Moto Guzzi reste associée à son bicylindre transversal. Son palmarès olympique, lui, s’est construit à la rame. (©Nenea hartia / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

Tous les passionnés de Moto Guzzi attendaient ce moment avec impatience.

Ce week-end se sont tenues les Journées Mondiales Guzzi, et les fans ont répondu présents avec plus de 60 000 personnes sur l’ensemble des différents jours de cet événement international dédié à la marque à l’Aigle.

Mandello del Lario a donc résonné au son des moteurs. Comme un retour aux sources, pour découvrir les tout nouveaux locaux de la marque, qui illustrent les grandes ambitions de Moto Guzzi, tout en conservant ses racines bien ancrées sur les bords du lac de Côme.

Au terme de cinq ans d’un chantier colossal et un chèque de 50 millions d’euros plus tard, le complexe imaginé par l’architecte Greg Lynn a enfin ouvert ses portes. 40 000 curieux ont arpenté les nouvelles installations et 30 000 visiteurs se sont pressés dans le musée entièrement repensé de 3 000 m². Les passionnés ont pu y admirer 160 machines de légende, tout en lorgnant directement sur les chaînes d’assemblage modernes depuis les baies vitrées.

Membre de la grande famille Piaggio, Moto Guzzi a même pu compter sur la présence de l’armada Aprilia Racing MotoGP : Marco Bezzecchi, Jorge Martín, Lorenzo Savadori et Max Biaggi sont venus signer des autographes au milieu de la foule.

Entre les concerts, la parade de plus de 1 500 motos, les sessions de tests sur route où 600 motards ont pu tester la gamme Moto Guzzi, de la V7 à la Stelvio en passant par la V100 Mandello, la marque de l’Aigle s’est offert un anniversaire mémorable. Une véritable démonstration de force qui prouve qu’à 105 ans, le cœur de Mandello n’a pas fini de battre.

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

Des versions inspirées par la nouvelle usine de Mandello del Lario

Stelvio, V100 Mandello, V85 Strada et V7 Stone

Il y a quelques jours à peine Moto Guzzi lançait les festivités avec ses fans à l’occasion de l’édition 2026 des GMG et inaugurait en leur présence son siège tout juste renouvelé. Modernisé après 5 ans de travaux et d’importants investissements, le site reste à l’emplacement historique de Mandello del Lario.

Saisissant cette occasion qui coïncide avec son 105e anniversaire, le constructeur transalpin a également levé le voile sur des éditions exclusives de certaines motos de sa gamme.

Les Éditions 105e Anniversaire s’inspirent ainsi largement des couleurs qui caractérisent le nouveau complexe industriel. Et comme l’architecte américain Greg Lynn s’était déjà inspiré des motos et de leur design, l’association est forcément réussie.

Cette version se démarque uniquement sur le plan esthétique avec une livrée grise présentant une finition nacrée brillante pour évoquer l’univers industriel. La teinte est rehaussée de détails jaunes très contrastés qui évoquent les coloris visibles sur le site de Mandello. Le tout est complété par un graphisme « Moto Guzzi 105 ».

La finition sera proposée sur les modèles Stelvio et Stelvio PFF Rider Assistance Solution, V100 Mandello, V85 Strada et V7 Stone. Ils seront disponibles chez les concessionnaires dès le mois d’octobre et jusqu’à la fin de l’année 2027. Il s’agit donc d’éditions limitées dans le temps.

Disponibilités / Prix

• Disponible à partir d’octobre 2026
• Production jusqu’à fin 2027

Plus d’infos sur Moto Guzzi

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

Inauguration du nouveau musée et de la nouvelle usine de Mandello del Lario

Une édition spéciale pour le 105e anniversaire du 3 au 6 septembre

Historique constructeur italien de motos, Moto Guzzi a pris l’habitude de célébrer son histoire auprès de ses fans en ouvrant régulièrement les portes de son siège de Mandello del Lario. La prochaine opportunité approche puisque la marque va organiser une nouvelle édition des Giornate Mondiali Guzzi (GMG) à la rentrée.

En soi, ce n’est pas une nouveauté, mais cette nouvelle édition des Journées Mondiales Guzzi revêt un caractère très particulier et pas uniquement parce qu’il s’agit du 105e anniversaire du constructeur italien. En effet, les GMG seront surtout l’occasion d’inaugurer officiellement la nouvelle usine et le nouveau musée Moto Guzzi après plusieurs années de modernisation.

Ce projet de grande ampleur a vu Moto Guzzi transformer son usine historique, ouverte depuis 1921 et toujours en activité depuis, devenir un complexe ultramoderne doté d’une technologie de pointe pour assurer la production des nouvelles générations de motos.

De nouveaux espaces, situés dans l’enceinte d’origine de l’usine, sont conçus pour accueillir les visiteurs du monde entier avec un Motoplex Store destiné au shopping, un café, des espaces pour les ateliers et les événements.

L’ensemble du site sera ouvert gratuitement au public du jeudi 3 septembre au dimanche 6 septembre après inscription sur le site des GMG. Des milliers de passionnés sont attendus pour l’occasion et pourront profiter du programme de festivité mis en place depuis la grande parade rassemblant des milliers de Guzzi de toutes les époques entre Lecco et Mandello del Lario, aux concerts, essais de motos et autres visites.

Plus d’infos sur les GMG 2026

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

Deux bicylindres en V de 115 ch à la saveur antinomique

À première vue, la Moto Guzzi Stelvio PFF et la Ducati Multistrada V2 S présentent certains points communs : ce sont toutes deux des motos italiennes, propulsées par un bicylindre en V à 90° et s’affichant à un prix de départ de 16.500 euros. Mais c’est à peu près tout ce qui les rassemble tant leur conception et leur philosophie diffèrent.

Si les deux modèles partagent une architecture moteur comparable, leur intégration mécanique et leurs solutions techniques divergent. La Stelvio conserve les codes historiques de Moto Guzzi avec son V-twin transversal et une transmission par cardan, tandis que la Multistrada V2 fait appel à une architecture plus conventionnelle et à une transmission par chaîne. Et ces choix techniques influent largement sur le caractère et l’agrément de chacune.

Sur le plan esthétique, la Stelvio affirme une personnalité marquée. Son profil associe des lignes contemporaines aux éléments emblématiques de la marque, à commencer par le moteur transversal largement mis en valeur et le monobras oscillant. Les roues à rayons participent à son identité de voyageuse, tout comme la signature lumineuse arrière et le feu de jour reprenant la forme de l’aigle, symbole de Moto Guzzi. Son nom fait d’ailleurs référence au célèbre col alpin italien.

La Ducati adopte une approche différente. Sa face avant se distingue par une signature lumineuse plus imposante et des clignotants intégrés à la proue. Les multiples panneaux de carénage renforcent son style moderne, mais masquent davantage les éléments mécaniques. Le bras oscillant ajouré constitue néanmoins une pièce valorisante, tandis que les jantes en alliage et le ressort arrière jaune rappellent son orientation plus dynamique. Quelques détails de finition, comme les rétroviseurs, apparaissent plus soignés que sur la Moto Guzzi. À l’inverse, cette dernière se distingue par une béquille particulièrement robuste et un silencieux compact qui contribue à l’équilibre général de son dessin.

D’un côté, Moto Guzzi propose un modèle inédit dans la gamme actuelle (avec la renaissance d’un nom bien connu) ; de l’autre, Ducati poursuit l’évolution de sa famille Multistrada. Et si toutes deux partagent le goût pour les technologies modernes, elles continuent de cultiver les différences que ce soit en termes d’ergonomie, d’aspects pratiques ou de partie cycle.

Pour mesurer leurs approches respectives du trail routier, nous les avons opposées lors d’un parcours d’environ 800 kilomètres empruntant les routes du Perche, de l’Eure-et-Loir et de l’Île-de-France. Essai !

[embedded content]

La chaîne d’info moto

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

Une version néo-rétro de l’Aprilia Tuono 457 en développement

Le groupe Piaggio dépose le nom The Trip 500

Au sein du groupe Piaggio, si l’on a l’habitude de partager les bases moteurs entre Vespa et Piaggio, les motos Aprilia et Moto Guzzi sont en temps normal très différentes sur le plan technique.

Mais voilà déjà quelques saisons qu’un prototype de roadster de moyenne cylindrée a été aperçu sur la base du twin de 457 cm3 qu’Aprilia utilise sur sa sportive RS 457 et son roadster Tuono 457. Sauf que le modèle en question, bien que camouflée et maquillée, laisse apparaitre un style plus classique qui correspond davantage aux productions de Mandello Del Lario.

Vu à plusieurs reprises, la moto opte notamment pour un phare avant rond et des lignes toutes en courbures là où les 457 d’Aprilia sont plutôt tranchantes. On n’est pas dans un style classique comme sur les V7, mais on sent tout de même une touche de rétro.

D’ailleurs, on note aussi quelques changements sur la partie cycle qui repose en partie sur celle de la Tuono 457, mais se démarque par sa suspension arrière déportée du centre vers la droite du bras oscillant.

Jusqu’ici, rien n’était venu confirmer les rumeurs, surtout que si Moto Guzzi est habitué aux bicylindres, c’est avec une architecture en V et un positionnement longitudinal, pas avec un bicylindre en ligne à refroidissement liquide.

Mais voilà, le groupe Piaggio a récemment déposé plusieurs demandes de noms commerciaux dont un certain « The Trip 500 » qui intègre le logo de Moto Guzzi et qui concerne spécifiquement une moto. Voilà qui vient donc apporter du crédit à ce prototype et qui confirme la volonté du groupe d’ouvrir Moto Guzzi à un plus large public en s’attaquant au segment de 400/500 cm3 couvrant à la fois les jeunes motards européens titulaires du permis A2, mais aussi certains marchés asiatiques dont l’immense marché indien.

Une bonne idée en apparence, mais la concurrence est désormais féroce sur créneau, tant pour les machines du style moderne que pour celles rétro, à l’image de la gamme Triumph 400. Le look et le tarif seront à n’en pas douter
déterminants.

Plus d’infos sur Moto Guzzi

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

Deux bicylindres en V de 115 ch à la saveur antinomique

Sur le papier, on trouve quelques similitudes : fabriquées en Italie, dotées de moteurs bicylindres en V à 90° qui développent 115 ch et un prix de départ proche des 16 500 €. Mais les deux machines interprètent de façon radicalement différente l’approche du trail routier. Voici notre test grandeur nature sur près de 800 kilomètres.

115 chevaux, architecture moteur similaire avec un V à 90°, intégration à la partie cycle bien différente et transmissions différentes, objet de style unique pour l’une et évolution radicale d’une famille pour l’autre, la Moto Guzzi Stelvio est aujourd’hui face à face avec la Ducati Multistrada V2 pour un comparatif 100 % italien. Au guidon : Martin Legait et moi-même sur les routes du Perche à l’Eure-et-Loir, avec un crochet par l’Île-de-France.

L’essai comparatif des Moto Guzzi Stelvio PFF et Ducati Multistrada V2 S en vidéo

[embedded content]

Design

Les deux machines fabriquées en Italie ne manquent pas d’identité, particulièrement la Stelvio, qui, latéralement, offre une ligne très moderne tout en conservant des éléments historiques de la marque : le moteur face à la route et le monobras soigneusement dessiné, orné de belles roues à rayons. De tous les angles, la Guzzi flatte l’œil, y compris avec sa signature lumineuse à l’arrière et le feu de jour en forme du logo. Son esthétique colle avec sa vocation au voyage et son appellation est issue du col alpin éponyme.

Côté Ducati, on s’y retrouve et la face avant est plus affirmée avec une signature lumineuse large et une proue imposante où les clignotants sont intégrés. Là où le design paraît moins net, c’est sur les nombreux panneaux de carrosserie. Les belles surfaces des carters moteurs sont moins apparentes, le bras oscillant ajouré est assurément une belle pièce, mais ce n’est pas tout à fait pareil. Les jantes moulées se font plus discrètes, plus modernes, inspirent la performance comme le ressort jaune de l’amortisseur arrière. Certains détails font plaisir, comme les rétroviseurs, plus basiques sur la Guzzi. Par contre, cette dernière est dotée d’une belle béquille et un silencieux court.

Si ma préférence se tourne vers la Stelvio, Martin préfère la Ducati pour sa ligne plus sportive. Un point à chaque moto dans cette catégorie.

Finitions

Les câbles nettement passés au poste de pilotage de la Ducati assurent le soin porté sur la finition. Dommage qu’on puisse apercevoir ce petit connecteur électrique derrière la grille sous le compteur en position de conduite. Les plastiques sont plus présents avec de nombreux caches aux textures moins plaisantes à l’œil et un ajustement perfectible par endroits (ex. : la trappe de vérification du niveau de liquide de refroidissement). Les commodos à la texture mate renvoient une meilleure impression de qualité que ceux de la Guzzi, mais l’emploi de matériaux nobles bien visibles et le meilleur ajustement des caches sur la Stelvio la place un cran au-dessus. Voilà une machine qui remporte donc les deux points de finition, même si Martin note des rétroviseurs plus basiques et une poignée gauche mal collée.

Confort – ergonomie

Si la version V2 S prêtée par le parc presse fausse la comparaison avec ses suspensions électroniques (nous espérions la V2 standard, mais nous n’avons pas eu le choix), il n’empêche que l’ergonomie est bien différente : la selle à l’échancrure plus fine (réglable sur deux crans en hauteur sans outils) accorde un accès au sol plus aisé, la distance selle-guidon est plus courte que sur la Stelvio et le très large guidon offre une position confortable. Certains boutons sont toutefois inaccessibles sans lâcher la main, comme le bouton « mode » ou le régulateur de vitesse au commodo gauche. Les suspensions électroniques restent plus confortables à utiliser, puisque le réglage se fait au tableau de bord et l’on peut basculer de mode pendant la conduite. Mais cette version V2 « S » s’approche des 20 000 €…

Le côté sénatorial de la Guzzi me plait davantage. D’un côté, la machine offre une selle plus large, donc plus confortable, un accès au sol qui est raisonnable, même si les 30 kg de différence entre les deux machines se font sentir, notamment à l’arrêt. Pourtant, la plus longue distance avec le guidon semble moins fatigante sur le long terme, on est davantage « dans » la moto, la bulle est réglable électriquement et le régulateur de vitesse se règle plus aisément. Dommage que, dans la livrée « PFF » avec les radars (angle mort, alerte anticollision), il faut encore débourser 200 € en option pour le régulateur adaptatif ! Les éléments de suspension offrent une tenue de route très satisfaisante et du réglage est possible sur la fourche comme sur l’amortisseur en précharge et en détente. Pour arriver au niveau de confort de la Multistrada avec ses suspensions électroniques en mode confort, on passera par la case réglage.

Nos deux points vont à la Stelvio pour sa selle et son ergonomie générale, même si elle pourrait bénéficier d’une bulle plus protectrice (facilement disponible en option).

Moteur – boîte – transmission

Si les deux bêtes affichent 115 ch, le bloc de 890 cm3 de la Ducati est beaucoup plus sportif dans l’âme. D’une part, il sort ses canassons à 10 750 tr/min et son couple maximum de 92 Nm à 8 250 tr/min. Au guidon, on sent que le bloc est vif, monte très rapidement en régime même si, malgré la distribution variable, sous les 3 000 tr/min, on a bien moins de force moteur ressentie et il manque de souplesse. De l’autre côté, le bloc Guzzi modernisé offre 105 Nm de couple à 6 750 tr/min et ses 115 ch arrivent bien plus tôt à 8 700 tr/min. Très souple, il accepte de rester sur un filet de gaz autour des 2 000 tr/min malgré une transmission par cardan plus brusque. Le poignet droit nous offre davantage de sensation de poussée, particulièrement à bas et mi-régimes, mais le 1042 cm3 a plus d’inertie que son concurrent et, la moto étant une trentaine de kilos plus lourde, offre une montée en régime plus lente et linéaire.

Ce que le moulin perd en vivacité ressentie, il le gagne en caractère moteur : couple de renversement, sonorité, agrément et vibrations ressenties confirment une identité mécanique plus affirmée et pour ma part plus plaisante. Si ce bloc « nouvelle génération » pouvait décevoir certains puristes, il est clair qu’il garde l’ADN d’une Guzzi. Et le génome de la Ducati, dans tout ça ? Axé performances, sport, avec le shifter (option à 200 € sur la Guzzi) tout est plus léger, la boîte passe plus rapidement sans les bruits « virils » de la moto de Mandello et la transmission par chaîne se révèle un poil plus douce que le cardan, même si ce dernier avec un angle de 87° (contre 90° pour les couples coniques habituels) est particulièrement fluide et se fait oublier. Chacun notera la praticité d’entretien sur le long terme, ainsi que la propreté générale supérieure, sans compter l’esthétique du monobras.

L’appétit des moulins a été variable, donné pour 5,5 L/100 kmsur la Ducati, nous avons constaté 6,9 L/100 km sur une première consommation, puis plus raisonnable 4,9 et 5,8 L/100 km. Du côté de la Moto Guzzi et ses 150 cm3 de plus, la consommation a été plus stable. Annoncée à 5,1 L/100 km, nous avons mesuré à la pompe 6,2 L/100 km, puis 5,9 L et 5,7 L/100 km sur les trois pleins que nous avons remplis. Notons que nous avons pris la Stelvio raide neuve à 40 km et qu’elle était donc encore dans sa période de rodage.

En somme, sans être extrêmement basses, les consommations sont raisonnables et on voit que la Ducati est capable d’une sobriété surprenante pourvu qu’on ne tire pas dans sa mécanique (hic !). Chaque essayeur attribue son point à la Ducati, plus performante, sans que la Stelvio ait à rougir de son identité mécanique.

Freinage

Dotées des mêmes pinces Brembo, de disques de 320 mm et des mêmes maîtres cylindres à pompe radiale, les deux machines freinent et plantent de façon remarquable. Il est vrai que la Ducati, intrinsèquement plus légère, freinera forcément plus court. L’attaque au levier est plus franche du côté de la Stelvio, ce qui donne tout de suite une impression de ralentissement sécurisante, mais les deux systèmes sont particulièrement dosables et progressifs, ce qui met en confiance en toutes circonstances.

À l’arrière, le disque est de 260 mm sur la Ducati et de 280 mm sur la Stelvio, mais le ressenti à la pédale s’en trouve meilleur sur la rouge, avec une attaque plus directe.

Au final, le freinage se départage aussi sur les distances et à ce petit jeu, la Multistrada aura l’avantage car plus légère. Sensibles à cet argument, nous attribuons chacun notre point de freinage à la Ducati.

Assistances

La gestion électronique de l’ABS chez Ducati semble légèrement plus avancée, avec un système qui se fait « oublier » selon le niveau de réglage. Notons toutefois que les deux motos sont équipées de centrales inertielles (IMU) qui permettent d’adapter les réactions des assistances (ABS et TC) en prenant en compte l’inclinaison à tout instant. Aussi, l’interface Ducati permet de régler le frein moteur, ce qui n’est pas disponible sur la Stelvio. Les deux contrôles de traction sont discrets, on a pu voir sur chaussée humide le témoin TC de la Stelvio s’allumer à cause de son couple plus présent, sans que cela interfère avec la conduite.

Les radars de la Stelvio version PFF (+ 800 €) ne font pas freiner la moto toute seule, mais ils alertent de façon sonore en cas de risque de collision. Pas essentiel, ce qui est vraiment plus pratique que le reste est le détecteur d’angles morts (inclus avec la PFF) et le régulateur adaptatif (+ 200 €). La Ducati ne propose pas ces fonctions sur la V2 (mais sur certaines versions de la V4), mais la finesse des réglages de son électronique est supérieure. Toutefois, elle propose une fonction d’assistance au démarrage qui gère le régime moteur quand on relâche l’embrayage, ce qui vient interférer avec notre action sur la poignée de gaz.

En somme, les deux points vont à la Ducati car les réglages disponibles sont plus nombreux.

Aspects pratiques

De prime abord, c’est la Stelvio qui remporte cette section pour des aspects suivants : une bulle réglable électriquement, une prise USB type A (!) bien plus accessible, une barre au-dessus du tableau de bord pour faciliter l’installation d’un GPS ou CarPlay, la possibilité des radars mentionnés dans la section assistances. Le cardan enfonce le clou avec un entretien moins fréquent. Elle est toutefois plus lourde à relever de sa béquille.

La Ducati, plus légère, propose un réglage de hauteur de selle sans outils. Cette dernière est aussi plus fine, donc les manœuvres avec les pieds au sol sont facilitées. Un critère pour Martin qui lui donne son point. Pour moi, la Stelvio dispose de plus d’aspects pratiques et son poids ne me fait pas peur, même plusieurs fois par jour. Je lui donne donc mon point.

Un point va donc à chaque machine.

Ville

En ville, la Ducati l’emporte pour Martin par sa légèreté et son agilité ressentie. C’est aussi mon avis malgré un guidon (trop ?) large. Elle demeure indéniablement plus facile et légère à manœuvrer dans la jungle urbaine. S’agissant du confort thermique, les deux machines chauffent beaucoup, mais de façon différente, vu l’orientation des moteurs dans le châssis. La Multistrada remporte donc les deux points de la section urbaine.

Route

Si la route est aussi le lieu pour se faire plaisir, Martin opte (encore !) pour la Ducati. À la clé, son comportement dynamique et sa sportivité. Pour moi, c’est le côté sénatorial de la Guzzi, plus lourde, mais plus posée sur l’angle et rassurante, qui me convainc. Bien protégé derrière la bulle électrique, le côté gros couple permet de moins se poser la question du duo et du chargement. Il est vrai que sur nos tests de reprise à 90 km/h en 4e et 5e, la Ducati finit toujours par partir devant. Tout dépend dans quelle optique on va faire de la route, mais, pour moi, c’est le bon équilibre entre dynamisme et capacité routières qui me rappelle les 1200 air-huile BMW que j’ai pu posséder. Les deux motos remportent un point ici.

Autoroute et voies rapides

Les mêmes arguments valent aussi pour l’autoroute, avec une Stelvio dans laquelle on se trouve plus « dans » la moto, un régulateur de vitesse plus agréable à utiliser, une protection légèrement à son avantage avec les culasses du moteur. On peut enchaîner les bornes avec moins de fatigue, surtout si on opte pour une bulle encore plus haute que celle de notre moto d’essai. En tout état de cause, la Guzzi semble plus adaptée aux liaisons sur voie rapide et sur autoroute. Une fois n’est pas coutume, Martin se range à mon avis et elle remporte les deux points ici !

Arsouille

Si la Multistrada est la candidate idéale pour arsouiller sur le papier, dans les faits, la Stelvio ne démérite pas : stable, coupleuse, on a moins d’options de trajectoire qu’avec sa concurrente, mais on se plaît à rouler sur un rapport supérieur. La cinématique de la direction est aussi un peu plus naturelle à mes yeux – question de préférence personnelle – mais le comportement général séduira les plus expérimentés qui veulent s’engager avec la moto.

Avec la V2 S, tout est plus léger, la moto est plus vive et elle aura aussi du sens sur circuit ou route fermée pour faire stoppies et roues arrière. Ce qui est particulièrement jouissif est de tirer le troisième rapport jusqu’au bout du compte-tour, là où le V2 Ducati s’exprime parfaitement. Contre toute attente je donne mon point « arsouille » à la Stelvio et Martin donne le sien à… La Ducati (quelle surprise !).

Conclusion

Alors, après cet essai comparatif, Martin repart avec la Multistrada V2 et mon cœur va à la Stelvio. Là encore, un point à chaque machine. Pour résumer, la marque de Bologne entérine la sportivité de son nouveau bloc V2 qui a perdu des chevaux par rapport à son prédécesseur, mais ouvre une brèche en termes de poids ressenti et d’agilité face à la concurrence.

De son côté, Moto Guzzi a franchi une grande marche avec la modernisation du bloc face à la route, la Stelvio reste fidèle à une conception plus lourde, mais plus esthétique. Les possesseurs devront la faire réviser tous les 12 000 km (24 000 km pour le contrôle du jeu aux soupapes) contre 15 000 km (45 000 km pour le jeu aux soupapes) pour la Ducati, garantie 4 ans contre 2+2 ans chez Moto Guzzi.

Entre chaîne et cardan, moteur orienté performance ou caractère, agilité pour les cols ou stabilité en grande courbe, la Stelvio comme la Multistrada V2 ont chacune leur identité. Il faudra donc décider laquelle vous parle mieux italien. Au jeu des points accordés rationnellement, la Ducati Multistrada V2 S devance la Moto Guzzi Stelvio avec 13 points à 11. Mais êtes-vous rationnel ? Avec une Stelvio d’essai à 17 350 € et une V2 S d’essai à 19 290 €, notre cœur penche vers les versions de série.

La fiche technique de la Moto Guzzi Stelvio

La fiche technique de la Ducati Multistrada V2 S

Équipement essayeur

• Casque Sena Phantom ANC
• Gants Five RS3 Denim
• Blouson Rev’it Eclipse

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

4 ans de garantie sur les motos, remises immédiates, avantages clients…

Portes ouvertes du 14 au 18 avril sur les marques Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio et Vespa

Le démarrage de la saison motarde s’accompagne invariablement de l’arrivée des nouveautés en concession et de campagnes promotionnelles destinées à lancer les ventes. Et c’est le moment qu’a choisi le Groupe Piaggio pour faire d’une pierre deux coups en organisant ses journées portes ouvertes du 14 au 18 avril.

A cette occasion, le groupe invite les motards et scootéristes à venir découvrir les nouveautés 2026 des marques Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio et Vespa en concession tout en bénéficiant d’offres commerciales jusqu’à la fin du mois.

L’ensemble des motos et scooters est ainsi proposé avec une extension de garantie commerciale de 24 mois, sous réserve de passer l’entretien dans le réseau agréé en respectant les préconisations, pour atteindre jusqu’à 4 ans de garantie. Des offres de financement spécifiques sont mises en place durant l’événement.

Chez Aprilia, alors que déboule le SR GT 400, c’est la version 125 du scooter qui est proposé avec un rabais de 1.000 euros. Cette remise s’applique également sur la Tuareg 660 tandis que l’ensemble des Tuono V4 bénéficient d’une ristourne de 1.500 euros et le SXR 50 voit son prix baisser de 651 euros. La marque propose également des avantages (reprise, remise ou accessoires) allant jusqu’à 750 euros sur la Tuono 660 Factory et 500 euros sur la Tuono 457.

Chez Moto Guzzi, ce sera l’occasion de découvrir de nouvelles livrées pour la Stelvio et les différentes versions des V85 avec également 1.250 euros d’avantage client sous la forme de remise, de reprise ou d’accessoires sur les V100 Mandello et Stelvio.

Les amateurs de scooters pourront quant à eux aller à la découverte des nouvelles Vespa Primavera et Sprint S ainsi que des Piaggio Beverly et Medley, ce dernier s’accompagnant même d’avantages atteignant 500 euros. La marque propose également des remises immédiates allant de 300 à 1.100 euros sur des modèles comme le Liberty 50 et le MP3 310.

Plus d’infos sur le groupe Piaggio

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.