Les derniers tests hivernaux de l’équipe Aruba.it Racing – Ducati se sont terminés à Portimao. Rendez-vous en Australie !

L’Autodromo Internacional do Algarve à Portimao (Portugal) a accueilli les deux dernières journées d’essais hivernaux privés de la saison 2024 du WorldSBK.
Nicolò Bulega a confirmé les bonnes sensations qu’il ressentait à bord de sa Ducati Panigale V4R lors des essais de Jerez de la Frontera la semaine dernière. Le pilote italien a réussi à être très rapide tant en termes de rythme de course que de chrono (1’39.275), terminant l’épreuve portugaise de deux jours en deuxième position, à seulement 86 millièmes de seconde derrière Razgatlioglu (BMW).
Alvaro Bautista a quant à lui poursuivi son intense travail de mise au point (176 tours effectués en deux jours) pour adapter la moto aux nouvelles règles introduites cette saison. L’Espagnol a terminé en 16ème position avec un temps de 1’40.645, mais il n’a jamais cherché à réaliser un chrono et n’a pas utilisé les pneus de qualification.

L’équipe Aruba.it Racing – Ducati retourne désormais en Italie pour préparer la première manche de la saison WorldSBK 2024 qui débutera sur le circuit de Phillip Island (Australie) où se dérouleront deux jours d’essais officiels les 19 et 20 février pour précèdent le week-end de course (23-25 ​​février).

Nicolò Bulega (Aruba.it Racing – Ducati #11)
« Je suis très content de ce que nous avons fait lors de ces tests. Le ressenti était très positif tant sur le rythme de course que sur le contre-la-montre et cela montre le bon travail effectué avec l’équipe. Nous allons maintenant en Australie et j’ai hâte d’être en piste sur mon circuit préféré. Objectifs? Je veux m’amuser : c’est ma première année et je n’aurai certainement pas la même pression que les meilleurs pilotes.

Álvaro Bautista (Aruba.it Racing – Ducati #1)
« Je ne peux pas dire que je suis particulièrement satisfait de ce test. Lors de la première journée, les sensations n’étaient pas négatives car j’avais l’impression d’avoir fait un pas en avant par rapport aux deux jours à Jerez. Aujourd’hui, cependant, je n’ai pas trouvé de bonnes sensations et même au niveau physique, les choses ne se sont pas améliorées. Je vais essayer de travailler du mieux que je peux chez moi ces 15 jours pour arriver en Australie dans les meilleures conditions possibles ».

Adrian Huertas a conclu les essais de Portimao sur une note positive, travaillant bien pour améliorer ses sensations avec la Ducati Panigale V2.

Adrian Huertas (Aruba.it Racing WSSP #99)
« Je suis très content du travail que nous avons accompli pendant ces deux jours. J’ai pu garder un bon rythme à tout moment et les informations obtenues à Jerez et à Portimao seront très utiles pour la première course en Australie. J’ai hâte de commencer la saison 2024 avec mon équipe.

Paul Yaffe est propriétaire de trois prix « La plus belle moto du monde » et le cerveau derrière cette BMW R 18 Transcontinental unique. L’esthétique de la R 18 Transcontinental est modifiée pour « Hot Rod rencontre Lead Sled » La dernière idée de Yaffe a fait ses débuts à la Motorcycle Expo de Vérone, en Italie.

Un gars nommé Paul Yaffe a pris une BMW R 18 Transcontinental et l’a fait paraître rapide, immobile.

Selon Le communiqué de presse de BMWle projet de Paul Yaffe visant à « simplifier » une BMW R 18 Transcontinental en un Hot Rod inspiré du Lead Sled, le travail de personnalisation a commencé par un trajet de 3 800 milles.

Ça ne servirait pas de commencer à construire une moto sans avoir une idée de la personnalité de la machine, n’est-ce pas ?

Ce véhicule a dû faire ce qu’il fallait car voici le produit final :

Le processus de construction d’un Hot Rod BMW

Selon le communiqué, Yaffe a créé une roue avant de 26″ x 5,5″ à partir d’un bloc d’aluminium de 400 lb pour les tâches de roulement ; le processus impliquait un pneu avant de 180 mm fabriqué à la main.

Yaffe a ajouté les roues à un châssis étiré, augmentant l’angle d’inclinaison et concevant des tés de fourche spéciaux avec un garde-boue avant en acier pour que le projet reste pertinent.

La carrosserie restructurée a rejoint un nouveau becquet de menton, tandis que des Monkey Bars (cintres de singe) ont été ajoutés pour le facteur cool ; l’arrière, quant à lui, a vu Yaffe installe les feux arrière dans des panneaux de remplissage faits à la main, en gardant de l’espace pour la plaque d’immatriculation.

Pour l’esthétique « Leda Sled », on nous dit que la suspension pneumatique et les tubes latéraux ont été refaits avec un morceau de cadre installé sous les sacoches de la moto.

Très propre.

Une vue de la R 18 One Eight « C » de Paul Yaffe. Tous les médias sont fournis par BMW Motorrad.

Le ramener à BMW

Alors, comment cette construction reste-t-elle fidèle à cette saveur bavaroise inoubliable ?

Yaffe dit qu’il y a encore un peu d’essence BMW là-dedans, rangé dans l’échappement latéral. Voici un extrait du communiqué de presse sur tout ce qui concerne ce composant de tuyau spécial :

« Conserver les tuyaux de tête Boxer classiques n’était pas négociable dans la vision de Paul. Les convertisseurs catalytiques ont été retirés des tuyaux de tête, laissant la place à un système de chicanes perforées sur mesure à haut débit. Cette innovation a non seulement remplacé le système restrictif d’émissions, mais a également conservé la contre-pression essentielle pour des performances optimales. Pour améliorer encore l’expérience auditive, un système de silencieux en 3 étapes conçu avec précision a été introduit pour la réversion. La touche finale était un mégaphone grand ouvert, délivrant ce son de hot rod classique par excellence. – BMW Motorrad

Une vue de la R 18 One Eight « C » de Paul Yaffe. Tous les médias sont fournis par BMW Motorrad.

Quelle était la vision globale de cette construction ?

Yaffe ne voulait pas seulement un Hot Rod ; selon le communiqué, il aimait « la simplicité et l’attrait » – deux termes qui ne vont pas toujours de pair.

La décision finale ? Un noir brillant marié à un intérieur rouge sang classique, assorti aux étriers avant.

« Nous nous sommes mis au travail pour perfectionner tous les panneaux de carrosserie fabriqués et tout lisser pour obtenir une finition semblable à celle du verre. L’astuce est de ne pas en faire trop ! Nous pensons que le résultat est spectaculaire ! » – Paul Yaffe, visionnaire de la moto custom (BMW)

Une vue de la R 18 One Eight « C » de Paul Yaffe. Tous les médias sont fournis par BMW Motorrad.

Quand BMW a-t-il dévoilé sa R ​​18 One Eight C ?

La construction de Paul Yaffe a été présentée au Motor Bike Expo (également appelé MBE Show) à Vérone, en Italie, entre le 19 et le 21 janvier.

Vous aimez le look de la R 18 One Eight C de Paul Yaffe ?

*Tous les médias fournis par BMW*

Journée portes ouvertes Benelli 2024 – 10 février
Inscrivez-vous pour un essai routier !

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Découvrez la gamme Benelli, dont la journée portes ouvertes aura lieu le 10 février (2024), chez votre concessionnaire Benelli le plus proche.

Des essais seront disponibles sur l’élégante gamme Leoncino 500, la gamme Leoncino 800 de plus grande capacité, le cruiser 502C, le fun-bike TNT 125 et les modèles TRK 251, TRK 502 et TRK 502X prêts pour l’aventure.

Cependant, il n’y a qu’un nombre limité de tours d’essai disponibles ce jour-là, les pré-réservations sont donc essentielles auprès de votre concessionnaire sélectionné. Cliquez sur ce lien pour vous inscrire.

• Quand: samedi 10 février 2024
• Où: Chez votre concessionnaire Benelli le plus proche
• Temps: Aux heures d’ouverture de votre concession

Les inscriptions sont indispensables et n’oubliez pas de confirmer votre durée d’essai auprès de votre concession. Les coureurs devront apporter leur propre équipement de conduite approuvé (casque, veste, pantalon et gants approuvés par la ECE).

N’oubliez pas que vous pouvez accélérer votre été avec les meilleures offres sur la gamme Leoncino 500 et 800 de Benelli, et économiser jusqu’à 1 500 $ + obtenez un casque Benelli BONUS d’une valeur allant jusqu’à 250 $ – une économie combinée allant jusqu’à 1 750 $ ! L’offre se termine le 29 février 2024.

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Les petits caractères : conditions générales de la journée portes ouvertes

La journée portes ouvertes Benelli aura lieu le samedi 10 février 2024 chez votre concessionnaire Benelli local. Les inscriptions sont indispensables, les coureurs doivent s’inscrire en utilisant le lien fourni et remplir le formulaire. Veuillez noter que l’inscription ne garantit pas que vous roulerez – Un membre de votre concession la plus proche vous contactera pour organiser l’essai. Tous les pilotes d’essai doivent apporter leur propre équipement de conduite et leur équipement certifié. Vous devez apporter votre permis ou permis moto valide et le montrer à votre concessionnaire pour pouvoir rouler. Vous devez apporter votre propre casque approuvé par la ECE à porter pendant l’essai, ainsi que des gants, une veste d’équitation, un pantalon d’équitation et des chaussures entièrement fermées. Votre niveau d’alcoolémie ne doit pas dépasser 0,00. Tout coureur sous l’influence (ou soupçonné d’être sous l’influence) d’alcool ou de drogues ne sera pas autorisé à rouler. Vous devez présenter votre permis de conduire à votre contact principal chez votre concessionnaire local. Votre concessionnaire peut vous refuser de rouler s’il estime que votre sécurité est en danger, ou si sa sécurité peut être en danger à tout moment avant ou pendant le trajet.

Il faudrait que la Honda CX500 soit le donateur le plus improbable pour obtenir un tel succès dans le jeu des motos personnalisées, mais on peut en dire autant de sa première apparition sur le marché, c’est le vilain petit canard qui a conquis le public. Plus de 25 000 exemplaires ont été vendus rien qu’au Royaume-Uni sur une période de cinq ans. Honda a donc dû supposer qu’une nouvelle version améliorée continuerait à être un succès. Mais une nouvelle gamme de modèles et une hausse des prix ont fait que le CX650 n’a duré qu’une année de production. De nos jours cependant, les constructeurs ont réalisé les avantages du bicylindre de plus grande capacité et peu ont construit un exemplaire aussi beau que le Tossa R de Bulgarie. Maintenant, Asen Zahariev et l’équipe sont de retour avec un autre CX650 de 1983 et il ajoute beaucoup de moto de sport. des goodies à son aspect visuel unique et saisissant.

Les avantages du CX650 par rapport au CX500 ont toujours dépassé la simple capacité supplémentaire. En 1983, le châssis avait été amélioré, les freins correspondaient enfin au poids de la moto et la suspension était une combinaison de fourches anti-plongée TRAC de Honda et d’arrière Pro-Link. Et les 177 cm3 supplémentaires résultant de l’alésage et de la course du moteur d’origine délivraient 28 % de puissance en plus et 33 % de couple en plus, le tout disponible sur une plage de régime plus large. Il est donc tout à fait logique qu’Asen, fort de sa vaste expérience du sport automobile, ait décidé il y a quelques années de transformer une CX650 en un café racer absolument magnifique.

Et coureur est le mot, et cette dernière construction du magasin basé à Sofia ne fait que pousser ce thème plus loin, en utilisant toutes ces connaissances basées sur la piste et en les versant dans l’humble Honda. Commencer par le modèle Euro présente également des avantages, car il s’agit sans doute du meilleur châssis jamais proposé sur une moto CX. La poupée est fortement renforcée par l’épine dorsale à triple tube et les poteaux centraux robustes sont bien mieux adaptés à la suspension moderne que l’ancienne configuration à double amortisseur qui n’a jamais été conçue pour qu’une telle charge soit appliquée à une seule partie du bras oscillant. Mais Asen voulait aussi que ce cadre soit beau, alors il a tout coupé derrière le centre et a peint le reste en noir.

Après avoir complètement abandonné chaque partie du sous-châssis, le nouveau support de siège remonte considérablement jusqu’à la colonne vertébrale et utilise deux plaques d’acier intérieures et deux extérieures pour travailler ensemble pour créer une unité aussi solide qu’un bœuf. Un mélange de soudures MIG et de boulons solides fixent toutes les pièces en place, puis celles-ci, ainsi que le bras oscillant et le support de frein arrière, sont également touchées par la même peinture noire. Grâce aux supports intérieurs, la base du siège semble alors flotter sur la peau extérieure du sous-châssis et les boulons avant des casseroles servent également de nouveaux supports arrière pour le réservoir de carburant.

Ce char présente peut-être certaines des lignes du modèle standard CX650 Euro, mais il a été fortement personnalisé. Le dossier est coupé, les supports sont tous surélevés pour niveler les choses et l’arrière est lissé pour offrir une transition plus agréable vers le siège. Tout cela contribue à donner aux épaules améliorées du réservoir un aspect plus large tout en mettant davantage en valeur le magnifique moteur V-Twin ci-dessous. La section arrière a été construite dans un style très similaire à celui du premier Tossa R CX650, avec des lignes petites et pointues en forme de profil de pneu, pour une touche minimaliste parfaite.

Offrant au pilote le perchoir parfait, le siège lui-même est doté d’un matériau noir semblable à l’Alcantara, cousu dans une couleur assortie au rouge profond. Une grande partie est appliquée à ce réservoir d’essence personnalisé, ainsi qu’au cordier, ainsi qu’au ressort et au réservoir des amortisseurs arrière. Pour séparer le rouge du noir brillant dominant, une seule bande soignée a été créée et met parfaitement en valeur les lignes agressives de la moto. En parlant de l’amortisseur arrière, ce n’est que la première partie d’une refonte majeure de la maniabilité du CX, et il a été repris d’une CBR1000RR. L’avant est tout aussi impressionnant, avec une configuration complète Yamaha R1 grâce à une potence personnalisée et un triple supérieur usiné.

Mais c’est le cœur de la bête qui occupe véritablement le devant de la scène et les amateurs du CX ne sauront que trop bien qu’il est préférable d’effectuer un by-pass. Pour le CX650, c’est un quadruple travail, ce qui signifie un nouveau stator, une nouvelle garniture mécanique et une chaîne à cames comme le triple bypass pour le 500, puis de nouveaux ressorts d’embrayage de démarreur pour terminer le travail ! Une fois tout cela fait, le moteur est fini à la perfection dans un look assassiné avec quelques composants finis au fichier. Ensuite, les carburateurs sont réglés et équipés de filtres ADN, le tout pour servir le nouvel échappement qui est un travail entièrement personnalisé en interne. Le nouveau package pousse la puissance à plus de 70 ch, ce qui est comparable à une Yamaha R7 moderne.

Ce qui ne fait pas partie du livre de jeu des motos de sport modernes, c’est le disque en aluminium cool discrètement boulonné à la roue arrière, qui aide à cacher l’élément d’usine laid qui ne correspond pas du tout bien à la jante R1 moderne. Un peu de caoutchouc de qualité est ajouté, puis un raid dans le catalogue Motogadget permet aux gars de s’occuper des instruments avec un tableau de bord entièrement numérique, tandis que les minuscules indicateurs gardent les nouvelles lignes propres.

Les commutateurs Honda fortement restaurés seront appréciés des fidèles du CX et un phare rond classique termine ce qui est un travail brillant. Le CX650 a peut-être plus de quarante ans maintenant, mais avec plus de caractère que la plupart et construit selon les normes élevées de Tossa R, nous nous attendons à en voir beaucoup plus dans les années à venir.

[ Tossa R ]

Marcus Walz a réalisé ses os construisaient des choppers extrêmes dans les années 90. Mais à mesure que la nouvelle vague de café racer s’épanouissait, le fondateur de WalzWerk Motorcycles s’est tourné vers des styles de construction personnalisés plus contemporains. WalzWerk construit désormais environ 100 motos par an, dont au moins 80 sont des boxers BMW classiques.

Ce type de production nécessite un flux constant de vélos de donateurs, c’est pourquoi l’équipe de WalzWerk est toujours à la recherche de candidats appropriés. «Nous achetons environ 120 modèles BMW R80 et R100 Monolever par an», explique Marcus. «La majorité vient de parents, d’héritiers et de survivants, et presque chacun d’entre eux a une histoire personnelle et souvent tragique derrière elle.»

L’histoire de cette BMW R80 de 1987 était si fascinante qu’après l’avoir entendue, Marcus a décidé de garder la moto pour lui. L’idée était de le personnaliser selon le modèle populaire « Schizzo » de WalzWerk, mais de conserver autant que possible la patine d’origine intacte, en guise de clin d’œil à sa provenance.

L’histoire raconte que l’unique propriétaire de la BMW R80, « M. H», l’a achetée en 1987 chez un concessionnaire BMW à Hambourg. À l’époque, vous pouviez équiper la R80 d’un deuxième frein à disque avant, d’un pare-brise et d’un jeu de valises Krauser ; M. H n’a commandé que les valises et a immédiatement mis le vélo au travail. Au cours des 30 années suivantes, lui et sa femme ont parcouru plus de 300 000 km. [about 186,400 miles] lors d’innombrables voyages à travers l’Europe.

Après le décès de M. H, sa femme a mis la BMW en veilleuse, la sortant du garage une seule fois pour qu’un concessionnaire de motos local puisse la faire inspecter par le TÜV. Lorsque Mme H est décédée l’année dernière, la propriété de la BMW est revenue à leur fille, qui a décidé de la vendre à WalzWerk.

« Lorsque nous avons récupéré la BMW, nous raconte Marcus, leur fille a visiblement eu du mal à s’en séparer et a versé beaucoup de larmes. Avec la moto, elle nous a également remis un dossier rempli d’informations, avec d’innombrables reçus d’atelier et TÜV, qui documentaient chaque kilomètre parcouru par la machine.

« La raison pour laquelle elle nous a offert la moto de ses parents était parce qu’elle aimait l’idée qu’elle devienne pratiquement une nouvelle moto – une sorte de renaissance, comme elle le dit. Nous avons également aimé cette idée et avons décidé de continuer à écrire l’histoire de cette BMW.

Les BMW Schizzo de WalzWerk sont des reconstructions de fond en comble qui ne laissent aucun boulon intact. Ce type d’approche est généralement en contradiction avec l’idée de construire une machine chargée de patine, mais Marcus a réussi à y parvenir ici. Par exemple, même si le moteur, la transmission et la transmission finale semblent abîmés à l’extérieur, ils ont tous été démontés et reconstruits à l’intérieur.

WalzWerk a également réalisé les modifications de cadre requises sans repeindre le cadre d’origine. Ensuite, ils ont boulonné l’un de leurs sous-châssis Schizzo, en le finissant avec un aspect usé afin qu’il ne paraisse pas déplacé sur le vélo par ailleurs vieilli. Une selle fine trône en haut.

Ensuite, l’équipe a raccourci et reconstruit la fourche avant et a installé un joli petit garde-boue avant. Ils ont également ajouté un deuxième frein à disque à l’avant, utilisant un étrier Brembo vintage assorti à l’unité d’origine. Un nouvel amortisseur YSS fait son travail à l’arrière, tandis que les gros Firestone Deluxe Champions s’enroulent autour des jantes BMW d’origine.

Le cockpit est un savant mélange d’ancien et de nouveau. Marcus a conservé le guidon, les pinces et l’appareillage de commande OEM, mais a remplacé les poignées et installé un tout nouveau compteur Motogadget. Le phare est également nouveau, tout comme les manchons de fourche sur mesure qui accueillent une paire de minuscules clignotants à LED.

Des LED trois-en-un gèrent les tâches des feux arrière et des clignotants à l’arrière, tandis qu’un support de plaque d’immatriculation WalzWerk se fixe au support d’amortisseur inférieur.

WalzWerk a construit un nouveau faisceau de câbles pour le R80 avec un contrôleur Motogadget, puis a installé une batterie lithium-ion, la rangeant dans l’un de ses boîtiers de batterie emblématiques sous la transmission. Les touches finales incluent une paire de collecteurs personnalisés et des canettes SC-Project légèrement tachées, ainsi que des insignes de moteur WalzWerk qui ont été éraflés pour paraître aussi vieux que la moto qu’ils ornent.

« L’objectif principal et le plus difficile était de conserver et de préserver la patine véritable et unique dont la moto a largement assez », ajoute Marcus. « Il y a tellement de choses sur ce vélo qui racontent l’histoire de plus de trois décennies, et il aurait été dommage de détruire tout cela. »

Une pièce que Marcus n’a pas pu sauver était le réservoir de carburant de la BMW R80, qui était rouillé au-delà de toute raison. Il a donc utilisé un réservoir de carburant d’un autre boxeur, le peignant pour correspondre à sa Porsche 356 survivante de 1959.

« Ma 356 a presque la même histoire que la moto », dit-il. « Il est toujours dans sa couleur d’origine et n’a jamais été restauré. »

« J’ai acheté la voiture en Californie il y a quelques années aux héritiers de son premier propriétaire. J’ai conservé la patine d’origine et reconstruit toutes les pièces techniques comme la suspension, les freins, la boîte de vitesses et le moteur, sans détruire la patine. Aujourd’hui, la voiture fonctionne comme neuve et est la star de tous les salons de voitures anciennes, surtout lorsque je gare la BMW à côté d’elle.

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Élargissez les possibilités de la technologie de pointe des motos tout-terrain de KTM en équipant l’unité de connectivité tout-terrain (CUO) de toutes les motos KTM SX-F et XC-F de 2023 et 2024 pour profiter de ce traitement spécial « d’usine ». Après le succès et la réaction positive lors du lancement récent des KTM 2024 SX-F FACTORY EDITION et 2024 KTM 250 SX-F FACTORY EDITION, KTM a désormais rendu le CUO disponible en tant qu’ajout KTM PowerParts pour KTM SX-F et XC- Modèles F dans les collections 2023 et 2024.

Le CUO était l’une des principales caractéristiques des modèles 2024 FACTORY EDITION qui constituent la base des machines utilisées en AMA Supercross et Motocross 2024. Grâce à un matériel facile à installer et très durable et aux options contenues dans l’application gratuite KTMConnect, le CUO est la porte d’entrée vers un niveau de conduite supérieur.

Les avantages sont triples : une gestion moteur et une configuration de suspension simplistes et une analyse complète via la section RIDER de l’application KTMConnect. Le CUO est un système en deux parties monté entre le bras de fourche droit et le composant GPS sur le garde-boue avant redessiné. Les pilotes et les utilisateurs peuvent désormais activer une série de fonctions de connectivité sans fil pour personnaliser entièrement leur KTM en fonction de diverses conditions de piste, et analyser et améliorer leurs propres efforts sur piste.

En ce qui concerne les moteurs KTM SX-F et XC-F, les pilotes peuvent opter pour les réglages PRIME (basculement des niveaux de contrôle de traction) ou ADVANCED (freinage moteur, réponse de l’accélérateur, contrôle de traction et contrôle de lancement) ainsi que d’engager le Quickshifter. Il existe également des préréglages pour des terrains spécifiques (SAND, GRAVEL, HARD PACK) avec des paramètres DRY et WET.

La sélection des onglets SAG ASSISTANT ou SUSPENSION SETTINGS dans KTMConnect donne des recommandations et des suggestions de suspension, permettant une personnalisation plus poussée en fonction du poids et des compétences, couplées au type de piste ou aux conditions météorologiques.

RIDER* exploite le potentiel du CUO grâce à une alliance bénéfique avec l’expert en analyse LitPro. RIDER décompose non seulement les chiffres de la moto et les numéros utilisés tour par tour, mais donne également des informations concises sur chaque séance : en fait un « coach virtuel ». Basés sur les données collectées concernant la vitesse, l’accélération, la décélération, la vitesse moyenne, la force g, le temps dans les airs, la hauteur de saut, l’engrenage, le régime, la position du papillon, la température de l’eau, l’antipatinage, le mode de commutation des cartes et plus encore, les calculs sont effectués pour montrer un la trajectoire et les analyses du coureur pour perfectionner le parcours idéal et battre le chronomètre. Après la moto, les pilotes peuvent également partager leurs enregistrements et élargir leur expérience communautaire en moto. Attachez un moniteur de fréquence cardiaque et RIDER va encore plus en profondeur.

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C’est l’une des motos les plus immédiatement reconnaissables de tous les temps, l’une des plus belles et des plus désirées, elle a changé la fortune de toute une entreprise et, aujourd’hui, elle vaut une petite fortune. La célèbre Ducati 750SS « Green Frame » de 1974, non pas les versions standard que les gens ont fait peindre, mais cette série limitée de 401 machines, toutes construites en 1974 et sous la supervision de Fabio Taglioni lui-même. Cette année marque le 50e anniversaire de la magnifique machine verte et avec l’une des 88 seules 88 envoyées aux États-Unis en vente chez Moto Borgotaro à New York, nous avons pensé qu’il n’y avait pas de meilleur moment pour saliver devant cette 750SS particulière et raconter l’histoire de cette incroyable icône. .

Peut-être que personne sur terre n’a vendu autant de véritables « cadres verts » que Peter Boggia, le propriétaire de Moto Borgotaro, une collection tournante des plus grandes motos européennes, à vendre à ceux qui comprennent la vraie valeur de ces magnifiques machines. Alors, de combien avez-vous besoin pour posséder cet exemple époustouflant ? Eh bien, le prix est sur demande, mais ces dernières années, d’autres ont varié entre 150 000 $ US et 250 000 $ US selon l’état, le kilométrage et l’originalité. Si vous pouvez trouver un exemplaire non restauré, à très faible kilométrage, en état d’usine, vous pouvez littéralement vous attendre à pouvoir acheter votre prochaine maison grâce à la vente.

Mais pour vraiment comprendre pourquoi ces motos sont si spéciales, il faut retourner en Italie en 1972, lorsque l’équipe basée à Bologne est arrivée dans la région d’Émilie-Romagne pour la course inaugurale de l’Imola 200. Il s’agissait d’une course pour les motos modernes et puissantes. motos, la « Daytona de l’Europe » et Ducati n’était encore largement connue que pour ses machines monocylindres. Taglioni lui-même était pratiquement inconnu en dehors de l’Italie et pourtant, aux commandes de la glorieuse Ducati 750 Imola Desmo, face à un peloton de stars, Paul Smart a remporté la première place du podium, et son coéquipier, le vétéran vieillissant Bruno Spaggiari, a remporté l’argent pour un superbe un doublé devant une salle comble.

Ducati était sur la carte du monde et ils ne l’ont jamais quitté. Pour célébrer, la société a commencé à vendre la 750SS dans le monde entier et pour vraiment garantir que cette célèbre victoire perdurerait pour toujours, ces 401 répliques de course ont été produites. La production a été lente au début, des nombres limités ont été vus en 1973. Mais ce n’est qu’au début de 1974 que le seul et unique lot de 750 Super Sports à boîtier rond fut produit. Construit comme spécial d’homologation pour la FIM, la réglementation exigeait la fabrication de 200 exemplaires. Ainsi, avec Taglioni supervisant personnellement la production, il fit construire la 401 afin d’homologuer la 750SS pour les saisons 1974 et 1975.

Ce bel exemplaire de la collection Moto Borgotaro porte le numéro de cadre 075374 et le numéro de moteur 075338, et il est dans un état vraiment impeccable. Elle a aussi une histoire à raconter, vendue en 1975 par l’intermédiaire d’un revendeur officiel, la machine est restée déballée jusqu’à ce que Dale Boller, un membre de l’équipe du magazine Cycle, l’achète à son premier propriétaire. Dale l’a conservé dans son état d’origine jusqu’en octobre 1977, date à laquelle il a été acquis par Larry Burrow. Dans l’état actuel des choses, non seulement chaque propriétaire est répertorié, mais la moto est également accompagnée d’un historique complet et d’un rapport d’authentification. Un morceau de papier essentiel, en tant qu’exemple non authentique, ne vaut qu’une fraction du prix.

Comme le montrent clairement les images, la moto a subi une restauration méticuleuse et pourtant un grand soin a été apporté pour garantir que toutes les bonnes pièces apparaissent toujours. Les jantes sont à la fois des articles 4777 à l’avant et à l’arrière, et si vous regardez attentivement, vous verrez les Dellorto surestampées de 40 mm avec des piles de vitesse correctes.

Les emblématiques amortisseurs Marzocchi de 305 mm sont là, tout comme les freins et le phare appropriés. Mais la 750SS est bien plus que la somme de ses parties : ses lignes sont emblématiques, mises en mouvement par le carénage avant parfaitement formé, incarnées par les larges épaules du réservoir de carburant et rappelées à jamais grâce à ce design arrière parfait.

Précis et puissant, le 750SS est un rêve à conduire, avec le moteur Desmodromic L-twin à deux soupapes par cylindre délivrant la puissance exactement comme vous l’attendez de ses spécifications. Il commence bas, tire encore plus fort à mi-régime, puis continue pendant que les carburateurs de 40 mm avec leurs piles de vitesse ouvertes rugissent.

Célèbre pour sa maniabilité, cela est dû en grande partie à la conception brillante du châssis, à la fois rigide et précis. Une grande vitesse dans les virages a été possible grâce à une énorme stabilité, mais vous pouvez comprendre pourquoi il a été lent à basculer, 29° d’inclinaison est un chiffre énorme. Au moment où la moto renaît au début des années 90, ce chiffre était d’environ 24°, presque identique à celui de la génération actuelle de motos sportives Ducati.

Le « Green Frame » était également très léger, et vous commencez à réaliser que oui, 50 ans se sont écoulés, mais ces idées de base construites alors par Ducati sont ce qui fait son succès aujourd’hui. De la puissance et beaucoup de puissance, un faible poids, des cadres brillants et tous les meilleurs kits boulonnés dans le département suspension et freins. Mais aussi belles qu’une nouvelle Ducati soient belles et époustouflantes, elles ne peuvent pas rivaliser avec la Super Sport d’origine.

Rien ne peut remplacer une machine qui fait une percée à un moment aussi vital, qui le fait avec un tel style et qui reste gravée dans la mémoire de tant de personnes. C’est pourquoi vous avez besoin d’un gros chéquier pour en posséder un, ce n’est pas le meilleur de tous les temps, mais il vous touche comme aucun autre.

[ For sale through Moto Borgotaro ]