Nous avons beaucoup parlé de Classic Legends dans le passé. En plus d’être l’actuel propriétaire de la marque de moto britannique emblématique BSA, Classic Legends possède également la marque Jawa Yezdi dans son portefeuille. Avec cela, la marque envisage une expansion assez importante dans les années à venir, avec l’espoir d’étendre sa portée à 750 points de contact au cours des 24 à 30 prochains mois.

Ces points de contact seront dispersés dans des villes clés de l’Inde. Le réseau Jawa Yezdi compte actuellement 423 concessionnaires et espère dépasser la barre des 500 dans un avenir très proche. Selon le PDG Ashish Singh Joshi, la croissance accrue de l’industrie de la moto dans la région a accru la demande de modèles plus haut de gamme sur le marché indien. À ce titre, Classic Legends cherche à tirer parti de son vaste réseau pour développer la marque Jawa Yezdi dans les villes où l’entreprise est déjà présente. Cette approche localisée s’inscrit parfaitement dans la stratégie de Classic Legends visant à rationaliser son offre de produits pour répondre aux besoins variés des consommateurs.

« Nous avons 423 concessions et ce nombre devrait bientôt s’étendre à plus de 500 concessions. À mesure que l’Inde verra plus d’abordabilité et de disponibilité financière, les ventes de motos augmenteront. Chaque joueur est en compétition sur une plateforme différente avec des produits différents. Si nous sommes présents dans certaines villes, nous irons plus loin et ajouterons plusieurs points de contact dans les villes dans lesquelles nous sommes présents », a déclaré Ashish Singh Joshi, PDG de Classic Legends », a déclaré Ashish Singh Joshi, PDG de Classic Legends à The Hindu Business Line. .

Un exemple concret de cette expansion de l’offre de la marque est le lancement du nouveau Jawa 350, dont la commercialisation est prévue dans les semaines à venir. Il coûtera un PDSF de Rs 214 950, soit environ 2 586 $ US, et comportera de nouvelles innovations en termes de performances et de sécurité. Par exemple, il est livré en standard avec de grands freins à disque de 280 mm à l’avant et de 240 mm à l’arrière avec ABS à double canal de Continental.

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Sans perdre de vue son principal marché qu’est l’Inde, Classic Legends porte également une attention particulière au marché mondial ; plus précisément, les marchés de l’ASEAN et de l’Europe. Plus précisément, selon un rapport de The Hindu Business Line, une entreprise tchèque exportera des vélos Jawa d’Inde vers les principaux marchés européens – une évolution intéressante puisque la marque Jawa trouve à l’origine ses racines en République tchèque.

En plus de cela, Classic Legends a déjà mis en œuvre des plans pour étendre sa portée sur le marché de l’ASEAN. En effet, les modèles rétro de poids moyen comme ceux de Royal Enfield ont gagné en popularité dans des pays comme les Philippines, la Thaïlande et la Malaisie. De plus, comme mentionné dans des articles précédents, Classic Legends a de grands projets pour la marque BSA, dans l’espoir d’étendre la portée de la marque britannique emblématique sur des marchés comme le Japon, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et même les États-Unis.

Au cours de ma carrière, mon moteur de police a heurté le trottoir exactement cinq fois en déployant la béquille et en descendant du vélo. Et oui, c’était à la hauteur de ce rêve que nous avons tous fait où vous vous présentez à l’école sans pantalon et où tous les enfants se moquent de vous. Extrêmement embarrassant, bien sûr, mais heureusement, je suis toujours en vie et je roule car chaque fois que je laisse tomber mon vélo, je suivais la règle d’or : « Montez et démontez toujours et pour toujours votre moteur par le côté haut. »

C’est vrai, les amis. Il s’avère qu’il y a un bon côté de la moto sur lequel monter et descendre, et ce n’est pas le côté que la plupart d’entre vous utilisez. Cela semble ridicule, non ?

Maintenant, je sais que vous avez accompli avec succès la tâche consistant à poser votre moto sur sa béquille des milliers de fois. Bon sang, vous êtes presque médium en ce qui concerne l’évaluation de la surface et le carrossage de la route lorsque vous démarrez qui se démarquent. En fait, vous me maudissez probablement dans votre tête, en affirmant que le côté d’où vous montez ou descendez dépend en fin de compte de l’endroit où vous garez votre vélo ou de la main qui tient vos Milk Duds. Mais à l’école automobile, j’ai appris la meilleure façon de monter et descendre d’une moto : du « côté haut ».

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C’est peut-être évident, mais au cas où je te perdrais, permettez-moi de vous expliquer. Pour la plupart, les béquilles sont déployées depuis le côté gauche de la moto. Si vous placez votre moto sur sa béquille, la moto s’inclinera vers la gauche. Par conséquent, si vous vous tenez directement derrière le vélo, le côté « haut » est le côté droit du vélo, ou le côté où se trouvent votre accélérateur et votre levier de frein avant. Le vélo étant penché sur la béquille, la selle est plus haute du côté droit. Cela a du sens ?

Gardez à l’esprit que tous les véhicules aux États-Unis circulent du côté droit de la route, avec la circulation en sens inverse sur la gauche. Maintenant, imaginons que vous roulez et que vous ayez besoin de sortir ce sweat-shirt bleu super moulant que vous aimez montrer hors de votre sacoche. Vous vous garez sur le bord de la route, baissez votre béquille et commencez à descendre du vélo. Mais en ce jour particulièrement cruel, votre vélo commence à sortir de sa béquille, ce qui le fait tomber vers la gauche – ou côté « bas » – et vers la circulation.

Ajoutant le chaos au scénario, il s’avère que votre jambe droite est celle qui souffre d’un LCA bancal et de deux opérations du ménisque. Vous avez donc décidé de poser votre pied gauche sur le sol et de commencer votre descente sur le côté gauche (bas) de votre vélo. il a commencé à tomber. Malheureusement, votre vélo commence à tomber directement sur votre seule jambe valide, vous projetant potentiellement dans la circulation venant en sens inverse alors qu’il vous enveloppe et vous entraîne avec lui. Pas génial.

Maintenant, mettons nos lunettes arc-en-ciel à miroir et imaginons que vous descendiez du côté « haut » alors que votre moto commençait à tomber de la béquille. Non seulement vous aurez l’air fabuleux, mais votre jambe droite restera plantée afin que votre jambe gauche puisse se balancer gracieusement sur le siège comme celle d’une gazelle, vous dégageant en toute sécurité du vélo pendant qu’il réfléchit aux pièces et pièces à détruire lorsqu’il heurte le trottoir. Embarrassant et coûteux ? Absolument, mais le risque physique est assez faible.

La bonne nouvelle est que cette technique porte ses fruits non seulement lorsque vous êtes garé sur la route, mais également dans les parkings, votre allée ou partout où vous jetez cette béquille. Je ne peux pas promettre que tes copains ne trouveront pas d’autres raisons de se moquer de toi, mais comme je l’ai dit mille fois, tu t’en prends à toi-même.

Alors, à partir de maintenant, suivez mon petit rituel de stationnement : éteignez le vélo, mettez-le en 1ère vitesse, déployez la béquille, tournez le guidon à fond vers la gauche, placez doucement le vélo sur la béquille et descendez du côté haut. du vélo. Si vous avez besoin d’un peu d’aide pour descendre, saisissez le frein avant et utilisez le guidon comme levier. Et bien que le processus soit assez simple, effectuez d’abord quelques essais dans le garage. La pratique rend parfait, même si je ne peux pas vous promettre que vous ne recevrez pas de regards étranges de la part de vos amis.

Conseils bonus pour les écoles automobiles

Comme le disait le regretté Billy Mays : « Mais attendez, il y a plus ! » Voici quelques conseils supplémentaires pour vous aider dans la rue.

Appel de trottoir : Si vous vous trouvez dans une situation où vous devez faire descendre votre gros vélo lourd d’un trottoir, accélérez plutôt que sur la pointe des pieds et faites descendre la roue avant du dénivelé où le carénage inférieur, le carter d’huile ou les tuyaux pourraient être brisés. Je ne vous suggère pas de canaliser votre Daniel J. Canary intérieur, l’homme qui a inventé le wheelie, mais de partir comme si vous accélériez à partir d’un arrêt typique : en ligne droite avec un accélérateur doux et affirmé (comme le montre la photo ci-dessous). .

Et oui, je sais de première main à quel point il s’agit d’un bon conseil, car j’ai vu un jour un collègue agent des véhicules faire rouler avec précaution sa nouvelle BMW R 1250 RT‑P sur un grand trottoir à un point de contrôle DUI. Après avoir entendu une commotion cérébrale déchirante, j’ai vu de l’huile chaude se répandre sur le trottoir. Ouf.

Pause: Si votre vélo n’a pas roulé pendant un certain temps, assurez-vous de actionner vos leviers de frein et de gonfler les étriers avant de décoller. Quand j’ai entendu pour la première fois cette suggestion d’un vieux policier automobile, j’ai éclaté de rire. Mais ensuite il m’a accompagné jusqu’à mon vélo, a doucement poussé mes étriers de frein avant avec sa botte et m’a demandé de saisir le levier de frein avant. Avec une lueur arrogante dans les yeux, j’ai tiré sur le levier, seulement pour le faire tomber au niveau de la poignée d’accélérateur – les freins ne fonctionnaient pas du tout. Il s’avère que le liquide de vos étriers de frein peut être refoulé dans le maître-cylindre s’il est heurté ou poussé suffisamment fort, ce qui oblige les freins à avoir besoin d’être gonflés avant de fonctionner à nouveau.

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Une Bimota Tesi H2 Carbon pourrait être la vôtre pour un prix très raisonnable lors d’une vente aux enchères RM Sotheby’s en France.

Nous disons « très raisonnable » parce que c’est vrai… en supposant que vous ayez 50 000 € à dépenser pour une hyperbike suralimentée dingue. Et ce n’est que la partie inférieure de l’estimation. Sotheby’s propose le Tesi H2 entre 50 000 et 80 000 €, soit entre 43 000 £ et 69 000 £. La limite supérieure correspondrait au prix d’une Ducati Diavel pour Bentley – même si vous ne pouvez plus en acheter une.

Le Bimota H2 Tesi est un parfait exemple du travail de Bimota. Prenez un moteur japonais et installez-le dans une moto plus intéressante. Cela ne veut pas dire que la Kawasaki Ninja H2 dont la Tesi H2 tire son moteur est terne, c’est juste légèrement plus ordinaire. Ce moteur fournit au Tesi H2 231 chevaux suralimentés et un poids gérable de 104 lb-pi.

L’exemple particulier répertorié par Sotheby’s fait en quelque sorte un clin d’œil à Kawasaki avec la peinture verte (qui, selon nous – autant que nous aimons un Tricolore – est plus belle que la peinture rouge-blanc-vert « standard ») sur son design anguleux et agressif. carrosserie en carbone, mais la configuration du bras oscillant avant et de la direction centrale du moyeu de la moto italienne – typique de Bimota – la distingue certainement de son ancêtre immédiat.

Seulement 250 de ces vélos ont été fabriqués, et celui-ci a été particulièrement peu utilisé par son seul propriétaire. Le compteur kilométrique est en kilomètres et indique « 351 », ce qui signifie 218 miles. Il est donc pratiquement neuf en usine et a même eu un service pas plus tard qu’en août 2023.

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Crédit image : Loic Kernen/RM Sotheby’s.

Nom de Dirk Oehlerking est devenu synonyme de machines art déco cosmiques qui ne seraient pas déplacées dans une galerie d’art. Mais le maestro allemand du custom bike sait aussi comment construire des motos de tous les jours qui étonnent par leur élégance simple. Il vient d’utiliser cette approche sur un boxer BMW R80 classique, le transformant en un brouilleur inspiré de l’ISDT pour les rues.

Dirk a concocté l’idée alors qu’il participait à l’événement très populaire des BMW Motorrad Days. BMW exposait une collection de motos de course d’usine qui ont réussi l’International Six Days Trial à la fin des années 70, et Dirk est tombé amoureux de l’esthétique. Mais plutôt que de construire une machine dédiée à l’enduro, il a eu l’idée d’un coureur quotidien au style ISDT vintage.

Il se trouve que Dirk avait le vélo de donneur parfait entreposé ; une BMW R80/7 de 1976. Il l’a donc transporté dans l’atelier Kingston Custom, l’a démonté jusqu’au cadre et au moteur, et a commencé à visualiser le produit final.

La roue arrière à rayons de 18 pouces de la R80/7 faisait l’affaire, mais Dirk avait besoin d’une disposition plus haute à l’avant. Il a donc greffé la fourche et la roue avant de 21 pouces d’une BMW R80G/S de 1984, puis a installé un jeu de pneus double sport Continental TKC80. Une paire de nouveaux amortisseurs YSS soutient l’arrière.

Puisque l’idée était de conserver l’attrait vintage du vélo du donneur, Dirk a hésité à modifier le cadre et le sous-châssis de quelque manière que ce soit. Il a même conservé le compartiment à outils d’origine, ainsi que la pompe à pneu OEM qui se trouve à l’intérieur du tube du cadre principal.

Dirk a d’innombrables années d’expérience dans la personnalisation de vieux boxers à son actif, il a donc accumulé une grosse pile de pièces mises de côté. En creusant dans cette pile, on a découvert un réservoir de grille-pain R50/5, qui nécessitait une restauration considérable pour redonner vie à ses couvercles chromés. Les couleurs du sport automobile de BMW sont incrustées dans les rainures latérales du réservoir, derrière les cocardes BMW d’origine.

Perché derrière le réservoir se trouve un vieux siège Denfeld qui a été remis à neuf avec de la nouvelle mousse et du faux cuir. Il est flanqué de panneaux numérotés en aluminium faits à la main, peints en jaune pour imiter ceux des vélos ISDT. Le panneau de gauche présente des découpes pour la poignée de maintien d’origine de la BMW, tandis que celui de droite est courbé autour du silencieux d’échappement.

Le système d’échappement deux en un provient de la société allemande d’échappement Hattech. Il est basé sur un échappement Scrambler vintage que Hattech avait précédemment construit pour Lucky Cat Garage.

L’échappement surélevé, la selle abrégée et la grande roue avant contribuent grandement à transformer le look de la R80. Mais ce sont les plastiques de style enduro vintage qui font ressortir le point. Dirk s’est procuré les ailes et la nacelle des phares chez UFO, optant pour une finition entièrement blanche.

Le cockpit arbore un joli ensemble de guidons en acier d’époque, équipés de poignées LSL, ainsi que de commandes et d’interrupteurs provenant de la réserve de Dirk. Et si vous regardez attentivement, vous remarquerez que Dirk a changé le frein avant du côté droit au côté gauche afin de pouvoir faire passer le flexible de frein devant le panneau numéroté du phare ; un autre clin d’œil aux anciennes motos BMW ISDT.

L’électronique moderne et les minuscules clignotants font fureur ces jours-ci, mais Dirk s’est engagé à respecter le guide de style classique de ce projet. Il a donc installé un petit compteur analogique chromé et un ensemble de clignotants de guidon de style années 1970. Plus bas, vous trouverez un ensemble de pare-chocs chromés et la béquille centrale OEM de BMW.

Ce que Dirk n’a pas fait, c’est faire mousser la moto avec des accessoires spécifiques aux motos tout-terrain comme des protège-mains, des repose-pieds d’enduro ou un énorme protège-carter. « Ceux-ci n’auraient été utiles que pour une utilisation hors route », dit-il. « Cette moto doit rappeler les bons moments des années 70, mais aussi être un classique du quotidien. »

C’est rafraîchissant de voir une moto personnalisée qui allie aussi bien forme et fonction, tout en évitant les tendances pour créer un coureur véritablement intemporel. Et le fait que Dirk puisse jouer si habilement aux deux extrêmes du spectre des motos personnalisées témoigne de ses prouesses en tant qu’artisan. Bravo!

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Kevin Benavides de Red Bull KTM Factory Racing a remporté la huitième étape du Rallye Dakar 2024. Le champion en titre occupe actuellement la cinquième place du classement général à quatre jours de la fin. Toby Price a réalisé une solide course pour terminer l’étape de 678 kilomètres d’aujourd’hui en cinquième position.

Heureusement pour les pilotes, la huitième étape du Dakar a un peu atténué l’intensité avec la spéciale chronométrée de 458 kilomètres divisée en deux – une liaison de 179 kilomètres reliant les deux moitiés très différentes. La première étape était principalement constituée de pistes sablonneuses et de dunes, mais la seconde moitié a posé davantage de défis avec des pierres et des rochers couvrant une grande partie des 119 derniers kilomètres menant à l’arrivée à Ha’il.

Les temps étaient serrés sur l’étape, les six premiers coureurs étant séparés par moins de deux minutes et demie. Benavides s’est toutefois imposé en parcourant habilement la spéciale pour terminer la journée avec 31 secondes d’avance sur son frère Luciano. Conservant sa cinquième place au classement général provisoire, Kevin continue de se rapprocher des leaders du rallye, étape après étape.

Kévin Benavides : « Ce fut une très bonne journée aujourd’hui – j’ai vraiment apprécié la balade. L’étape était divisée en deux avec une première partie plus sablonneuse et des dunes, mais avec beaucoup de navigation. Et la deuxième partie était davantage de pierres et de montagnes. Les deux gars qui ont ouvert la spéciale – mon frère et Nacho (Cornejo) – ont fait un très bon travail, mais j’ai réussi à les rattraper tous les deux à la fin. Je suis tellement fier de remporter l’étape et de faire un doublé avec mon frère. Cela signifie que j’ouvrirai demain, donc j’espère que je ferai du bon travail. Je vais tout donner, comme toujours.

Réalisant une autre solide prestation sur le Dakar de cette année, Price a tenu bon tout au long de la première moitié de la journée, avant de se rapprocher progressivement des leaders au cours de la seconde moitié, plus difficile, de la spéciale. Finissant cinquième, à un peu plus de deux minutes de son coéquipier Benavides, Toby bénéficiera d’une bonne position de départ pour la neuvième étape de mardi, ce qui lui donnera une autre excellente opportunité de traquer les pilotes devant et de reprendre du temps sur les leaders provisoires du rallye.

Prix ​​Toby : « La huitième étape ici à Dakar et nous l’avons assez bien passée, je dirais. Pas de mésaventures majeures, d’erreurs ou quoi que ce soit aujourd’hui, donc de ce côté-là, c’était bien. La première moitié n’était que dunes et sable, puis après une longue liaison, nous sommes entrés dans la deuxième partie de l’étape, qui n’était que pierres, pistes hors-piste et tout ça. Les plafonds étaient un peu plus difficiles à suivre, mais là aussi, nous avions l’impression que nous avions fait du bon travail. Je suis content de ma cinquième place dans l’étape, et cela nous donne une bonne position pour demain, mais nous ne sommes tout simplement pas là où nous devrions être dans les temps. Mais je me sens bien, je m’amuse là-bas, et maintenant j’attends avec impatience demain.

Résultats provisoires – Rallye Dakar 2024, étape 8

1. Kevin Benavides (ARG), KTM, 3:35:03
2. Luciano Benavides (ARG), Husqvarna, 3:35:34 +0:31
3. Adrien Van Beveren (FRA), Honda, 3:36:30 +1:27
4. José Ignacio Cornejo (CHL), Honda, 3:36:44 +1:41
5. Toby Price (AUS), KTM, 3:37:21 +2:18

Classement provisoire – Rallye Dakar 2024 (après 8 des 12 étapes)

1. Ricky Brabec (États-Unis), Honda, 36:16:31
2. Branche de Ross (BWA), héros, 36:17:13 +0:42
3. José Ignacio Cornejo Florimo (CHL), Honda, 36:20:52 +4:21
4. Adrien Van Beveren (FRA), Honda, 36:28:29 +11:58
5. Kevin Benavides (ARG), KTM, 36:37:02 +20:31
Autre KTM
6. Toby Price (AUS), KTM, 36:45:41 +29:10

Les motos électriques prennent toutes sortes de formes et de tailles intéressantes, et il va sans dire que l’avenir de l’espace de mobilité à deux roues est très électrique. Cela étant dit, nous avons vu d’innombrables innovations électriques de la part des fabricants indiens. Des scooters utilitaires axés sur la praticité comme l’Ola S1 aux machines axées sur la performance d’Ultraviolette, les développements de véhicules électriques en provenance du pays asiatique ne manquent pas.

Raptee Energy est un autre acteur émergent dans le secteur en pleine croissance des motos électriques en Inde. La société a récemment présenté sa dernière innovation lors de son Global Investors Meet (GIM) au Tamil Nadu. Ici, la société a présenté une moto électrique intéressante qui devrait rouler sur les routes indiennes en avril 2024. Au moment d’écrire ces lignes, la moto n’a pas encore de nom, nous l’appellerons donc simplement la moto électrique Raptee. Pendant le GIM, Raptee a présenté le fonctionnement interne de sa moto électrique via un écran « transparent », montrant tous les fonctionnements internes de la moto et leur emplacement dans la moto.

Raptee Energy affirme que la moto électrique a des performances assez impressionnantes avec une vitesse de pointe revendiquée de 135 kilomètres par heure (84 miles par heure) et une autonomie avec une seule charge de 150 kilomètres (93 miles). En plus de cela, Raptee affirme que le vélo peut charger jusqu’à 80 % en seulement 45 minutes via les bornes de recharge CCS2. Même si cela ne semble pas grand-chose par rapport à ses homologues occidentaux, il convient de noter que les rues de l’Inde sont étroites et que les villes sont étroitement liées. Pour une balade exaltante, le moteur de la moto électrique Raptee peut propulser la moto de zéro à 60 kilomètres par heure (37 miles par heure) en seulement 3,5 secondes.

Sur le papier, la moto électrique de Raptee semble refléter les spécifications des machines à essence de 150 à 200 cm3 – considérées comme des motos haut de gamme de taille moyenne dans le contexte du marché indien. Raptee Energy se prépare à produire le nouveau vélo dans son immense usine. Situé à Chennai, il s’étend sur quatre acres et nécessitera environ 850 millions de roupies (environ 10 millions de dollars) d’investissement. La nouvelle installation comprendrait un centre de R&D pour les développements futurs. Au total, Raptee espère produire 100 000 unités chaque année.

Quant au lancement de la moto électrique de Raptee, plusieurs rapports suggèrent que nous pourrions voir cette moto dans le métal d’ici avril 2024. Pour le moment, il est prévu que la moto électrique coûtera un prix attractif afin d’attirer la jeune génération de cavaliers. Pour référence, l’Ultraviolette F77, un vélo avec un style et des spécifications similaires, propose un PDSF commençant à Rs 380 000, soit environ 4 500 $ USD.