaptation d’une fourche OE Earles au 650 Meteor serait au mieux maladroite, Kurosu a construit la sienne, en adaptant sa construction au châssis compact du vélo et en incorporant un dispositif de réglage excentrique pour simplifier la modification de la géométrie du sentier. Les amortisseurs KONI ont été choisis pour l’amortissement, et les ressorts Kurosu ont été sélectionnés à la main pour fournir la bonne raideur de ressort sans être trop encombrants pour l’avant fabriqué à la main.

Pour le reste du châssis, Kurosu avait en tête une conception basse et inclinée, comme celle utilisée dans son Shovelhead « Lefty Bond », qui nécessiterait un cadre construit à partir de zéro. Mais après avoir dépouillé le Meteor jusqu’à l’essentiel et réduit la hauteur de caisse, Kurosu a constaté que la majorité du cadre d’origine était à la hauteur avec les bons ajustements.

Le col d’origine a été retravaillé, échangeant le gousset d’usine volumineux contre un renfort de style ferme plus propre. Kurosu en a également profité pour décaler le moteur vers la gauche en retravaillant la colonne vertébrale et le point de pivotement de la suspension arrière, ce qui permettrait d’accueillir une roue arrière plus large. Les ajustements semblent subtils, mais la transformation est remarquable compte tenu de la part de l’équipement d’origine qui a été préservée.

La carrosserie en alliage fluide distingue encore davantage la Challenger de ses racines d’origine, chaque pièce faite à la main se fondant parfaitement dans la suivante. Le réservoir de carburant est une pièce unique en acier, tandis que le siège et la nacelle des phares ont été réalisés en aluminium. La lentille du phare ressemble à quelque chose récupéré sur un Ford Coupé 39 ou un Willys 40, mais il s’agit en fait d’une pièce unique en résine. Une gamme raffinée de pétoncles, de fines rayures et de feuilles d’or apporte la touche finale aux boîtes polies.

Alors que la Meteor 650 avait de bons os utilisables, le side-car de Challenger était une affaire entièrement construite pour correspondre au style et à la stature moyenne de la moto. Kurosu a fusionné des designs de side-car vintage avec l’influence du Klomp (le sabot en bois traditionnel des Pays-Bas) pour créer la forme, et a formé à la main un bouchon en polystyrène avant de le poser dans de la fibre de verre.

Ne voulant pas renoncer à la fonctionnalité, la carrosserie du side-car est suffisamment grande pour accueillir un adulte et roule confortablement sur son propre cadre et sa propre suspension. Sa roue de 19 pouces à 60 rayons repose sur un ressort à lames provenant d’un camion K, amorti par un amortisseur de moto standard, et Kurosu intègre également la possibilité d’ajuster l’angle de pincement et de carrossage.

Les esprits curieux remettront en question l’absence de disque sur la roue avant de 21 pouces à 60 rayons, en particulier lorsque vous transportez un passager, mais Kurosu a également une solution inédite pour cela. Le side-car possède son propre frein à disque, un rotor W&W de 8,75 pouces avec un étrier Performance Machine, et la roue arrière du Challenger est équipée de disques des deux côtés. Le levier de frein au pied du vélo contrôle l’étrier du side-car et le frein caché derrière le pignon, tandis que le levier droit contrôle le frein à disque de droite. Kurosu a également travaillé sur un frein de stationnement mécanique sur le disque droit, une considération fonctionnelle que beaucoup auraient négligée.

Le Challenger de Kaichiroh Kurosu est une machine de bien-être avec un mélange totalement unique de style unique et de praticité. Il a une présence sur scène sans renoncer à la fonctionnalité, et la plupart des systèmes d’origine du Meteor ont été laissés assez seuls. Si je suis Royal Enfield, je considère cela comme un coup de circuit.

Compagnie de Cherry | Facebook | Instagram | Images de Hiromitsu Yasui

[embedded content]

Michelin est l’une des marques les plus respectées en matière de pneus pour tous les véhicules. La marque a une riche histoire de 130 ans en matière d’innovation et de développement de pneus pour deux-roues. Depuis lors, la marque a connu un succès notable non seulement dans la rue, mais aussi sur le circuit, avec plus de 500 victoires dans les World Series de la FIM.

Cela dit, Michelin ne montre aucun signe de ralentissement et a dévoilé trois nouveaux pneus pour l’année modèle 2024. Plus précisément, la nouvelle gamme de roulettes en caoutchouc Michelin destinée à un large choix de cyclistes sous la forme des gammes Power et Anakee. Ces pneus sont devenus des incontournables de l’industrie et font souvent partie de l’équipement standard de certains des meilleurs vélos de l’industrie. Jetons un coup d’œil aux trois pneus rafraîchis pour 2024.

Michelin Puissance 6

La série de pneus Michelin Power a toujours visé à trouver un équilibre entre performances exaltantes et praticité au quotidien. Le Power 6 n’est pas différent et porte les performances et la fiabilité à un niveau supérieur. Selon Michelin, la nouvelle Power 6 s’adresse à « un large éventail d’utilisateurs de motos sportives à la recherche de sportivité et de pur plaisir de conduite ». Si le Power 6 est effectivement une question de performance, c’est aussi une question de longévité et d’adhérence par tous les temps. En tant que tel, il utilise des composés plus résistants pour un kilométrage accru. Les constructeurs utilisent déjà le Power 6 en équipement standard sur certains modèles, comme KTM avec la 390 Duke 2024.

Michelin Power GP2

Pour ceux qui fréquentent la piste mais qui ont quand même besoin de rouler dans la rue, Michelin vous propose le nouveau Power GP 2. Ce pneu a été conçu pour le circuit, mais homologué pour la route, donc en substance, c’est une course légale sur route. pneu. Michelin affirme qu’il est conçu pour les motos supersportives telles que la BMW S 1000 RR et la Ducati Panigale afin de tirer le meilleur parti de leurs performances révolutionnaires. Néanmoins, le fait qu’il soit homologué pour une utilisation sur route signifie qu’il donne également la priorité à la sécurité sur route en offrant des niveaux plus élevés d’adhérence sur sol mouillé et sec. Selon Michelin, le nouveau Power GP 2 utilise les mêmes outils de développement que les pneus utilisés en MotoGP.

Michelin Anakee Road

La série de pneus Anakee de Michelin a toujours été axée sur l’aventure et l’exploration au-delà des limites de la chaussée. Le nouvel Anakee Road est spécialement conçu pour les machines de tourisme d’aventure qui parcourent de longues distances sur les routes et les autoroutes. Le nouveau pneu est également à l’aise dans les rues de la ville pour les déplacements quotidiens. Tout comme les vélos pour lesquels ils sont conçus, Michelin affirme que les pneus Anakee Road sont synonymes de polyvalence et de praticité totale.

Contrairement aux autres pneus Anakee robustes, l’Anakee Road possède une bande de roulement conçue principalement pour une utilisation sur route. En tant que tel, il promet des niveaux élevés d’adhérence sur sol mouillé et sec, une durée de vie prolongée pour les longs trajets sur autoroute et une stabilité remarquable à grande vitesse. Enfin et surtout, les nouveaux pneus Anakee Road sont de construction plus légère, ce qui permet une route plus agile et plus agile sur les routes sinueuses.

Disponibilité

En ce qui concerne la disponibilité, attendez-vous à ce que les Michelin Power 6 et Power GP 2 soient disponibles dans toutes les tailles associées aux motos nues et sportives. Pendant ce temps, l’Anakee Road sera proposé dans des tailles ADV et touring standard. Michelin affirme que les nouveaux pneus seront disponibles partout en Amérique du Nord à partir du 1er janvier 2024.

L’année 2023 est peut-être presque terminée, mais MV Agusta est toujours aussi occupé avec sa nouvelle ligne de production.

D’après tle récent communiqué de presse de la marque (publié dans Roadracing World)notre marque préférée basée à Schrianna proposera bientôt jusqu’à 1 000 vélos supplémentaires par mois !

À propos de la nouvelle ligne de production de MV Agusta

Même si elle continue de bénéficier de la compétence habituelle des maîtres artisans de MV, cette nouvelle ligne de 28 stations sera apparemment dotée de « la technologie la plus avancée dans le domaine » ; cela signifie soutenir les talents créés à la main aux côtés d’une assistance dirigée par des machines dans le but d’améliorer « l’ergonomie et la sécurité ».

Alors que le communiqué de presse indique que le pin peut fabriquer jusqu’à 1 000 motos par mois, on nous dit que la capacité totale de cette ligne est capable de produire jusqu’à 100 motos par jour – un avantage considérable, compte tenu des cinq nouveaux modèles MV Agusta. sorti cette année seulement.

Le nouveau « Superveloce Arsham » de MV Agusta. Média fourni par un communiqué de presse de MV Agusta.

Les nouvelles machines 2023 de MV Agusta

Au total, 2023 a vu la sortie des nouveaux scoots suivants :

Puisque 2024 approche à grands pas, MV Agusta rappelle également les motos à venir ; dans ce cas, la Superveloce 1000 Serie Oro présentée à l’EICMA 2023, ainsi qu’une allusion à d’autres « œuvres d’art sur deux roues ».

Ce dernier aura des informations complémentaires dans les prochains mois, alors restez connectés.

La nouvelle ligne de production de MV Agusta, censée pouvoir produire jusqu’à 100 motos par jour. Média fourni par le communiqué de presse de MV Agusta.

Que dit MV Agusta de sa nouvelle ligne de production ?

Naturellement, personne n’est plus enthousiasmé par l’augmentation de la production de MV Agusta dans cette économie que le propre PDG de la marque, Timur Sardarov :

Alors que PIERER Mobility AG est désormais solide dans son partenariat stratégique avec MV Agusta, nous avons hâte de voir comment les deux continueront à se nourrir mutuellement.

Que pensez-vous de la nouvelle ligne de production de MV Agusta ?

*Média fourni par MV Agusta et leur communiqué de presse*

Le 6 décembre 2023, Ducati North America a émis un rappel de sécurité sur tous les vélos Ducati XDiavel S et STD de 2016 à 2023 vendus aux États-Unis en raison de la possibilité de dossiers de passagers cassés. Une installation incorrecte de la pièce ou une éventuelle utilisation incorrecte par le passager pourrait entraîner une rupture du dossier, ce qui pourrait faire tomber le passager du vélo et se blesser.

Selon les registres de Ducati North America, environ 2 906 motos pourraient être potentiellement impliquées dans ce rappel, ce qui représente environ 1 % de la population.

Ce n’est pas le premier rappel XDiavel pendant le fonctionnement du modèle, car les vélos de 2016 à 2018 ont fait l’objet d’un rappel de béquille latérale en 2021. De plus, certains vélos 2016 ont été rappelés en raison d’une installation incorrecte de la roue arrière.

Concernant le rappel des dossiers XDiavel S et STD 2023, les vélos concernés ont été produits du 4 novembre 2015 au 14 juin 2022. Les VIN concernés vont de ZDM13BKW1GB000066 à ZDM13BKW1PB011942 et ne sont pas séquentiels.

Ducati Motor Holding examine et analyse les demandes de garantie concernant les dossiers passagers cassés sur les XDiavels depuis octobre 2017. Au cours de son enquête, il a déterminé qu’un défaut de composant n’était pas en cause.

Au lieu de cela, Ducati a constaté que le problème est plus compliqué car le dossier passager est fourni en accessoire et n’est pas préinstallé sur la moto. Par conséquent, c’est au client de l’installer ou de demander à quelqu’un d’autre (un magasin, un concessionnaire Ducati agréé ou toute personne de son choix) de faire le travail à sa place.

Au cours de son enquête, Ducati affirme avoir eu connaissance de six cas potentiels de sécurité, mais précise qu’aucun d’entre eux n’a été localisé aux États-Unis. Dans l’intérêt de la sécurité, Ducati North America demande à son réseau de concessionnaires agréés de vérifier l’installation du dossier passager pour connaître la procédure et le couple de serrage appropriés sur tous les XDiavel. De plus, dans le cadre de ce rappel, les concessionnaires Ducati installeront un autocollant d’avertissement sur le dossier de tous les XDiavel, qui informera les passagers sur la manière d’utiliser le dossier en toute sécurité.

Selon le bulletin officiel de rappel de sécurité de Ducati destiné aux concessionnaires, le dossier du passager doit être utilisé conjointement avec la sangle de maintien du passager ou avec le pilote. Les passagers ne doivent pas utiliser le dossier seul comme support, sinon il pourrait se briser.

Au cours du rappel, les concessionnaires Ducati feront l’une des trois choses suivantes pour remédier au problème.

• Pour les XDiavels sur lesquels le dossier est installé, les concessionnaires inspecteront le dossier pour déterminer s’il est endommagé. S’ils ne sont pas endommagés, ils les réinstalleront en utilisant les spécifications de couple de Ducati.
• Si les dossiers des sièges s’avèrent endommagés, ils seront remplacés gratuitement, puis installés selon les instructions de Ducati par le concessionnaire.
• Si les dossiers de siège ne sont pas installés sur les vélos, les propriétaires seront invités à apporter les dossiers de siège à leur concessionnaire Ducati local pour une inspection et l’application d’un autocollant d’avertissement. Si le propriétaire souhaite installer le dossier à l’avenir, il devra le confier à un concessionnaire Ducati pour s’assurer qu’il est conforme à ses instructions.
• Dans tous les cas de rappel XDiavel, les concessionnaires Ducati apposeront un nouvel autocollant d’avertissement sur le dossier qui informe les passagers de son utilisation appropriée, telle que déterminée par Ducati.

Les propriétaires peuvent contacter le service client Ducati au 1-888-391-5446. Le numéro de Ducati pour ce rappel est SRV-RCL-23-005.

De plus, les propriétaires peuvent contacter la ligne d’assistance téléphonique pour la sécurité des véhicules de la National Highway Traffic Safety Administration au 1-888-327-4236 (ATS 1-800-424-9153) ou consulter www.nhtsa.gov.

Ducati est l’un des constructeurs de motos les plus performants dans le monde de la course automobile. Ducati Corse a affiché des saisons de courses spectaculaires au cours des dernières années. Rien qu’en 2023, il a remporté les championnats MotoGP et WorldSBK. S’il ne manque pas de succès dans le monde des courses sur route, il n’a pas encore fait sentir sa présence dans le monde du motocross et de l’enduro. Tout cela est sur le point de changer.

Nous avons déjà parlé de la nouvelle moto tout-terrain de 450 cm3 de Ducati, un modèle révolutionnaire qui intègre la technologie Desmodromic emblématique de la marque dans le cadre du tout-terrain. Il s’avère que Ducati prend la course au sérieux. Très sérieusement. À tel point qu’elle a créé une nouvelle division de course dédiée uniquement à ses exploits tout-terrain. Bien nommée Ducati Corse Off-Road, la division course fera ses débuts en 2024 dans le championnat italien de motocross. Bien sûr, Ducati ne s’arrêtera pas là et visera le Championnat du Monde MXGP et le Championnat AMA Supercross dans les prochaines années.

Actuellement, Ducati Corse Off-Road teste un prototype 450 avec le pilote de motocross italien Alessandro Lupino et le pilote d’essai Antonio Cairoli. De plus, Paolo Ciabatti a été nommé nouveau directeur général de Ducati Corse Off-Road. Pour référence, il a également été directeur sportif de Ducati Corse – oui, cette Ducati Corse – de 2013 à 2023, certaines des années les plus réussies de Ducati dans le monde de la course automobile. Il assumera ce rôle tout en gardant la responsabilité de coordonner les exploits de Ducat en course dans les championnats nationaux SBK et SSP comprenant MotoAmerica, BSBK, All Japan Superbike, CIV et Australian Superbike.

Pendant ce temps, Mauro Grassilli, qui dirige actuellement les branches marketing et sponsoring de Ducati Corse, assumera le rôle de directeur sportif, marketing et communication de Ducati Corse, remplaçant ainsi Paolo Ciabatti. Il rapportera directement au directeur général de Ducati Corse, Luigi Dall’Igna, où les courses MotoGP et WorldSBK seront la priorité absolue.

Que ce soit depuis des décennies de négligence ou d’un intervalle d’entretien consciencieux pour absorber les nids-de-poule, le jour viendra où votre suspension vomira ses entrailles. Les joints en caoutchouc ont une durée de vie limitée, les fluides se décomposent avec le temps et le chrome de vos tubes de fourche et arbres d’amortisseur finira par tomber en panne et se corroder. La vue révélatrice d’un joint qui fuit entraîne la décision de réparer/remplacer les composants d’origine ou d’entreprendre une mise à niveau majeure de la suspension.

Bien que les conversions mono-amortisseurs et les échanges de parties avant ne manquent pas ici, le thème de notre projet de tracker Honda CB550F pour tous appelle à une approche accessible et abordable – quelque chose que n’importe qui pourrait accomplir en un week-end pour remettre une vieille moto sur la route. .

Reconstruction des fourches télescopiques de moto Si vous voulez jouer avec de vieux vélos, soit vous deviendrez compétent dans la reconstruction des fourches, soit vous vous habituerez à payer quelqu’un d’autre pour le faire. Un classique négligé aura presque certainement une fuite d’huile sur le côté gauche, et vous devrez démonter complètement la fourche pour la réparer. La bonne nouvelle est que ce n’est pas si compliqué, car ce qui manque à votre moto classique en termes de qualité de roulement, elle le compense généralement par sa simplicité.

Chaque conception est un peu différente, même parmi les fourches télescopiques, mais notre Honda CB550F est certainement la reconstruction la plus simple que j’ai réalisée. En réalité, vous avez six pièces principales par côté, et l’insertion du nouveau sceau ne nécessite aucun élément spécialisé.

Le démontage est assez simple, mais il y a quelques conseils qui sont très utiles avec ce style de fourche. Il y a une petite vis à tête Allen dans la partie inférieure de la fourche qui est cachée là où est logé l’essieu, et il vaut la peine de la desserrer avant de retirer les tubes de fourche des pinces triples. Un petit tournevis à percussion fonctionne bien et il vous suffit de le desserrer légèrement à ce stade. De plus, si votre vélo est aussi robuste que le nôtre, un marteau à coup mort ou une cheville en bois est indispensable pour libérer les tubes de fourche des té de fourche.

Avec les fourchettes sur le banc, vous pourrez démonter chaque tube en quelques minutes seulement. Le grand capuchon en haut se desserre facilement en cas de choc, puis vous souhaiterez retirer le boulon de vidange à tête hexagonale situé sur la fourche inférieure. Frottez lentement la fourchette plusieurs fois avec un bac de récupération pour extraire la mauvaise vieille huile. Après cela, retirez complètement le boulon à tête Allen en bas et vous pourrez retirer le ressort et l’amortisseur.

Ensuite, il est temps de retirer l’ancien joint de fourche, et les joints d’origine de notre CB550 se sont livrés à un sacré combat. Après avoir retiré le circlip, il a fallu un grand levier pour libérer les joints de la fourche inférieure. Une fois l’ancien joint retiré, vous pourrez faire tomber le verrou d’huile de la fourche inférieure.

Avant le remontage, vous souhaiterez nettoyer et inspecter toutes vos pièces, et notre CB550 négligée était un cas assez difficile. Nos tubes de fourche présentaient de graves piqûres et de la rouille autour des colliers de serrage triples, et les bas de fourche présentaient une forte corrosion et une couche transparente détruite. Si vous en avez les moyens, certaines de ces pièces méritent d’être remplacées complètement, mais dans l’esprit de créer quelque chose à partir de rien, nous avons fait de notre mieux pour nettoyer ce que nous avions.

Ranger les bas de fourche n’était pas mal. J’ai bouché les trous avec des chiffons et les ai mis dans la sableuse pour nettoyer toute l’ancienne couche transparente et la corrosion, puis je les ai finis avec du WD-40 et du Scotch-Brite rouge pour une finition plus OE. Si vous n’avez pas accès à un blaster, une roue en fil de laiton devrait faire l’affaire, et il vaut probablement la peine de recouvrir ensuite ces pièces d’un revêtement transparent.

La corrosion sur vos tubes de fourche est plus préoccupante, car ces pièces sont plaquées et doivent avoir une finition parfaite contre le joint de fourche. Si vos tubes sont piqués à un endroit quelconque des interfaces du joint, ils doivent être complètement remis en état ou remplacés. Notre situation n’était que légèrement meilleure, car la corrosion était limitée à la zone du té de fourche, loin du joint de fourche, mais les piqûres se produisaient à travers le chrome.

Appelez cela faire la mauvaise chose de la bonne manière, mais j’ai jeté nos deux tubes dans le tour et j’ai légèrement poncé et poli la zone affectée. Cela n’endommagera pas le joint de fourche, car il se trouve en dehors de la course du joint, mais vous souhaiterez recouvrir cette partie du tube d’une sorte de finition protectrice pour éviter la corrosion ultérieure. Si la différence de finition attire votre attention, une botte anti-poussière de style moto tout-terrain (ou une guêtre si vous préférez) dissimule complètement la zone, et nous pourrons échanger nos cache-poussière plus tard.

Une fois tout préparé et nettoyé, déposez les sas d’huile et les nouveaux joints peuvent être installés. Comme toujours, enduisez le joint d’un peu d’huile et vous pourrez utiliser l’ancien joint pour enfoncer le nouveau avant d’installer le circlip. À partir de là, c’est facile. Installez l’amortisseur et le ressort dans le tube de fourche et remplacez le boulon de vidange et la vis à tête Allen en bas.

Pour l’huile, Honda recommande l’huile moteur 10W30, voire l’ATF pour notre fourche CB550, mais nous avions en tête quelque chose de plus lourd. Les gens de Common Motor Collective recommandent 15W40 pour les pilotes plus lourds, et nous espérons que cela nous donnera un meilleur amortissement lorsque notre CB verra (inévitablement) de la lumière. hooing. 170 cc d’huile remplissent chaque fourche, puis nous sommes prêts à remplacer le top cap et à remonter nos tubes de fourche.

Remplacement des amortisseurs arrière de moto Après avoir réparé la fourche avant, le remplacement des amortisseurs arrière est une affaire beaucoup plus simple. Les amortisseurs reconstructibles valent la peine d’être entretenus, mais sinon, vous en achèterez de nouveaux, et l’approche la plus simple est un amortisseur spécifique à l’application. Si cela ne vous dérange pas de magasiner ou si vous souhaitez modifier la position de votre vélo, vous devrez déterminer la hauteur de caisse, la raideur du ressort, le débattement, etc. souhaités pour choisir un amortisseur universel. Gardez à l’esprit que le style de montage de votre vélo (oeil à œil, œil à chape, etc.) et la taille des bagues réduiront vos options.

En fin de compte, nous avons opté pour un amortisseur à réservoir distant et économique de Tec Bike Parts. Ce n’est rien d’extraordinaire, n’offrant que la précharge et le réglage de la hauteur, mais nous avons dû tenter le coup pour le prix. Si votre budget le permet, un amortisseur reconstructible avec réglage de la compression et du rebond est le meilleur prix que vous puissiez acheter pour votre ancien amortisseur double.

Réflexions finales non sollicitées Ce qui manque de glamour à notre projet de tracker CB550, il le compense certainement par des sensations bon marché. Notre investissement dans le vélo et les pièces que nous avons achetées est minime, mais il s’améliore progressivement à chaque travail terminé. Il ne fait aucun doute que nous aurions pu cracher des chocs de prix ou faire quelque chose de plus excitant avec les fourches, mais dans l’esprit de créer quelque chose à partir de rien, je pense que nous arrivons quelque part.

J’ai un tas de détails à régler ensuite, y compris quelques garnitures pour resserrer le montage de notre siège, des languettes à retirer et des pièces de frein à remplacer. J’ai également quelques idées pour améliorer l’ancien échappement de rechange de notre moto, mais nous sommes toujours en suspens à ce sujet. Nous sommes également encore en train de ressentir la situation des ailes avant, et je dois me mettre à couper notre garde-boue d’origine. Le fait est qu’il y a encore du travail à faire avant de passer aux choses passionnantes, et nous avons également quelques surprises en réserve. Restez à l’écoute.

Bike EXIF ​​remercie Motogadget, Tuffside, Bridgestone, Lowbrow Customs et Biltwell Inc. pour leur soutien à la construction de notre tracker Honda CB550F.

Les journées de piste moto ont été supprimées de l’itinéraire du circuit de Silverstone pour 2024, mais un « retour sensationnel » est prévu en 2025.

Les journées sur piste sont assez courantes sur la plupart des pistes de course, que ce soit avec deux ou quatre roues. Les journées sur piste auto-organisées de Silverstone se sont distinguées par une flotte de 20 Ducati Panigale V4 arrivées sur le circuit en 2022 dans le cadre d’un accord avec le constructeur italien qui a amené la Ducati Riding Experience Racetrack Academy sur le circuit pour la première fois. en 2023.

Pour 2024, cependant, il n’y a plus de journées de piste moto disponibles à la réservation sur le site Web de Silverstone. Il reste des jours de piste pour voitures – le premier est fixé au 30 janvier.

Il n’est pas clair si la DRE Racetrack Academy susmentionnée se poursuivra en 2024, ou si les journées de piste organisées par des sociétés externes seront également annulées pour 2024. Cependant, le site Internet indique qu’un retour est prévu en 2025.

La page du jour de piste moto de Silverstone affiche actuellement le texte suivant : « Nous faisons un arrêt au stand ! En 2024, nous freinons temporairement les journées de vélo-piste pour préparer un retour sensationnel en 2025. Nous peaufinons les vitesses, prenons en compte les courbes et préparons-nous à une relance qui redéfinira les sensations à vélo. Restez avec nous pendant que nous créons une expérience qui vous mettra à la vitesse supérieure sur nos pistes légendaires. Pendant que vous attendez, inscrivez-vous ci-dessous pour être le premier informé des mises à jour.

Visordown a contacté Silverstone concernant l’annulation des journées de piste moto en 2024.

Retrouvez toute l’actualité moto sur Visordown/