Une scène custom florissante fait des merveilles pour la culture de la marque, et il est dans l’intérêt des fabricants de remettre leurs nouveaux modèles entre les mains de constructeurs talentueux pour stimuler le buzz. Kaichiroh Kurosu de Cherry’s Company, basée à Tokyo, a à son actif d’étonnantes Harley classiques et des machines de rue modernes, et Royal Enfield l’a récemment sollicité pour exercer sa magie sur le nouveau Super Meteor 650. Enfield a seulement précisé que la moto devait conserver son esprit de cruiser. , donnant à Kurosu la liberté de cocher une liste de choses à faire.

Compte tenu du CV diversifié de son atelier, il n’est pas surprenant que Kurosu ait voulu s’attaquer à la construction d’un side-car, mais c’est une invitation qui ne revient pas tous les jours. « Un side-car est aussi un excellent véhicule de croisière », a-t-il expliqué, mais sa réalisation impliquait bien plus que l’ajout de quelques provisions de chariot, ce qui a conduit Kurosu à surnommer ce projet « Challenger ».

Un side-car nécessite une réduction de la traînée pour une direction plus facile, alors Kurosu s’est mis à travailler sur une conversion majeure de l’extrémité de la police inspirée des fourches Earles des années 1950 et 1960. La conception a été utilisée par plusieurs grands fabricants pour sa construction robuste et la possibilité d’ajuster la position du pivot pour réduire la traînée avec un side-car attaché.

Étant donné que l’adaptation d’une fourche OE Earles au 650 Meteor serait au mieux maladroite, Kurosu a construit la sienne, en adaptant sa construction au châssis compact du vélo et en incorporant un dispositif de réglage excentrique pour simplifier la modification de la géométrie du sentier. Les amortisseurs KONI ont été choisis pour l’amortissement, et les ressorts Kurosu ont été sélectionnés à la main pour fournir la bonne raideur de ressort sans être trop encombrants pour l’avant fabriqué à la main.

Pour le reste du châssis, Kurosu avait en tête une conception basse et inclinée, comme celle utilisée dans son Shovelhead « Lefty Bond », qui nécessiterait un cadre construit à partir de zéro. Mais après avoir dépouillé le Meteor jusqu’à l’essentiel et réduit la hauteur de caisse, Kurosu a constaté que la majorité du cadre d’origine était à la hauteur avec les bons ajustements.

Le col d’origine a été retravaillé, échangeant le gousset d’usine volumineux contre un renfort de style ferme plus propre. Kurosu en a également profité pour décaler le moteur vers la gauche en retravaillant la colonne vertébrale et le point de pivotement de la suspension arrière, ce qui permettrait d’accueillir une roue arrière plus large. Les ajustements semblent subtils, mais la transformation est remarquable compte tenu de la part de l’équipement d’origine qui a été préservée.

La carrosserie en alliage fluide distingue encore davantage la Challenger de ses racines d’origine, chaque pièce faite à la main se fondant parfaitement dans la suivante. Le réservoir de carburant est une pièce unique en acier, tandis que le siège et la nacelle des phares ont été réalisés en aluminium. La lentille du phare ressemble à quelque chose récupéré sur un Ford Coupé 39 ou un Willys 40, mais il s’agit en fait d’une pièce unique en résine. Une gamme raffinée de pétoncles, de fines rayures et de feuilles d’or apporte la touche finale aux boîtes polies.

Alors que la Meteor 650 avait de bons os utilisables, le side-car de Challenger était une affaire entièrement construite pour correspondre au style et à la stature moyenne de la moto. Kurosu a fusionné des designs de side-car vintage avec l’influence du Klomp (le sabot en bois traditionnel des Pays-Bas) pour créer la forme, et a formé à la main un bouchon en polystyrène avant de le poser dans de la fibre de verre.

Ne voulant pas renoncer à la fonctionnalité, la carrosserie du side-car est suffisamment grande pour accueillir un adulte et roule confortablement sur son propre cadre et sa propre suspension. Sa roue de 19 pouces à 60 rayons repose sur un ressort à lames provenant d’un camion K, amorti par un amortisseur de moto standard, et Kurosu intègre également la possibilité d’ajuster l’angle de pincement et de carrossage.

Les esprits curieux remettront en question l’absence de disque sur la roue avant de 21 pouces à 60 rayons, en particulier lorsque vous transportez un passager, mais Kurosu a également une solution inédite pour cela. Le side-car possède son propre frein à disque, un rotor W&W de 8,75 pouces avec un étrier Performance Machine, et la roue arrière du Challenger est équipée de disques des deux côtés. Le levier de frein au pied du vélo contrôle l’étrier du side-car et le frein caché derrière le pignon, tandis que le levier droit contrôle le frein à disque de droite. Kurosu a également travaillé sur un frein de stationnement mécanique sur le disque droit, une considération fonctionnelle que beaucoup auraient négligée.

Le Challenger de Kaichiroh Kurosu est une machine de bien-être avec un mélange totalement unique de style unique et de praticité. Il a une présence sur scène sans renoncer à la fonctionnalité, et la plupart des systèmes d’origine du Meteor ont été laissés assez seuls. Si je suis Royal Enfield, je considère cela comme un coup de circuit.

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