Deux bicylindres en V de 115 ch à la saveur antinomique

Sur le papier, on trouve quelques similitudes : fabriquées en Italie, dotées de moteurs bicylindres en V à 90° qui développent 115 ch et un prix de départ proche des 16 500 €. Mais les deux machines interprètent de façon radicalement différente l’approche du trail routier. Voici notre test grandeur nature sur près de 800 kilomètres.

115 chevaux, architecture moteur similaire avec un V à 90°, intégration à la partie cycle bien différente et transmissions différentes, objet de style unique pour l’une et évolution radicale d’une famille pour l’autre, la Moto Guzzi Stelvio est aujourd’hui face à face avec la Ducati Multistrada V2 pour un comparatif 100 % italien. Au guidon : Martin Legait et moi-même sur les routes du Perche à l’Eure-et-Loir, avec un crochet par l’Île-de-France.

L’essai comparatif des Moto Guzzi Stelvio PFF et Ducati Multistrada V2 S en vidéo

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Design

Les deux machines fabriquées en Italie ne manquent pas d’identité, particulièrement la Stelvio, qui, latéralement, offre une ligne très moderne tout en conservant des éléments historiques de la marque : le moteur face à la route et le monobras soigneusement dessiné, orné de belles roues à rayons. De tous les angles, la Guzzi flatte l’œil, y compris avec sa signature lumineuse à l’arrière et le feu de jour en forme du logo. Son esthétique colle avec sa vocation au voyage et son appellation est issue du col alpin éponyme.

Côté Ducati, on s’y retrouve et la face avant est plus affirmée avec une signature lumineuse large et une proue imposante où les clignotants sont intégrés. Là où le design paraît moins net, c’est sur les nombreux panneaux de carrosserie. Les belles surfaces des carters moteurs sont moins apparentes, le bras oscillant ajouré est assurément une belle pièce, mais ce n’est pas tout à fait pareil. Les jantes moulées se font plus discrètes, plus modernes, inspirent la performance comme le ressort jaune de l’amortisseur arrière. Certains détails font plaisir, comme les rétroviseurs, plus basiques sur la Guzzi. Par contre, cette dernière est dotée d’une belle béquille et un silencieux court.

Si ma préférence se tourne vers la Stelvio, Martin préfère la Ducati pour sa ligne plus sportive. Un point à chaque moto dans cette catégorie.

Finitions

Les câbles nettement passés au poste de pilotage de la Ducati assurent le soin porté sur la finition. Dommage qu’on puisse apercevoir ce petit connecteur électrique derrière la grille sous le compteur en position de conduite. Les plastiques sont plus présents avec de nombreux caches aux textures moins plaisantes à l’œil et un ajustement perfectible par endroits (ex. : la trappe de vérification du niveau de liquide de refroidissement). Les commodos à la texture mate renvoient une meilleure impression de qualité que ceux de la Guzzi, mais l’emploi de matériaux nobles bien visibles et le meilleur ajustement des caches sur la Stelvio la place un cran au-dessus. Voilà une machine qui remporte donc les deux points de finition, même si Martin note des rétroviseurs plus basiques et une poignée gauche mal collée.

Confort – ergonomie

Si la version V2 S prêtée par le parc presse fausse la comparaison avec ses suspensions électroniques (nous espérions la V2 standard, mais nous n’avons pas eu le choix), il n’empêche que l’ergonomie est bien différente : la selle à l’échancrure plus fine (réglable sur deux crans en hauteur sans outils) accorde un accès au sol plus aisé, la distance selle-guidon est plus courte que sur la Stelvio et le très large guidon offre une position confortable. Certains boutons sont toutefois inaccessibles sans lâcher la main, comme le bouton « mode » ou le régulateur de vitesse au commodo gauche. Les suspensions électroniques restent plus confortables à utiliser, puisque le réglage se fait au tableau de bord et l’on peut basculer de mode pendant la conduite. Mais cette version V2 « S » s’approche des 20 000 €…

Le côté sénatorial de la Guzzi me plait davantage. D’un côté, la machine offre une selle plus large, donc plus confortable, un accès au sol qui est raisonnable, même si les 30 kg de différence entre les deux machines se font sentir, notamment à l’arrêt. Pourtant, la plus longue distance avec le guidon semble moins fatigante sur le long terme, on est davantage « dans » la moto, la bulle est réglable électriquement et le régulateur de vitesse se règle plus aisément. Dommage que, dans la livrée « PFF » avec les radars (angle mort, alerte anticollision), il faut encore débourser 200 € en option pour le régulateur adaptatif ! Les éléments de suspension offrent une tenue de route très satisfaisante et du réglage est possible sur la fourche comme sur l’amortisseur en précharge et en détente. Pour arriver au niveau de confort de la Multistrada avec ses suspensions électroniques en mode confort, on passera par la case réglage.

Nos deux points vont à la Stelvio pour sa selle et son ergonomie générale, même si elle pourrait bénéficier d’une bulle plus protectrice (facilement disponible en option).

Moteur – boîte – transmission

Si les deux bêtes affichent 115 ch, le bloc de 890 cm3 de la Ducati est beaucoup plus sportif dans l’âme. D’une part, il sort ses canassons à 10 750 tr/min et son couple maximum de 92 Nm à 8 250 tr/min. Au guidon, on sent que le bloc est vif, monte très rapidement en régime même si, malgré la distribution variable, sous les 3 000 tr/min, on a bien moins de force moteur ressentie et il manque de souplesse. De l’autre côté, le bloc Guzzi modernisé offre 105 Nm de couple à 6 750 tr/min et ses 115 ch arrivent bien plus tôt à 8 700 tr/min. Très souple, il accepte de rester sur un filet de gaz autour des 2 000 tr/min malgré une transmission par cardan plus brusque. Le poignet droit nous offre davantage de sensation de poussée, particulièrement à bas et mi-régimes, mais le 1042 cm3 a plus d’inertie que son concurrent et, la moto étant une trentaine de kilos plus lourde, offre une montée en régime plus lente et linéaire.

Ce que le moulin perd en vivacité ressentie, il le gagne en caractère moteur : couple de renversement, sonorité, agrément et vibrations ressenties confirment une identité mécanique plus affirmée et pour ma part plus plaisante. Si ce bloc « nouvelle génération » pouvait décevoir certains puristes, il est clair qu’il garde l’ADN d’une Guzzi. Et le génome de la Ducati, dans tout ça ? Axé performances, sport, avec le shifter (option à 200 € sur la Guzzi) tout est plus léger, la boîte passe plus rapidement sans les bruits « virils » de la moto de Mandello et la transmission par chaîne se révèle un poil plus douce que le cardan, même si ce dernier avec un angle de 87° (contre 90° pour les couples coniques habituels) est particulièrement fluide et se fait oublier. Chacun notera la praticité d’entretien sur le long terme, ainsi que la propreté générale supérieure, sans compter l’esthétique du monobras.

L’appétit des moulins a été variable, donné pour 5,5 L/100 kmsur la Ducati, nous avons constaté 6,9 L/100 km sur une première consommation, puis plus raisonnable 4,9 et 5,8 L/100 km. Du côté de la Moto Guzzi et ses 150 cm3 de plus, la consommation a été plus stable. Annoncée à 5,1 L/100 km, nous avons mesuré à la pompe 6,2 L/100 km, puis 5,9 L et 5,7 L/100 km sur les trois pleins que nous avons remplis. Notons que nous avons pris la Stelvio raide neuve à 40 km et qu’elle était donc encore dans sa période de rodage.

En somme, sans être extrêmement basses, les consommations sont raisonnables et on voit que la Ducati est capable d’une sobriété surprenante pourvu qu’on ne tire pas dans sa mécanique (hic !). Chaque essayeur attribue son point à la Ducati, plus performante, sans que la Stelvio ait à rougir de son identité mécanique.

Freinage

Dotées des mêmes pinces Brembo, de disques de 320 mm et des mêmes maîtres cylindres à pompe radiale, les deux machines freinent et plantent de façon remarquable. Il est vrai que la Ducati, intrinsèquement plus légère, freinera forcément plus court. L’attaque au levier est plus franche du côté de la Stelvio, ce qui donne tout de suite une impression de ralentissement sécurisante, mais les deux systèmes sont particulièrement dosables et progressifs, ce qui met en confiance en toutes circonstances.

À l’arrière, le disque est de 260 mm sur la Ducati et de 280 mm sur la Stelvio, mais le ressenti à la pédale s’en trouve meilleur sur la rouge, avec une attaque plus directe.

Au final, le freinage se départage aussi sur les distances et à ce petit jeu, la Multistrada aura l’avantage car plus légère. Sensibles à cet argument, nous attribuons chacun notre point de freinage à la Ducati.

Assistances

La gestion électronique de l’ABS chez Ducati semble légèrement plus avancée, avec un système qui se fait « oublier » selon le niveau de réglage. Notons toutefois que les deux motos sont équipées de centrales inertielles (IMU) qui permettent d’adapter les réactions des assistances (ABS et TC) en prenant en compte l’inclinaison à tout instant. Aussi, l’interface Ducati permet de régler le frein moteur, ce qui n’est pas disponible sur la Stelvio. Les deux contrôles de traction sont discrets, on a pu voir sur chaussée humide le témoin TC de la Stelvio s’allumer à cause de son couple plus présent, sans que cela interfère avec la conduite.

Les radars de la Stelvio version PFF (+ 800 €) ne font pas freiner la moto toute seule, mais ils alertent de façon sonore en cas de risque de collision. Pas essentiel, ce qui est vraiment plus pratique que le reste est le détecteur d’angles morts (inclus avec la PFF) et le régulateur adaptatif (+ 200 €). La Ducati ne propose pas ces fonctions sur la V2 (mais sur certaines versions de la V4), mais la finesse des réglages de son électronique est supérieure. Toutefois, elle propose une fonction d’assistance au démarrage qui gère le régime moteur quand on relâche l’embrayage, ce qui vient interférer avec notre action sur la poignée de gaz.

En somme, les deux points vont à la Ducati car les réglages disponibles sont plus nombreux.

Aspects pratiques

De prime abord, c’est la Stelvio qui remporte cette section pour des aspects suivants : une bulle réglable électriquement, une prise USB type A (!) bien plus accessible, une barre au-dessus du tableau de bord pour faciliter l’installation d’un GPS ou CarPlay, la possibilité des radars mentionnés dans la section assistances. Le cardan enfonce le clou avec un entretien moins fréquent. Elle est toutefois plus lourde à relever de sa béquille.

La Ducati, plus légère, propose un réglage de hauteur de selle sans outils. Cette dernière est aussi plus fine, donc les manœuvres avec les pieds au sol sont facilitées. Un critère pour Martin qui lui donne son point. Pour moi, la Stelvio dispose de plus d’aspects pratiques et son poids ne me fait pas peur, même plusieurs fois par jour. Je lui donne donc mon point.

Un point va donc à chaque machine.

Ville

En ville, la Ducati l’emporte pour Martin par sa légèreté et son agilité ressentie. C’est aussi mon avis malgré un guidon (trop ?) large. Elle demeure indéniablement plus facile et légère à manœuvrer dans la jungle urbaine. S’agissant du confort thermique, les deux machines chauffent beaucoup, mais de façon différente, vu l’orientation des moteurs dans le châssis. La Multistrada remporte donc les deux points de la section urbaine.

Route

Si la route est aussi le lieu pour se faire plaisir, Martin opte (encore !) pour la Ducati. À la clé, son comportement dynamique et sa sportivité. Pour moi, c’est le côté sénatorial de la Guzzi, plus lourde, mais plus posée sur l’angle et rassurante, qui me convainc. Bien protégé derrière la bulle électrique, le côté gros couple permet de moins se poser la question du duo et du chargement. Il est vrai que sur nos tests de reprise à 90 km/h en 4e et 5e, la Ducati finit toujours par partir devant. Tout dépend dans quelle optique on va faire de la route, mais, pour moi, c’est le bon équilibre entre dynamisme et capacité routières qui me rappelle les 1200 air-huile BMW que j’ai pu posséder. Les deux motos remportent un point ici.

Autoroute et voies rapides

Les mêmes arguments valent aussi pour l’autoroute, avec une Stelvio dans laquelle on se trouve plus « dans » la moto, un régulateur de vitesse plus agréable à utiliser, une protection légèrement à son avantage avec les culasses du moteur. On peut enchaîner les bornes avec moins de fatigue, surtout si on opte pour une bulle encore plus haute que celle de notre moto d’essai. En tout état de cause, la Guzzi semble plus adaptée aux liaisons sur voie rapide et sur autoroute. Une fois n’est pas coutume, Martin se range à mon avis et elle remporte les deux points ici !

Arsouille

Si la Multistrada est la candidate idéale pour arsouiller sur le papier, dans les faits, la Stelvio ne démérite pas : stable, coupleuse, on a moins d’options de trajectoire qu’avec sa concurrente, mais on se plaît à rouler sur un rapport supérieur. La cinématique de la direction est aussi un peu plus naturelle à mes yeux – question de préférence personnelle – mais le comportement général séduira les plus expérimentés qui veulent s’engager avec la moto.

Avec la V2 S, tout est plus léger, la moto est plus vive et elle aura aussi du sens sur circuit ou route fermée pour faire stoppies et roues arrière. Ce qui est particulièrement jouissif est de tirer le troisième rapport jusqu’au bout du compte-tour, là où le V2 Ducati s’exprime parfaitement. Contre toute attente je donne mon point « arsouille » à la Stelvio et Martin donne le sien à… La Ducati (quelle surprise !).

Conclusion

Alors, après cet essai comparatif, Martin repart avec la Multistrada V2 et mon cœur va à la Stelvio. Là encore, un point à chaque machine. Pour résumer, la marque de Bologne entérine la sportivité de son nouveau bloc V2 qui a perdu des chevaux par rapport à son prédécesseur, mais ouvre une brèche en termes de poids ressenti et d’agilité face à la concurrence.

De son côté, Moto Guzzi a franchi une grande marche avec la modernisation du bloc face à la route, la Stelvio reste fidèle à une conception plus lourde, mais plus esthétique. Les possesseurs devront la faire réviser tous les 12 000 km (24 000 km pour le contrôle du jeu aux soupapes) contre 15 000 km (45 000 km pour le jeu aux soupapes) pour la Ducati, garantie 4 ans contre 2+2 ans chez Moto Guzzi.

Entre chaîne et cardan, moteur orienté performance ou caractère, agilité pour les cols ou stabilité en grande courbe, la Stelvio comme la Multistrada V2 ont chacune leur identité. Il faudra donc décider laquelle vous parle mieux italien. Au jeu des points accordés rationnellement, la Ducati Multistrada V2 S devance la Moto Guzzi Stelvio avec 13 points à 11. Mais êtes-vous rationnel ? Avec une Stelvio d’essai à 17 350 € et une V2 S d’essai à 19 290 €, notre cœur penche vers les versions de série.

La fiche technique de la Moto Guzzi Stelvio

La fiche technique de la Ducati Multistrada V2 S

Équipement essayeur

• Casque Sena Phantom ANC
• Gants Five RS3 Denim
• Blouson Rev’it Eclipse

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

4 ans de garantie sur les motos, remises immédiates, avantages clients…

Portes ouvertes du 14 au 18 avril sur les marques Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio et Vespa

Le démarrage de la saison motarde s’accompagne invariablement de l’arrivée des nouveautés en concession et de campagnes promotionnelles destinées à lancer les ventes. Et c’est le moment qu’a choisi le Groupe Piaggio pour faire d’une pierre deux coups en organisant ses journées portes ouvertes du 14 au 18 avril.

A cette occasion, le groupe invite les motards et scootéristes à venir découvrir les nouveautés 2026 des marques Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio et Vespa en concession tout en bénéficiant d’offres commerciales jusqu’à la fin du mois.

L’ensemble des motos et scooters est ainsi proposé avec une extension de garantie commerciale de 24 mois, sous réserve de passer l’entretien dans le réseau agréé en respectant les préconisations, pour atteindre jusqu’à 4 ans de garantie. Des offres de financement spécifiques sont mises en place durant l’événement.

Chez Aprilia, alors que déboule le SR GT 400, c’est la version 125 du scooter qui est proposé avec un rabais de 1.000 euros. Cette remise s’applique également sur la Tuareg 660 tandis que l’ensemble des Tuono V4 bénéficient d’une ristourne de 1.500 euros et le SXR 50 voit son prix baisser de 651 euros. La marque propose également des avantages (reprise, remise ou accessoires) allant jusqu’à 750 euros sur la Tuono 660 Factory et 500 euros sur la Tuono 457.

Chez Moto Guzzi, ce sera l’occasion de découvrir de nouvelles livrées pour la Stelvio et les différentes versions des V85 avec également 1.250 euros d’avantage client sous la forme de remise, de reprise ou d’accessoires sur les V100 Mandello et Stelvio.

Les amateurs de scooters pourront quant à eux aller à la découverte des nouvelles Vespa Primavera et Sprint S ainsi que des Piaggio Beverly et Medley, ce dernier s’accompagnant même d’avantages atteignant 500 euros. La marque propose également des remises immédiates allant de 300 à 1.100 euros sur des modèles comme le Liberty 50 et le MP3 310.

Plus d’infos sur le groupe Piaggio

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Tester différentes motos permet de passer d’un modèle à l’autre à un tout autre niveau, obligeant à revoir ses critères d’évaluation pour adopter un point de vue aussi détaché et objectif que possible. Avec la V7 Sport, ce fut presque un choc : après un long essai d’une moto électrique, nous nous sommes retrouvés propulsés aux commandes d’un monstre sacré du Made in Italy.

Esthétique et style : remasterisation d’un pan d’histoire

Ce modèle Moto Guzzi 2025 est l’évolution de la V7 750 cm3 à succès, née en 2008 puis passée à 850 cm3 en 2021. Désormais, dans sa version Sport, elle rend hommage à son ancêtre des années 70, notamment grâce à sa livrée fascinante. Legnano vert. 

Pour être précis, il existe un lien avec le modèle des années 70, mais il n’est pas très étroit : le modèle d’il y a 40 ans était une moto sportive haut de gamme de la marque, tandis que le modèle actuel est l’entrée de gamme de Guzzi et donc une moto moins extrême. plus polyvalent de l’ancêtre.

Il y a un aspect intéressant concernant la différence de rendu des couleurs entre les deux époques : le « vert citron » que l’on voit sur ces photos est certainement différent de celui du modèle des années 70, mais pourquoi ? Eh bien, Moto Guzzi a procédé à une sorte de « remasterisation » de la couleur, grâce à des recherches menées à l’aide d’un spectrophotomètre, car le code couleur de l’époque correspondait à des peintures qui ne peuvent plus être utilisées aujourd’hui.Le vert Legnano actuel, plutôt qu’une couleur de « moto de course » (d’où son nom), évoque davantage une couleur de voiture de sport moderne, mais l’effet reste exceptionnel, surtout sous la lumière du soleil. En somme, il a peut-être moins de profondeur, mais même plus de brillance de son prédécesseur. Autre différence : le noir dominant qui était absent auparavant. Désormais, des magnifiques jantes à rayons fins jusqu’au superbe moteur bicylindre 2025, presque tout est un déferlement de noir mat.

Ce qu’il faut absolument dire, c’est que, stylistiquement, le produit est une réussite totale. Même les plus farouches détracteurs de la marque à l’aigle reconnaissent la beauté du vélo, s’exclamant des phrases comme « … »…La beauté est la beauté, quoi qu’il arrive« Ou »Mais si ce n’était pas une Guzzi, je la prendrais.« , démontrant le fait que le milieu sait comment attirer l’attention et Faites-vous remarquer partout où vous allez. Sans oublier la signature lumineuse en forme d’aigle dans les phares avant : un véritable bijou !

 Le moteur : un monument de l’automobile italienne

Mais le véritable protagoniste de la V7, c’est son moteur : un monument de l’automobile italienne. Lorsqu’on tourne la clé et qu’on appuie sur le bouton de démarrage rouge, le bicylindre en V transversal à 90 degrés peine et fait vibrer toute la moto avant de s’éclaircir la gorge d’un coup sec… et quelle sonorité ! son complet, nerveuses, rustiques et à peine domptées par les pots d’échappement « silencieux » de la réglementation Euro 5.

Dès les premiers coups de silencieux, finis en noir mat, on comprend que ce n’est pas un bicylindre parallèle ordinaire et sans âme, mais une moto qui s’inscrit pleinement dans la glorieuse histoire de la moto italienne, faite d’originalité, de caractère et de performance. L’originalité de sa configuration transversale réside dans… toucher incomparable De la part de la société Mandello : remarque : vu de face, ce moteur ressemble à une partie des moteurs en étoile des avions qui ont jalonné l’histoire de l’aéronautique pionnière. En un mot : spectaculaire.

Son caractère se caractérise par une ambivalence entre une réponse abrupte et vive (surtout en mode Sport) et une grande docilité grâce à un couple généreux et bien réparti à bas régime : 79 Nm à 4.400 XNUMX tr/minCette valeur, malgré le pouvoir non monstrueux de 67,3 CV à 6.900 XNUMX tr/minElle garantit une excellente accélération dès que vous tournez la poignée des gaz, mais permet également, grâce à une distribution de puissance bien conçue, d’ouvrir les gaz à partir de 30 km/h en troisième vitesse sans que la moto ne présente d’à-coups ou de secousses.

En mode Sport, l’accélération est un crescendo exaltant. vraiment animé et la poussée quasi-puissante vous amène au rupteur où une coupure nette protège le moteur d’une éventuelle « mauvaise utilisation ». Cependant, une conduite sportive entre les feux rouges n’est pas forcément de mise : nous vous assurons que la moto est drôle Sans jamais atteindre le bas du compte-tours, grâce notamment à son excellent couple. Et non, aucune à-coup désagréable ne se fait sentir lors des accélérations en sortie de virage, du fait de la transmission par arbre.

Même pas le vibrationsCes vibrations, présentes et provoquant même un mouvement perceptible du levier d’embrayage au ralenti, sont agaçantes : dès que le V7 démarre avec un claquement sonore, elles s’atténuent et deviennent presque agréables, complétant ainsi l’ensemble des sensations que procure la moto. En deux mots : de bonnes vibrations !

Conduite : Roadster robuste et moderne 

Mais comment se comporte cette Guzzi V7 de 2025 ? La position de conduite est idéale pour les personnes mesurant entre 165 cm et 180 cm, avec le guidon légèrement incliné vers l’avant (sans excès). Le buste n’est pas soutenu par les poignets et reste globalement droit ; la longueur de la selle permet une grande liberté de mouvement, offrant ainsi une distance confortable par rapport au réservoir. Les repose-pieds ne sont pas reculés, ce qui permet une position des jambes très confortable. Quant au confort de la selle, le rembourrage offre un parfait équilibre entre souplesse et fermeté.

En ce qui concerne la configuration, il est clair qu’elle est manifestement conçue pour le tourisme à un rythme tranquille, mais pas pour une conduite agressive, comme en témoigne la fourche avant inversée. 41 mm Elle s’enfonce nettement lorsqu’on la pince avec les deux Étriers BremboOn dirait presque que le système généreux est beaucoup plus « sévère » et réactif que la fourche elle-même. Heureusement, La précharge est réglable, donc si vous souhaitez un train avant plus robuste, une intervention mécanique reste possible.

Mais il existe une intervention, l’intervention électronique, qui n’est pas visible mais qui peut faire une grande différence : nous parlons de lavirage ABS qui fonctionne grâce au calcul du Plateforme inertielle 6 axes: une caractéristique plus moderne qu’on n’attendrait pas sur une moto « classique » comme cette V7 Sport. Grâce à ce système, la moto gagne en puissance. trois modes de conduite (route, pluie, sport) et même un régulateur de vitesse inattendu !

Pour revenir aux considérations relatives à la conduite, nous pouvons vous dire que la « petite » de Mandello est amusant mais aussi assez polyvalent, puisqu’elle peut vraiment être utilisée pour des trajets de moyenne à longue durée : ceci grâce à la bonne capacité de son réservoir de 21 litres et à sa faible consommation : à noter que le constructeur annonce seulement 4,9 litres aux 100 km. Le poids de 200 kg À sec, il est très compact, et en mouvement, malgré son centre de gravité relativement bas, son poids réel est encore moins perceptible. Ses proportions et sa taille donnent l’impression d’un véhicule compact et maniable, même si sa cylindrée est loin d’être négligeable. Rythmes entraînants, promenades au bord du lac, vie citadine mais aussi voyages : Voici ce que cela vous permet (Avec plaisir) la nouvelle « petite » de Mandello.

Conclusions : Un véritable classique qui en vaut la peine

Mais aura-t-il des défauts ? Honnêtement, nous en avons trouvé un. baiser L’engagement est difficile, que ce soit à l’arrêt ou en position de stationnement. Le passage de la première à la deuxième vitesse est parfois un peu lent, voire brusque. Il faut un certain temps pour s’y habituer, et on finit presque par les considérer comme faisant partie du caractère de la moto, mais ce sont des points à améliorer, tout comme l’activation du régulateur de vitesse, qui manque d’intuitivité.

Si vous avez lu jusqu’ici, vous aurez compris que nous parlons d’un classique, ou plutôt d’un des rares véritables classiques encore existants, tandis que les autres motos du segment restent pour la plupart des néo-classiques (des motos modernes au style rétro). Moto Guzzi a fait le choix de puiser son inspiration pour la V7 directement dans la tradition du sport automobile de Mandello, tout en l’adaptant au monde moderne. d’excellentes interventions ciblées technologique.

Cette V7 Sport est essentiellement une belle moto italienne, robuste et concrète, dotée d’un fort caractère et de mille facettes, proposée à un prix de départ de 10.999€ ce qui nous semble tout à fait approprié pour un produit riche en contenu de qualité et donc destiné à connaître un grand succès.

Vêtements utilisés en collaboration avec :

Gants Vanucci VX-1
Jean Deletv Louis DL-PM-13
Chaussures Vanucci VUB-5 Sympatex
Casque NOS NS-11F Sure jaune mat

FICHE TECHNIQUE:

• moteur: bicylindre en V transversal à 90°, deux soupapes par cylindre, refroidi par air avec commande Ride-by-Wire
• Déplacement: 853 cc
• Puissance: 67,3 ch (49,5 kW) à 7 750 tr/min
• Couple maximal: 79 Nm à 4.400 XNUMX tr/min
• Accélération 0-100 km/h : 
• transmission: Rapports 6
• Transmission finale :  Cardano
• Suspension avant: Fourche inversée Ø 41 mm, réglable en précharge
• Suspension arrière: Bras oscillant double face avec amortisseurs latéraux réglables en précharge
• Frein avant: Disques flottants doubles en acier inoxydable Ø 320 mm, étriers monoblocs radiaux Brembo à 4 pistons, ABS en virage
• Frein arriere: Disque flottant en acier inoxydable Ø 260 mm, étrier flottant à deux pistons, ABS en virage
• Pneu avant : Michelin Road Classic 100/90-18
• Pneu arrière : Michelin Road Classic 150/70-17
• Roues avant : Jante en alliage, 18” x 2,5”
• Roue arrière : Jante en alliage, 17” x 4,25”
• Empattement:  1450 mm
• Hauteur de selle : 780 mm
• Garde au sol : 157 mm
• Poids sec: 200 kg
• Poids à vide : 220 kg
• Capacité du réservoir : 21 litres
• Modes de conduite : Route, Pluie, Sports
• Affichage de l’instrumentation : 
• Caractéristiques supplémentaires: Éclairage entièrement à LED avec feux de jour, clignotants à LED, ABS et antipatinage, régulateur de vitesse, 3 modes de conduite dont un mode Sport dédié, tableau de bord LCD optimisé avec indicateur de niveau de carburant

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Le Moto Club – Vallée de la Scie, basé à Dénestanville près de Dieppe (Seine-Maritime), a tenu son assemblée générale le 1^er novembre 2025, à la salle des fêtes de Sauqueville. La présentation du bilan a été assurée par Pierre-Alexandre Quilan, secrétaire, qui a retracé l’ensemble des activités menées au cours de l’année.

Le président, Florent Lefebvre, est ensuite intervenu pour rappeler la vocation du club : proposer avant tout des sorties culturelles, permettant aux passionnés de moto de découvrir le patrimoine local tout en partageant des moments conviviaux.

Un agenda riche en 2025

L’agenda 2025 a été particulièrement riche : une découverte de la Balaiterie à Royville en mars, la visite du musée de l’Horlogerie de Saint-Nicolas-d’Aliermont en avril, puis en mai, une balade matinale suivie d’un barbecue convivial et de la projection du MotoGP de France.

Le week-end au Cap Gris-Nez en juin, la balade Cottard Moto en juillet, la découverte du château d’Arques-la-Bataille en août, l’initiation à l’apiculture en septembre et la visite du musée de la Corderie en octobre ont complété une saison rythmée et appréciée.

Le club a vu son nombre d’adhérents évoluer ces dernières années, passant de 19 en 2022 à 17 en 2023, 20 en 2024 puis 28 en 2025, traduisant une nette progression et un regain d’intérêt pour les activités proposées.

Le bureau renouvelé

Parmi les nouveautés, le développement de la boutique du club a été particulièrement salué. Côté organisation, les adhérents ont renouvelé leur confiance au bureau : Florent Lefebvre à la présidence, Pierre-Alexandre Quilan au secrétariat et Annie Lefebvre à la trésorerie.

Les trois membres ont été réélus à l’unanimité, confirmant la cohésion du club et la reconnaissance de leur investissement. Ils sont accompagnés au sein de l’équipe support par Philippe Quilan, Michel Lefebvre et Giovanni Soulet.

Pour la saison 2026, le club entend poursuivre sur cette dynamique avec de nouvelles sorties mêlant culture, découverte et esprit motard.

La soirée s’est conclue autour du bilan de l’année et des projets à venir, suivi d’un apéritif pour trinquer ensemble, puis d’un repas convivial qui a conclu la rencontre dans une ambiance chaleureuse.

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Vendredi 7 novembre 2025 à la salle de Buhulien, à Lannion, 47 adhérents ont participé à l’assemblée générale de l’ADLM, le club des Amis de la moto de Lannion.

L’occasion pour le bureau de saluer l’arrivée de 11 nouveaux adhérents et de présenter une rétrospective des temps forts de l’année : 35 sorties à la demi-journée et journée « sur des thèmes variés et toujours dans la bonne humeur », mais aussi un mini- séjour dans le Finistère sur la période de Noël ainsi qu’un séjour en juin en Ardèche. Et ce sur une quarantaine de montures, de la Suzuki à la Royal Enfield en passant par Bmw, Ducati, Honda, Harley Davidson, Moto Guzzi, Triumph…

« Cette année, le traditionnel Granitic, rallye touristique entre terre et mer, fêtait avec succès ses 20 ans d’existence en réunissant 64 participants, soit une quarantaine de motos ».

Eric Porte succède à Charles Jouanny

L’assemblée a approuvé le bilan moral et financier, la moitié des membres du bureau renouvellent leur mandat.

Charlie Jouanny, le charismatique président des Amis de la moto, a tiré sa révérence après 8 ans d’exercice. Le club a souhaité lui dire au revoir président par un hommage en chanson et vidéo. « Le mec super qui roule en Goldwing blue » continuera de sillonner les routes en tant que fidèle adhérent.

Eric Porte est le nouveau président des Amis de la moto.

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Quelques coloris supplémentaires pour les V85, V7 et Stelvio

Le groupe Piaggio s’est montré assez discret en termes de nouveautés pour le millésime 2026 de ses marques de motos. Aprilia s’est ainsi concentré sur de nouveaux coloris en plus d’un nouveau scooter SR GT 400. Même son de cloche chez Moto Guzzi où les efforts ont été consacrés à la modernisation de l’usine historique de Mandello Del Lario.

Résultat, la marque à l’aigle se contente d’ajouter à sa gamme quelques nouveaux coloris et variantes graphiques.

Stelvio

C’est d’abord le cas de la sport-touring Stelvio lancée en 2024 et qui utilise la dernière génération de V-Twin transversal délivrant jusqu’à 115 ch et 105 Nm de couple. La plus routière et technologique des Moto Guzzi s’habille ainsi de deux nouvelles variantes de couleurs Grigio Climbing (gris) et Verde Hiking (vert).

L’édition limitée Duecento Tributo, célébrant les 200 ans du col du Stelvio et produite à 2.758 exemplaires en référence à l’altitude du col alpin, reste présente au catalogue en 2026.

Gamme V7

Du côté de l’emblématique gamme de roadsters néo-rétro V7, Moto Guzzi apporte quelques livrées supplémentaires. En plus du bleu et du noir, la Stone se décline désormais en beige. La palette de la Special oscille entre noir et blanc et enfin la V7 Sport, apparue cette année, voit un Rosso Monza enrichir sa ligne.

Gamme V85

Le bilan est le même du côté des trails V85, chaque modèle conservant les caractéristiques que le millésime 2025 mais avec de nouvelles livrées et graphismes. La Strada se décline en vert et en rouge, la TT en Jaune et en gris, la TT Travel en bleu.

Plus d’infos sur Moto Guzzi

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