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Des conditions climatiques idéales ont accompagné les passionnés de motos anciennes lors de la 2e édition de la rencontre amicale intersyndicale au Pays de Sault à l’initiative des quatre motos clubs d’Occitanie : Aza de Pamiers, les motos anciennes du Roussillon, les parallélogrammes d’Occitanie et le club des 5A. Pour les Carcassonnais, le départ a été donné à 9 heures avec 29 pilotes. Chaque association devait établir l’itinéraire avec l’objectif de se réunir à 13 heures pour le repas. Et à croire les organisateurs, dans la grande salle ce fut une ambiance chaleureuse. Pour le club des 5A, le parcours a été choisi par Fufu, Régis et Bernard. C’est le retraité vigneron Dominique Sailland qui a pris la tête du cortège pour une arrivée au bord du lac de Bouriège. Ils ont été rejoints par leurs amis ariégeois. Pour rejoindre le restaurant, l’ascension vers le plateau s’est faite à travers de magnifiques forêts. Pour ce rassemblement, le plus jeune avait 15 ans, le plus âgé 85 ans. Tous se sont quittés en se promettant de renouveler cette sortie. Ensuite, ce fut la descente vers Carcassonne avec des superbes lacets pour la joie des cale-pieds.
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Il s’agit de la 18e victoire depuis 1981 aux 24 Heures du Mans Motos du SERT, désormais associé à l’écurie japonaise Yoshimura. « Après la chute je me suis dit, cela va être compliqué, on n’y arrivera pas, cela va très vite devant et malgré tout on y a toujours cru et cela a marché », a souligné Damien Saulnier, chef de l’écurie franco nippone.
Le SERT avait remporté cette épreuve, première manche du championnat du monde d’endurance moto EWC, en 2021 et 2022 mais avait laissé la victoire l’an dernier à la Honda du F.C.C. TSR Honda France, contrainte à l’abandon cette année. BMW n’est pas parvenu à inscrire pour la première fois le nom d’une marque européenne aux palmarès des 24 Heures Motos. L’équipe bavaroise a toujours été proche de la tête mais s’est montrée moins rapide que la Suzuki du SERT ou la Yamaha du YART lorsque celle-ci occupait le commandement.
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Les épreuves du championnat de France d’Enduro Kid se dérouleront au Centre d’Auzole, commune de Saint-Pierre-Lafeuille, le samedi 11 mai 2024.
C’est une première prouesse, pour ce club considéré à la hauteur de l’événement, en moins d’un an d’existence officielle, sous sa nouvelle appellation : « Moto Club 46« .
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Plus de 80 adhérents au Moto Club 46
Grande fébrilité en ce mardi 9 avril 2024 peu après 19 h, au Bistrot du Coin des Halles à Cahors, sous l’œil amusé de Jérôme Prévost, le patron de l’établissement, tout heureux d’assister à ce rendez-vous des 80 jeunes sportifs de la moto. Au fur et à mesure de leur arrivée, embrassades et échanges de nouvelles entre parents, check de poings entre les jeunes. Au programme, la remise des maillots aux élèves de l’école de pilotage suivie de la présentation des épreuves du championnat de France d’Enduro Kid, et après l’apéro pour tous !
Jérôme Fauchié, président du Moto Club 46, et les deux éducateurs du club Hugo et Gilles Algay s’affairent pour la distribution des maillots flambant neufs. Puis, c’est la pause pour la photo de famille avant le point presse au cours duquel sont évoqués différents aspects de l’organisation de cette épreuve nationale.
C’est Jérôme Fauchié qui ouvre le feu, entouré d’Hugo Algay, 20 ans, recruté par le club en tant qu’entraîneur, éducateur moto titulaire du DEJEPS (*), assurant à la fois l’entretien mécanique et des cours de pilotage les mercredis après-midi et le samedi. Le club compte 80 licenciés, âgés de 6 à 17 ans, dont une dizaine de filles, qui se montrent particulièrement assidues. Gilles Algay pour sa part (le père de Hugo), ancien du rallye Paris-Dakar, assure plus particulièrement l’accompagnement et le perfectionnement des 15 – 16 ans.
250 participants attendus pour le Championnat de France à Auzole
Une vingtaine de jeunes du « Moto Club 46 » porteront les couleurs du Lot lors de ce championnat de France. Les épreuves sont ouvertes à tous les licenciés de la Fédération Française. D’ores et déjà ont été avalisées 218 inscriptions dont 20 filles pour une jauge fixée à 250 participants. Près de 90 bénévoles dont de nombreux parents prêteront main forte le jour des épreuves pour assurer le bon déroulement des épreuves. 40 adultes sont retenus pour l’encadrement, 30 adultes pour les épreuves spéciales. « La sécurisation des épreuves est un priorité pour les organisateurs ! » affirme Jérôme Fouchié. Pour l’heure, les efforts sont concentrés sur la préparation des tracés avec les opérations de nettoyage et de débroussaillage ! « Tout sera prêt ! » souligne Jérôme Fauchié, sourire aux lèvres.
(*) Diplôme d’État de la Jeunesse, de l’Éducation Populaire et du Sport (DEJEPS) est un diplôme d’État de niveau 5 et est délivré par le directeur régional de la jeunesse et des sports.
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Un peu de changement, que cela fait du bien ! Samedi à Arco, ce sont Andrea Adamo et Romain Febvre qui se sont imposés dans leur course qualificative, Jorge Prado ne marquant pas le moindre point alors que Kay De Wolf devait se contenter d’une sixième place.
Du soleil, un ciel bleu sans le moindre nuage, des grilles pleines, un cadre magnifique, tout était réuni à Arco pour que ce quatrième round de la saison parte bien !
Doublé KTM en MX2
En pôle aux chronos, Thibault Bénistant et son voisin Camden Mc Lellan allaient se faire piéger au départ, tapant la grille et s’élançant assez loin alors que comme bien souvent en MX2 c’est Sacha Coenen qui partait devant. On a cru un moment que cela allait être le jour de Sacha, mais c’était sans compter sur un Andrea Adamo revanchard après sa disqualification du weekend dernier. L’attaque d’Adamo sera marquée par une chute de Coenen qui perdra le bénéfice de son beau début de course. L’Italien s’impose devant Liam Everts auteur d’une belle course, Simon Langenfelder et Mikkel Haarup. Septième place pour Marc Antoine Rossi, neuvième pour Thibault Bénistant et treizième pour Quentin Prugnières. Journée plus difficile pour le team Husqvarna, Kay De Wolf pointé neuvième en début de course ne se classant que sixième alors que Lucas Coenen renonçait après cinq tours.
Vainqueur à Arco l’an passé, Andrea Adamo a pris l’avantage ce samedi (Pic@PH)
Febvre en solitaire
Dauphin de Jorge Prado aux chronos, Romain Febvre allait mieux réussir son départ que l’Espagnol pourtant réputé dans ce domaine, signant un beau holeshot lui permettant d’ouvrir la piste. Parti dans son sillage Jorge Prado ne va pas être dangereux, après qu’il ait perdu sa selle dès le second tour. Contraint de passer par les pits, l’Espagnol ne sera jamais en mesure de scorer le moindre point. Signant le meilleur temps en course, Romain ne sera jamais inquiété, s’imposant avec onze secondes d’avance sur Tim Gajser qui prendra le meilleur sur Pauls Jonass et Glenn Coldenhoff. Troisième place finale pour Glenn, qui devance Jeffrey Herlings, Jeremy Seewer et Pauls Jonass. Belle remontée de Valentin Guillod neuvième malgré une chute spectaculaire dans le premier tour. Dix septième place pour Jorge Prado et vingt et unième pour Benoit Paturel.
Le holeshot a facilité la vie de Romain Febvre qui gagne sa première qualif cette saison (Pic@PH)
Europe 125 : Mancini à domicile
Un Fantic en chasse un autre ! Après Noel Zanocz en Sardaigne, c’est cette fois Simone Mancini qui s’impose sur ses terres après un beau duel avec le Hongrois Aron Katona et l’Espagnol Salvador Perez qui termine second. Très mal parti et hors du top vingt en début de course Mano Faure remonte neuvième, seul Français dans les points. Amaury Maindru se classe vingt deuxième, Liam Bruneau vingt quatrième, Tom Brunet n’étant pas qualifié après avoir cassé durant la séance qualificative. Même punition pour Yannis Lopez, Simon De Ruyter et Nicolas Clément qui n’ont pu intégrer le top 20 de leur groupe.
Mano Faure n’a pas ménagé ses efforts pour revenir dans le top 10 (Pic@PH)
Europe 250 : Valerio Lata confirme
Course limpide pour Valerio Lata qui n’a pas été inquiété et confirme sa plaque rouge de leader en s’imposant devant Cas Valk. Le Néerlandais s’est rapidement imposé en seconde position sans pouvoir inquiéter l’Italien. Auteur d’un bon départ, Mathis Valin va chuter alors qu’il venait de passer troisième. Reparti septième, il remonte quatrième malgré une douleur à la jambe suite à sa chute. Bonne perf globale des Français avec la cinquième place de Maxime Grau, la septième de Saad Soulimani et la huitième d’Alexis Fueri, et dure journée pour Karlis Reisulis qui se classe treizième après une chute au départ le reléguant en queue de peloton.
C’est parti pour la première manche de l’Europe 250 (Pic@PH)
Valerio Lata est pour le moment le boss de la catégorie (Pic@PH)
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Personnage haut en couleur, Alejandro De Tomaso naît en Argentine en 1928. Il arrive à Modène dans les années cinquante.
Pilote, il songe à une carrière dans le haut niveau et participe à des compétitions au volant de Maserati et d’Osca.
De pilote à constructeur
Il s’aperçoit qu’il n’a pas le talent pour émerger dans le haut niveau et se décide à devenir constructeur automobile.
Son logo ne fait pas appel à un animal mais à un T, initiale de la famille qui l’utilise pour marquer leur bétail au fer ; il fait aussi référence à la déesse égyptienne Isis ; sur le fond du logo, les couleurs argentines.
La Vellelunga a été la première voiture de route pour De Tomaso. Au mieux, elle n’était motorisée qu’avec un Lotus Ford 1,6 l de 135 ch. photo Aguttes
Modène, haut lieu de l’automobile
Installé à Modène à partir de 1959, De Tomaso commence à produire des châssis de formule 2 et formule 3. Il va franchir une étape supplémentaire en 1964 avec sa première voiture de route, la Vallelunga.
Elle débutera sous la forme d’une barquette, suivie l’année d’après d’un coupé carrossé par Fissore. La Vallelunga bénéficie d’un châssis très élaboré et de suspensions directement issues d’un châssis de F3.
Le moteur, situé en position centrale arrière est un 1,5 l Ford. A la demande de clients, un moteur Lotus 1,6 l de 135 ch sera installé. Avec 56 exemplaires réalisés, la Vallelunga n’est pas un succès commercial, mais elle marque les esprits.
La vengeance d’Henry Ford
La montée en puissance s’effectue surtout avec la Mangusta qui est commercialisée en 1967.
Motorisée par un V8 Ford de 289 ci en position arrière, la Mangusta, dévoilée au salon de Turin 1966, est l’oeuvre de Giorgetto Giugiaro qui vient de rejoindre Ghia.
Un dessin tellement réussi que la version définitive est fidèle à 90 % au prototype. L’arrivée du bloc Ford est due à la volonté d’Henry Ford.
Qui croit à l’ambitieux projet d’Alejandro De Tomaso de détrôner Ferrari. Il va soutenir De Tomaso en lui fournissant des moteurs à prix réduits et va l’aider à diffuser les voitures sur le sol américain.
Conforme à l’origine, cette Pantera a été livrée neuve en 1975. Les stickers latéraux sont d’origine. photo GT Spirit
La Mangusta, premier succès
La Mangusta reçoit deux motorisations différentes ; une pour le marché américain où sévissent des normes anti-pollution drastiques et l’autre pour l’Europe.
Pour les USA, c’est un V8 de 5 l qui ne développe que 220 ch ; quant à l’Europe, c’est le small block 289 de 4,7 l qui est crédité de 305 ch. La Mangusta était équipée d’une boîte ZF à 5 rapports.
Quant aux performances, la vitesse était de 250 km/h pour un poids de 1 200 kg ; la voiture abattait de 0 à 100 km/h en 6 secondes. 402 exemplaires seront vendus en 3 ans.
Conception expresse de la Pantera
Ford n’ayant pas pu développer une version routière de la GT40, il va donner des moyens à De Tomaso pour construire une nouvelle auto. Dès 1969, des ébauches de la Pantera sont réalisées suivant le dessin de Tom Tjaarda.
Pour la partie mécanique, Gian Paolo Dallara étudie le châssis de la future voiture dont le moteur est placé en position centrale arrière.
Un châssis qui devient un monocoque acier pour accueillir un V8 Ford Cleveland de 330 ch (5,7 litres). En mars 1970, la Pantera est présentée à Modène puis sur le stand Ford au salon de New York en avril suivant.
De Tomaso a voulu devenir le constructeur de référence de l’automobile italienne de luxe… Mais avec des moteurs américains. Un engin statutaire qui aurait dû être importée aux USA si Ford et De Tomaso n’avaient pas été en froid depuis la Pantera et ses soucis de finition. photo Bonhams
Chef d’œuvre au long cours
Les réactions sont enthousiastes et les commandes suivent. Car la Pantera a des arguments : un style racé et des performances alléchantes : 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, vitesse de pointe de 256 km/h.
Dès la fin de l’année 1970, les premières livraisons interviennent. Il faudra attendre 1973 pour que l’Europe soit servie, après une expérience en course aux 24 Heures du Mans en 1972.
C’est De Tomaso qui vend directement une version GTS, pratiquement une voiture de groupe 3 avec un V8 de 350 ch et des disques ventilés.
Ensuite, c’est la course à la puissance, jusqu’à 500 ch. Jusqu’en 1989, elle sera vendue à 6 128 exemplaires.
Deauville, berline de luxe
Au début des années 70, De Tomaso se met en tête de devenir le constructeur de berlines de grand luxe italien. La Deauville naît de cette volonté en 1971.
Dessinée par Tom Tjaarda, c’est une berline classique à trois volumes qui vise Jaguar et Mercedes. La motorisation est un V8 Ford de 300 ch avec une transmission mécanique ou automatique.
La finition est de très haut niveau avec un tableau de bord en noyer, des sièges en cuir… La production s’arrêtera après 244 exemplaires.
L’absence de succès est dû à un prix très élevé et une distribution qui ne touchera jamais les USA. En 1985, une version break est réalisée à destination de la famille De Tomaso.
Gandini est parti du dessin de Tom Tjaarda en l’adaptant à l’esthétique des années 90. La Pantera SI semble être une nouvelle voiture. photo De Tomaso UK drivers club
1972 – 1989, la Longchamp
En 1972, De Tomaso sort un coupé de luxe : la Longchamp, une sportive qui sera déclinée en coupé 2 portes, en GTS et, finalement, en cabriolet 2 portes et cabriolet GTS.
395 exemplaires du coupé seront commercialisés et seulement 14 en cabriolet. Elle était motorisée, comme la Deauville par un V8 Ford 5,7 litres de 300 ch.
A partir de 1990, la Pantera va renaître avec un dessin retravaillé par Marcello Gandini. Elle n’a plus rien à voir avec le dessin pur de l’origine.
Techniquement, le châssis est modifié, les suspensions et le freinage aussi tandis que le moteur devient un Ford 302 avec injection électronique.
La puissance s’établit à 305 ch. La production s’arrêtera en 1996 après 1 132 exemplaires.
La dernière réalisation de De Tomaso. La Guarà, ici en spider, recevait un V8 BMW jusqu’en 1998, puis un V8 Ford. photo Bonhams
Guarà, la dernière De Tomaso
Malgré de nombreuses difficultés financières qui obligent De Tomaso à vendre les motos Moto Guzzi ainsi que Maserati et Innocenti, les projets continuent.
Dévoilée au salon de Genève en 1993, la Guarà est évidemment une sportive qui a pour tâche de succéder à la Pantera. Une première génération sera produite jusqu’en 1998 ; elle est motorisée par un V8 BMW de 4 litres qui développe 286 ch.
Les performances sont annoncées à 270 km/h. En 1998, le moteur BMW est remplacé par un V8 Ford de 4,6 litres qui développe 320 ch. La vitesse maxi est stable mais le 0 à 100 km/h est abattu en 4,8 secondes.
Il en sera fabriqué une soixantaine d’exemplaires jusqu’en 2004. En 2003, Alejandro décède à Modène, un an avant la liquidation de l’entreprise.
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Avec des envolées magistrales voire quelques chutes sans trop de gravité, sur un parcours nivelé à souhait par les organisateurs, ils ont offert un spectacle haut en couleur, pour les yeux et les oreilles. « Le challenge a été relevé. Nous avons eu des manches très disputées, dans un bel esprit de compétition » a déclaré Mickaël Tucoulet, président du moto club d’Arrosès.
Belles victoires
Même satisfaction du côté du stand restauration, qui a eu droit à une animation musicale par la banda junior des Genêts d’Or. Parmi les classements, on citera entre autres les victoires en MX1, de Tino Basso (Belvès moto club) devant Maxime Sot (Union motocycliste de l’Aube) et Damien Hermet (moto club de l’Agenais). Victoire aussi de Gauthier Piva (moto club de l’Agenais) sur Maël Faure (moto club montendrais) et Benjamin Goenaga (moto club des Plages), en MX2.
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Après le lancement de la V100 Mandello, Moto Guzzi a dévoilé une superbe Stelvio qui débute sa carrière en ce moment. L’arrivée de ce nouveau moteur, particulièrement attachant, fait naître de nouvelles ambitions et un troisième modèle est déjà largement imaginé par les designers.
Moto Guzzi a fait sa révolution avec le nouveau moteur 1000 cm3 de la V100 Mandello (1042 cc). Révolution parce qu’il a adopté le refroidissement liquide notamment et c’est une première pour l’histoire de la marque. Mais ce nouveau V-Twin est également le plus moderne jamais construit par la firme italienne qui s’est appuyée sur ses ingénieurs de Noale (Aprilia) pour concevoir un moteur particulièrement attachant sur la route. Nous l’avons constaté, une première fois avec l’essai de la V100 Mandello, puis avec le test de la Stelvio. Motoservices a aussi fait un essai accompagné d’une vidéo sur Motorlive. Comme quoi, 115 ch et 105 Nm sont amplement suffisant en usage normal, surtout quand ces valeurs sont atteintes à des régimes assez bas.
Voilà un moteur que les industriels chinois ne copieront pas ! Sauf que les industriels en question nous ont déjà donné tort sur la question de reproduire une mécanique atypique…
Ce nouveau moteur possède une sonorité envoutante et un caractère singulier, le tout avec beaucoup d’agrément. Certes, il convient de ne pas trop brutaliser la sélection, mais comparé aux anciennes générations de Moto Guzzi, c’est le jour et la nuit en termes de précision, de rapidité, etc. Bref, Moto Guzzi a réussi ce moteur. Mais quel futur modèle équipera t il ?
Oberdan Bezzi, très productif en matière de photomontages dès lors qu’il s’agît de Moto Guzzi, y aurait il de l’affect ? A imaginé plusieurs modèles. En voici une sélection.
Moto Guzzi V100 California :
Avec une telle moto, la California reviendrait dans une mouture « down sizée » qui ferait passer la Calf’ de 1400 à 1000 cc. Mais aussi dans une version plus légère, plus dynamique. Reste que ce modèle aurait comme objectif premier la marché nord américain qui ne se porte pas très bien, surtout chez les cruisers.
Moto Guzzi V100 Bellagio :
La Bellagio, quelle belle moto ! Classe, sobre, intemporelle et inclassable. Certes, cette supputation la positionne en face d’une BMW R nine T par exemple. Ce n’est pas le segment le plus porteur en vente, mais il y a un public pour ce genre de roadster bourgeois.
Moto Guzzi V100 King of The Bagger :
La vision King of the Bagger est intéressante et très décalée. C’est sûr que nous sommes sur une moto de niche. Pour autant, le moteur Moto Guzzi s’y montrerait adapté. Pour du tourisme rapide et en célibataire, elle serait chouette et fera sans doute oublier la MG-X 21 qui avait un comportement dynamique très hasardeux.
Moto Guzzi V100 « Le Mans » :
Moto Guzzi et la « Le Mans », une histoire d’amour qui peine à se réinventer. Il est certain que ce nom mythique a toute la légitimité pour un retour marquant. Certes, l’interprétation qui est faite ici se montre un peu trop radicale, mais il y a de l’idée, voire une autre version possible ci dessous.
Cette Silvereagle est, peut être, proche de la philosophie Le Mans, avec son demi carénage, ses guidons bracelets placés en hauteur, ses roues à rayons. Une sportive soft de route, façon Yamaha XSR 900 GP en fait.
Moto Guzzi V100 Café Racer :
Là, le Café Racer Nero est assez original et peu probable concernant la commercialisation. On peut l’imaginer à la parade au salon de Milan, ça aurait « de la gueule », mais de là à rejoindre les concessions.
Moto Guzzi V100 TTR Concept ‘Adventure » :
Cette TTR Concept, en fait une « Adventure », rappelle vraiment les codes du genre gros trail aventurier, avec des pneus à crampons, des suspensions adaptées, un réservoir additionnel à l’arrière comme sur la Ducati Desert X, une belle peinture… C’est extravagant, mais pas complètement impossible non plus.
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Le président du Moto Club de Chaulieu, Julien Ledoyer, et son équipe de bénévoles ont relevé les manches dans la bonne humeur pour remettre à niveau le tracé du terrain de cross de la Bigotière, samedi 30 mars. En effet, les six journées et sessions d’entraînement…
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Il est vrai que l’année 2024 est marquée par l’arrivée de la nouvelle Stelvio 1000 chez Moto-Guzzi mais la V85TT n’est pas oubliée avec une évolution attendue après 5 années de succès.
Il faut reconnaître que la marque italienne est la seule à proposer un trail à la sauce vintage là où toutes les marques ou presque s’évertuent à la course à la puissance ou à la technologie voire les deux.
Des petits changements arrivent qui ne gâchent en rien le charme de la V85TT comme on le voit sur cet essai.
Moteur à l’ancienne mais modernisé
Une énorme partie du charme de cette V85TT tient dans son moteur à l’ancienne, ce bicylindre en V à 90 degrés transversal à la route refroidi par air. Moto-Guzzi le conserve fort heureusement et réserve le bicylindre moderne de 1000 cm3 pour la Stelvio.
Celui de la V85 fait toujours 853 cm3 de cylindrée avec un charme désuet sans pour autant être anémique. La nouveauté cette année est l’arrivée d’une admission variable qui fonctionne avec une simple bille par inertie.
On peut difficilement faire plus simple mais on peut aussi difficilement dire si ça change grand chose à la conduite même si ça donne un peu plus de coffre en bas régimes.
Pas la peine de la brusquer
Il est vrai que la courbe de couple est plus pleine sur les bas régimes que la précédente alors que c’est la même au-delà des 5000 tr/min.
Ce n’est pas tant le couple maximal qui ne gagne que 1 Nm qui compte que la forme de la courbe. La puissance est calquée sur celle d’avant mais ce n’est pas ça qui est important.
L’important avec la V85TT, c’est de rouler et même d’enrouler sur le couple avec ce moteur plein d’inertie qui dodeline légèrement. Sur ce point, si les changements ne sautent pas aux yeux, on n’est pas déçu de retrouver tout ce qui fait le charme de ce moteur où on profite de sa bonhomie entre 3500 et 6000 tr/min en gros.
On ne va pas taquiner la zone rouge avec cette moto, ce n’est pas le but. On flâne, on rêvasse, à bon train en soignant ses trajectoires si on le souhaite, mais on profite avant tout d’une conduite à l’ancienne.
La technologie à la rescousse
Puisqu’on est en 2024, la technologie débarque sur ce trail vintage avec une centrale inertielle qui donne accès à toutes les aides à la conduite qu’on connait dont l’ABS en courbe.
Attention toutefois puisque la V85TT est maintenant déclinée en 3 versions et que la Strada qui ouvre la gamme en est dépourvue tout comme des jolies jantes à rayons. Bref, pour la V85TT standard toute l’électronique s’ajuste depuis les boutons au commodo gauche et c’est pas mal fait.
Le seul regret est que cet écran TFT 5 pouces est un peu petit face à la concurrence qui nous a habitué à plus grand. La modernité se retrouve aussi dans les parties arrière et avant de la moto qui ne sont plus tubulaires mais en alu gris.
Ça change le cachet de cette moto même si on ne perd pas les poignées passager ni le porte-paquet. Et puis en roulant, on apprécie forcément le pare-brise qui se règle en hauteur facilement d’une seule main.
Une machine à voyager
Avec le confort de la sellerie, Moto-Guzzi conforte tout le bienfondé de cette machine très agréable pour ceux qui cherche une machine qui se laisse mener sans crainte pour le plaisir d’enrouler dans de jolis paysages.
Une vraie machine à voyager qui se fait oublier pour profiter de la balade plutôt que d’aller taquiner les chronos des spéciales.
On peut regretter le talon de la botte gauche qui vient toucher la béquille ou l’absence de poignées chauffantes sur une moto vouée au tourisme, mais cette V85TT est avant tout un état d’esprit.
Elle est proposée en 3 versions, la Strada à 12499€ sans centrale inertielle, ni porte-paquet, ni poignées passager, ni pare-brise réglable mais avec des jantes à bâtons ; la standard et la Travel sont avec des jantes à rayons pour pneus tubeless et tout l’équipement à 13499€ et bien sûr la Travel ajoute une paire de valises qui peut accueillir un casque intégral à 14999€.
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Dans les cas où vous uploadez un texte sur le site, il vous sera proposé d’enregistrer votre nom, adresse e-mail et site dans des cookies. Cela a pour but uniquement avec pour objectif de votre surf convivial avec pour objectif de ne pas devoir à donner ces données lorsque vous entrez un nouveau commentaire ultérieurement. Ces cookies cessent au terme d’un certain délai.Dans les cas où vous visitez la page de connexion, un cookie provisoire sera provoqué avec pour objectif de repérer si votre browser agrée les cookies. Cela ne contient pas de informations privatives et sera supprimé obligatoirement à la fermeture votre browser.Lorsque vous vous connectez, nous activons un certain nombre de cookies avec pour objectif d'établir vos données de login et vos options de navigation. La longévité d'existence d’un cookie de l'enregistrement est de 2 jours, celle d’un cookie de navigation est de l'ordre de l'année. Lorsque vous validez « Se souvenir de moi », votre cookie de connexion sera stocké pour plusieurs jours. Au cas où vous fermez votre compte, le cookie de login sera neutralisé.Lorsque vous modifiez ou si vous diffusez une page, un cookie supplémentaire sera mémorisé dans votre programme de navigation. Ce cookie n'est constitué d'aucune information personnelle. Il certifie simplement le matricule du post que vous venez de transformer. Il finit au bout de moins d'un jour.
Vos droits sur vos données:
Si vous détenez un espace personnel ou si vous avez écrit des textes sur le site, vous avez le droit de solliciter à réceptionner un fichier introduisant toutes les datas privées que nous conservons à votre propos, comprenant celles que vous nous avez fournies. Vous avez le droit également de solliciter la destruction des informations individuelles à votre propos. Cette fonctionnalité ne concerne pas les données sauvegardées à des fins de gestion, dans le respect du droit ou pour sécurité.
Données embarquées à partir d’autres sites:
Les passages de ce site peuvent impliquer des contenus intégrés (tels que des vidéos, photos, passages…). Le contenu chargé depuis d’autres sites se compose de la même façon que si le visiteur se rendait sur ce site tiers.Ces sites web pourraient réunir des informations sur vous, utiliser des cookies, mémoriser des moteurs de contrôles extérieurs, observer vos utilisations avec ces datas embarquées si vous avez un espace associé sur leur site web.
Ceci est dans le respect à la RGPD.
Les fichiers et leurs extensions:
Lorsque vous uploadez des fichiers sur notre site, nous vous recommandons d’éviter de uploader des photographies englobant des données EXIF de positionnement GPS. Les gens explorant le site peuvent enregistrer des datas de positionnement depuis ces fichiers.
Quelle durée de stockage de vos datas:
Dans les cas où vous renvoyez un texte, le commentaire et ses métadonnées sont classés pour toujours. Ce fonctionnement suppose de discerner et approuver rigoureusement les commentaires consécutifs au lieu de les laisser dans la queue du modérateur.Dans les cas où les espaces personnels qui apparaissent sur ce site (autant que faire ce peu), nous conservons aussi les datas privatives citées dans leur espace privé. La totalité des espaces individuels ont la possibilité voir, modifier ou supprimer leurs datas privées n'importe quand. Les responsables du site peuvent aussi voir et modifier ces datas.
Ecrire des textes :
Quand vous envoyez un commentaire sur le présent site, les infos enregistrées dans le formulaire présenté sur l'écran, mais aussi votre adresse IP et l'identifiant usager de votre logiciel de navigation sont mémorisés dans le but de nous donner la possibilité de repérer des propos non souhaitables.
Importation de vos datas personnelles:
Tous textes des visiteurs pourront être observés au moyen d'un service mécanisé de détection des commentaires irrecevables.
