Dainese rappelle environ 2 142 casques AGV Tourmodular en raison d’un cliquet de boucle qui pourrait ne pas s’enclencher. Les composants hors tolérance nécessitant un entretien seront entretenus avec du lubrifiant par Dainese sans frais supplémentaires. Les propriétaires et les concessionnaires devraient être informés le 12 avril de cette année (2024). Dainese n’a connaissance d’aucun décès ou blessure signalé sur aucun marché, et toutes les réclamations pour défaillance de boucle ont été déposées en dehors des États-Unis.

Dans une tournure intéressante, nous avons découvert un rappel affectant plusieurs milliers de casques AGV Tourmodular.

Une vue d’un casque AGV Tourmodular. Média fourni par Dainese.

Historique des rappels et problèmes associés

Selon le rapport officiel de rappel de sécurité de la NHTSA, une boucle micrométrique au bas du casque est conçue pour s’enclencher automatiquement… seulement on craignait qu’elle ne le fasse pas après une utilisation prolongée.

Le problème a commencé en décembre 2022 lorsqu’un pilote s’est plaint d’un cliquet qui ne s’enclenchait pas sur la boucle du menton.

Le non-respect des tolérances pourrait entraîner une friction excessive, qui, au fil du temps, pourrait empêcher le levier d’engagement rouge de s’engager automatiquement. – Partie 573 Rapport de rappel de sécurité n° 24E-014 (NHTSA)

En 2023, Dainese a commencé les inspections et il a été constaté que de nombreux composants de la boucle étaient considérés comme « hors tolérance » (en dehors de la zone de désalignement tolérée) pour les niveaux de qualité de la marque.

Il convient de noter que même si la partie automatique de la boucle ne fonctionnait pas toujours, un engagement manuel de la boucle permettait à la chose de fonctionner comme il se doit.

En juin, Dainese avait gelé les expéditions de son fournisseur de casques et des clients directs de Dainese, instaurant des tests supplémentaires qui comprenaient plus tard un gabarit go-no-go pour les trous problématiques dans les deux cadres.

En juillet, l’entreprise a vérifié 100 % de tous les casques AGV Tourmodular, avec un taux d’échec de 0 %.

En février, la question a été soumise au grand patron (PDG) pour qu’il l’examine ; le même mois, Dainese a décidé de mener une campagne de sécurité dans le but de fournir des produits de premier ordre à ses clients.

Une vue d’un casque AGV Tourmodular. Média fourni par Dainese.

Quelle est la solution de Dainese au cliquet défectueux ?

Selon le rappel, Dainese fournira du lubrifiant pour le cliquet, afin de garantir que la friction ne détériore pas les composants vulnérables (indépendamment du fait que tous les composants ont été enregistrés comme étant prêts à l’emploi).

Si vous avez été concerné – ou connaissez quelqu’un concerné – par ce rappel, attendez-vous à ce que Dainese vous contacte vers le 12 avril de cette année.

Une vue d’un casque AGV Tourmodular. Média fourni par Dainese.

Que puis-je faire face à ce rappel ?

Si vous êtes concerné par ce rappel et souhaitez faire vos propres recherches, n’hésitez pas à contacter le service client de Triumph ou la ligne d’assistance téléphonique pour la sécurité des véhicules de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aux points de contact suivants :

Service client Dainese Numéro de téléphone : 1-855-327-5639 Ligne d’assistance téléphonique pour la sécurité des véhicules de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) Numéro de téléphone : 1-888-327-4236 (ATS 1-800-424-9153) Numéro de rappel : 24E-014 www.nhtsa.gov

Connaissez-vous quelqu’un qui pourrait être concerné par ce rappel ?

*Médias fournis par Dainese*

Bautista sur le podium (P2) après avoir mené jusqu’au dernier secteur. Bulega termine son premier week-end en deuxième position du classement. Premier podium pour Huertas en WorldSSP.

Ce fut un dimanche plein de rebondissements à Phillip Island. La course 2 a été arrêtée après 4 tours par le drapeau rouge suite à la chute de Rea (Yamaha) et les pilotes sont repartis avec 11 tours à faire, évidemment sans le drapeau à drapeau obligatoire introduit pour cette manche.

Parti de la quatrième position, Alvaro Bautista a immédiatement pris la tête, qu’il a conservé jusqu’au drapeau rouge. Mêmes conditions au deuxième départ : l’Espagnol a pris la tête dès le premier virage mais la consommation excessive du pneu arrière ne lui a pas permis de se défendre de l’attaque de Lowes (Kawasaki) à quelques virages de la fin.

Nicolò Bulega a terminé le dimanche australien avec deux P5. Le pilote italien n’a pas pris un bon départ, surtout après le drapeau rouge, et se retrouve 14ème. Il a eu le mérite de ne rien lâcher et de récupérer position après position jusqu’à terminer à la cinquième place, clôturant ainsi son premier week-end de Superbike à la deuxième place du classement du championnat.

Résultats de la course Superpole
P1 A. Lowes (Kawasaki)
P2 A. Locatelli (Yamaha) +1.157s
P3 T. Razgatlioglu (BMW) +1.738s
P4 A. Bautista (Aruba.it Racing – Ducati) +1.812s
P5 N. Bulega (Aruba.it Racing – Ducati) +2.838s

Résultats de la course 2
P1 A. Lowes (Kawasaki)
P2 A. Bautista (Aruba.it Racing – Ducati) 0,048s
P3 D. Petrucci (Ducati) +1.178s
P5 N. Bulega (Aruba.it Racing – Ducati) +2.346s

Classement du championnat
P1 A. Lowes (Kawasaki) 50
P2 N. Bulega (Ducati) 41
P3 A. Locatelli (Yamaha) 29
P5 A. Bautista (Ducati) 27

Álvaro Bautista (Aruba.it Racing – Ducati #1)
« Je suis très satisfait car les sensations avec la moto ont augmenté de jour en jour. C’était l’objectif principal après un hiver où nous avons rencontré quelques difficultés, notamment à cause de ma condition physique. En Course 2, j’ai retrouvé les sensations de l’année dernière et cela me donne une grande confiance pour la prochaine manche. Le dépassement de Lowes ? Je ne m’attendais pas à ce qu’il dépasse à ce moment-là, mais dans les trois derniers tours, j’ai senti que j’avais un problème avec le pneu arrière. C’est bon ».

Nicolò Bulega (Aruba.it Racing – Ducati #11)
« Le bilan du week-end est très positif. Nous avons pris une pole position, une victoire, deux meilleurs tours et deux cinquièmes places qui nous ont quand même donné des points importants. Je suis très heureux d’avoir commencé la saison comme ça. Il est clair cependant qu’il reste encore beaucoup de travail à faire, notamment pour prendre un meilleur départ. Même dans la Course 2, j’ai été distancé dans les premiers virages et j’ai dû me battre avec le groupe pour récupérer des positions. Cependant, lorsque j’ai trouvé de l’espace, le rythme de course est devenu très fort. Je pense que s’il y avait eu quelques tours de plus, j’aurais pu me battre pour le podium ».

Adrian Huertas célèbre son premier podium en WorldSSP à l’issue d’une Course-2 réduite à 9 tours en raison du retard causé par les longues procédures de nettoyage du circuit après un accident lors du Superbike australien. Contraint de partir de la dixième position, le pilote espagnol est le protagoniste d’une splendide remontée qui lui permet de passer en troisième position sous le drapeau à damier.

Résultats de la course 2
P1 Y. Montella (Ducati)
P2 M. Schroetter (MV Agusta) +0,203s
P3 A. Huertas (Aruba.it Racing WorldSSP Team) +1.658s

Classement du championnat
P1 Y. Montella (Ducati) 50
P2 M. Schroetter (MV Agusta) 36
P3 F. Caricasulo (MV Agusta) 26
P7 A. Huertas (Aruba.it Racing WorldSSP) 16

Adrian Huertas (Aruba.it Racing WorldSSP #99)
« Je suis content de ce podium et je remercie l’équipe pour le travail qu’elle a fait pour résoudre le problème que nous avions hier. Il est clair cependant qu’après la pole position que nous avons décrochée vendredi, je m’attendais à ramener quelques points supplémentaires. Mais cela n’a pas d’importance : nous avons montré que nous sommes compétitifs et à Barcelone nous essaierons de faire un grand pas en avant en termes de résultats ».

Un nouveau moteur est en cours de développement par QJ Motor, avec une version inhabituelle d’un moteur monocylindre.

Un moteur monocylindre peut sembler simple en soi, mais ce qui semble le rendre simple pose également des problèmes complexes.

Notamment celui de l’équilibre du moteur, car rien ne vient contrecarrer les forces générées par le mouvement du piston et de la bielle lors du fonctionnement. Cela provoque le basculement du moteur, à moins que le concepteur du moteur ne place un contrepoids sur le vilebrequin qui peut être utilisé pour équilibrer les forces du moteur si la masse correcte est utilisée. Cela augmente l’efficacité du moteur car moins d’énergie est perdue à cause de ce déséquilibre de force, augmente la durabilité du moteur car la vibration créée par un moteur déséquilibré crée une usure sur le vilebrequin et d’autres composants du moteur, et permet au moteur de monter en régime plus haut en raison de l’exponentialité de les forces provoquées par un déséquilibre à mesure que le régime moteur augmente.

Cependant, l’inconvénient d’un contrepoids sur le vilebrequin d’un moteur monocylindre est qu’il crée une vibration latérale à 90 degrés et 270 degrés de rotation car à ces angles de rotation, le poids ne s’oppose à aucun mouvement de la bielle. et le piston, qui montent et descendent.

Une alternative est actuellement développée par le constructeur chinois QJ Motor, comme le montrent les brevets publiés par Cycle World. Ils montrent ce qui ressemble immédiatement à un bicylindre en V, mais un cylindre est beaucoup plus petit que l’autre et est en fait inopérant, sans culasse. Il s’agit simplement d’avoir un piston et une bielle tournant de manière opposée à la rotation de la bielle et du piston du cylindre de tir afin d’équilibrer le moteur – le piston est lesté pour ce faire. Le piston, par exemple, dans le cylindre « mort » a un trou afin de ne pas comprimer inutilement l’air dans ce cylindre qui ne tire pas.

Historiquement Ducati

Comme le souligne Cycle World, il s’agit d’un modèle qui comporte des itinéraires à Borgo Panigale, la maison de Ducati, qui a lancé le circuit Supermono 550 en 1993 avec un design similaire.

La dernière version de lancement du Supermono 550 de Ducati prenait essentiellement un bicylindre en V Desmoquattro et retirait le cylindre arrière (ce qui ne semble pas tout à fait différent du single Superquadro Mono de la nouvelle Ducati Hypermotard 698), mais conservait la bielle du cylindre manquant et on y ajouta un poids à la place du piston manquant. Cela réduisait les vibrations, en conservant le vilebrequin à 90 degrés du Desmoquattro, et permettait donc plus de régimes (il avait une ligne rouge de 10 500 tr/min).

À l’origine, cependant, le Supermono 550 allait utiliser une conception plus similaire à celle présentée dans les brevets de QJ Motor, avec une culasse retirée sur le cylindre sans tir, mais des inquiétudes concernant la friction créée par le piston se déplaçant dans le cylindre sans tête. Le cylindre les a conduits sur la voie de conception susmentionnée qu’ils ont finalement suivie.

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Cet essai de la Moto Guzzi Stelvio marque un vrai tournant chez la marque italienne puisqu’on a à faire à une machine moderne comme la V100 Mandello S dévoilée l’année dernière mais dans une catégorie qui a le vent en poupe, celle des trails.

Moto Guzzi ne se cache pas, cette machine est avant tout faite pour la route mais elle peut s’affranchir de quelques passages sur des pistes si le coeur vous en dit.

Quoi qu’il en soit, Moto Guzzi nous propose une machine à voyager.

Un moteur moderne pour la Stelvio

Que les fans de Moto Guzzi se rassurent, c’est toujours un bicylindre en V monté transversalement qui anime cette moto.

En revanche, il est conforme à la norme Euro5+ et n’a rien à voir avec celui de la V85TT avec son charme désuet. Le V-Twin de 1042 cm3 de notre Stelvio délivre 115 chevaux à 8700 tr/min et un couple de 105 Nm à 6750 tr/min.

Ce sont des régimes assez élevés pour une Moto Guzzi mais les performances sont là avec ce moteur à refroidissement liquide et 4 soupapes par cylindre.

Il est accompagné d’une boîte à 6 rapports optimisée pour ce trail nous confie la marque, et d’un embrayage anti-dribble avec un shifter à la montée et à la descente qui se montre discret.

Si vous connaissiez les V7 et V85TT, le changement est radical dès les premiers tours de roues.

Polyvalente

Le moteur V100 de la Stelvio est moderne, souple en bas et vif en haut, plein sur les régimes moteurs les plus utilisés et bien entendu, l’électronique est de la partie pour proposer plusieurs modes.

Route et Tourisme peu différents, Pluie pour quand ça glisse un peu, Tout-terrain et surtout le mode Sport qui est le plus agréable parce qu’il est le plus vif sans être brutal pour autant.

C’est enjoué dirons-nous. Les adeptes des escapades sur les chemins apprécieront sans doute le mode tout-terrain qui déconnecte l’ABS à l’arrière et même les deux roues en maintenant la pression. C’est appréciable et assez rare sur des motos polyvalentes.

Accueil réussi et équipement enrichi

Qui veut voyager loin ménage sa monture et son ou sa pilote par la même occasion. C’est le crédo de notre Stelvio avec une selle confortable et pas trop large pour poser les pieds au sol facilement, un bon accueil pour le passager sur une belle selle avec deux poignées pour se tenir, des protège-mains et un pare-brise qui se règle électriquement sur 7 cm.

Il n’est pas très large mais il est suffisamment haut si vous mesurez moins d’1m80. On apprécie le léger basculement du moteur vers l’avant pour laisser de la place pour les genoux.

Niveau contrariétés, on peut aussi relever le talon droit de la botte qui vient toucher la protection du silencieux. Mais pour le reste c’est un sans faute avec une position naturelle et décontractée qui permet d’avaler les kilomètres.

Bien équipée

Beaucoup d’équipements sont là pour profiter du voyage.

On peut avoir un radar avant/arrière sur le plus haut niveau de finition qu’on avait pour cet essai, qui joue sur le régulateur de vitesses, les alertes d’angles morts et les alertes anti-collisions qui sont visuelles et sonores, c’est très pratique.

Tout le reste est de série sur la Stelvio : l’ABS et le contrôle de traction en courbe, modes de conduite, prise USB, écran TFT 5 pouces (lisible mais un peu petit), feux à LED, etc.

C’est vrai qu’il manque un vide poche et les poignées chauffantes de série sur cette voyageuse née, mais on appréciera sans aucun doute la facilité d’usage des comodos pour naviguer dans tous les menus.

Certaines marques pourraient s’en inspirer, c’est assez facile d’emploi.

Un moteur rond et disponible

Pour ce premier galop d’essai, on retrouve au guidon de la Moto Guzzi Stelvio, le moteur qui anime la Mandello S, rond, plein en bas, vif au-delà des 6000 tr/min et sans brutalité. C’est un régal d’avoir un moteur disponible sans excès capable de belles relances et d’une belle plage d’utilisation.

Il est accompagné d’une boîte qui est agréable elle aussi, avec un shifter qui reste discret. A son aise sur les grands axes et même en ville, on peut regretter le manque d’appuis sur le train avant dans les enchainements rapides.

L’assiette est parfaitement équilibrée, c’est confortable mais ce n’est pas très incisif en entrée de courbe. Le freinage n’est pas brutal à l’image d’une machine où tout est progressif et équilibré.

Même si la Stelvio se satisfait d’une certaine sportivité, on l’apprécie en croisière à bon train ou dans un esprit plus bucolique.

L’ergonomie est parfaite et la machine agréable. Moto Guzzi nous propose une belle moto, parfaitement homogène, pour attaquer la saison 2024 à 16499€ en version de base et 17299€ si vous voulez les radars à l’avant et à l’arrière.

Il doit y avoir quelque chose dans l’eau, car c’est le deuxième tracker de rue Harley XR1200 qui apparaît sur notre radar en autant de semaines. Mais nous ne nous plaignons pas. Même si ce n’était pas un grand succès commercial, nous sommes fans du Sportster le plus sportif de Harley-Davidson, principalement parce qu’il était tellement amusant à conduire.

Il est difficile de déterminer exactement pourquoi la Harley XR1200 n’est pas restée plus longtemps, mais nous avons nos théories. La première est que le marché n’était tout simplement pas prêt à accepter une Harley qui se comportait bien. L’autre est que le style était un méli-mélo de trop d’influences.

The Motor Co. a présenté le XR1200 comme un tracker plat pour la rue et lui a donné une livrée inspirée du XR750 et une position assise droite assortie. Mais la section arrière de la XR et les roues loufoques à rayons divisés ressemblaient à des retours en arrière des motos de sport des années 90. Pourtant, c’était tout simplement audacieux, et sa maladresse faisait sans doute partie de son charme.

Cette Harley XR1200 personnalisée provient de Fever, un atelier personnalisé basé dans la ville de Taoyuan, juste à l’extérieur de Taipei à Taiwan. Leur vision de ce classique culte est rafraîchissante car elle pousse le style dans une direction claire au lieu d’essayer de tracer la frontière entre plusieurs genres.

Le propriétaire de la moto est un grand fan de XR, il voulait donc au départ simplement que Fever modifie la forme du réservoir de carburant. Mais plus ils échangeaient d’idées, plus l’idée de construire un tracker de rue modernisé est apparue.

En tête de la liste des priorités figurait la réparation du combo réservoir et queue disproportionné (et disjoint) de la moto d’origine. Fever a complètement abandonné les pièces d’origine, optant à la place pour fabriquer un nouveau réservoir et une queue en tôle. Non seulement la section arrière présente désormais une esthétique de piste plate beaucoup plus distinctive, mais l’ensemble de la disposition semble également plus cohérent.

Le léger creux entre le réservoir et la queue rappelle la silhouette originale du XR, mais les deux parties s’intègrent désormais parfaitement l’une dans l’autre. Fever a conçu le cordier pour qu’il fonctionne avec le réservoir d’huile d’origine et le couvercle latéral, et a construit un sous-châssis caché (et amovible) sur lequel le monter.

Un feu arrière à LED et un support de plaque d’immatriculation sur mesure se trouvent à l’arrière, avec un mince coussin de siège de style course perché sur le dessus. Plus en avant, un bouchon de remplissage encastré maintient le réservoir de carburant bien rangé.

Les roues de la XR ont dû disparaître, alors Fever les a remplacées par de nouvelles unités en alliage au design classique à neuf branches. Mesurant 18 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière, ils sont chaussées de pneus Shinko Adventure Trail. Un nouvel ensemble d’amortisseurs Racing Bros soutient l’arrière.

Les yeux attentifs remarqueront que la prise d’air unique à courant descendant de la Harley XR1200 a disparu. Le travail nécessitait un look Sportster plus traditionnel, alors Fever a converti la moto d’une moto à injection en une moto à carburateur, les laissant libres d’installer un filtre à air latéral classique.

Le système d’échappement deux en deux est nouveau : fabriqué à la main de l’avant à l’arrière. Fever a travaillé des virages plus serrés dans la conception du collecteur pour un look plus agressif et a construit un nouveau bouclier thermique pour protéger le pied du pilote des silencieux à double cône inversé. Une protection de carter bien rangée met en valeur le vélo.

Le cockpit porte un nouvel ensemble de guidons de style piste plate, équipés de commandes Brembo, de micro-interrupteurs et de rétroviseurs suspendus. Le phare OEM et son capot emblématique sont toujours en jeu.

Une livrée noire, argent, jaune et blanche incroyablement bien jugée termine joliment ce beau tracker de rue Harley XR1200 et affiche le goût exquis et l’œil vif de Fever. Il ne nous reste qu’une seule question ; est-ce la moto qu’Harley-Davidson aurait dû construire il y a seize ans ?

Fièvre Taïwan | Images de Dong Lin

À la fin des années 80 et au cours des deux décennies suivantes, les répliques de motos de course étaient tout simplement un incontournable de la salle d’exposition de chaque concessionnaire de motos. Les classes superbike et supersport régnaient en maître, mais de nombreuses machines légales pour apprenants portaient l’ensemble graphique complet des stars de la piste de cette période. Et ce n’était pas ringard, un Repsol Fireblade ou un Speed ​​Blocked Yamaha était une chose sacrément cool à avoir. La croissance de la scène des motos personnalisées et le déclin des ventes de motos de sport ont en grande partie contribué à mettre fin à cette époque, puis sont arrivés dans notre boîte de réception quelque chose qui a ramené toute cette nostalgie. Découvrez le tout nouveau FTR x RSD Super Hooligan®, une collaboration sensationnelle entre Indian Motorcycles et le hooligan en chef lui-même, Roland Sands.

Je serai le premier à lever la main et à dire qu’en tant que jeune garçon, je rêvais de posséder ces représentants de course, et au moment où j’ai eu des cheveux sur le visage, j’ai déboursé l’argent avec plaisir non pas pour une, mais pour deux Kawasaki avec les fabricants ont ensuite imprimé une livrée de course sur tous les plastiques de mes ZXR. Mais c’était l’époque où une réplique de course était pertinente, précisément parce que les motos du monde du WSBK, du WSS et de nombreuses séries monomarques ressemblaient en fait à ce que vous pouviez acheter chez votre revendeur local. Ainsi, pour assurer le succès de ce projet, Indian et RSD devaient veiller à ce que le lien entre la route et la course soit fort.

Et avec Roland Sands, le nom le plus influent des courses Super Hooligan, de la piste plate à la catégorie de support désormais à part entière pour MotoAmerica, cela ne serait jamais un problème. « Super Hooligan a toujours été bien plus que de la simple course. Il s’agit de repousser les limites et de s’amuser à conduire des motos avec vos amis », a déclaré Roland Sands, fondateur de RSD. « Loin des machines à carénage complet que vous voyez habituellement sur les circuits, une moto Super Hooligan a une attitude sans effort et une esthétique personnalisée avec un groupe motopropulseur exposé. »

« Quand Indian Motorcycle nous a contactés pour co-concevoir une Indian FTR pour les consommateurs, c’était une évidence et nous étions très heureux de participer. » Et ce n’est pas non plus comme si les Indiens arrivaient les mains vides, de leur côté, ils ont concocté la meilleure moto américaine mise sur le marché depuis très longtemps. Servant de base à la collaboration, Indian voulait s’assurer que les clients obtenaient réellement le meilleur du meilleur, c’est pourquoi chaque vélo commence comme le modèle haut de gamme FTR R Carbon. Et étant donné que les vélos de course Super Hooligan utilisent un grand nombre de pièces spécifiques à cette machine, cela ne fait que renforcer l’authenticité.

La transformation visuelle du FTR démarre avec une peinture métallisée noire comme base, sur un cadre rouge indien classique, avec les roues portant la même teinte et arborant des accents dorés. Ensuite, pour vraiment pimenter les choses, des graphismes authentiques de course Super Hooligan et le logo du championnat n°1 d’Indian Motorcycle Racing figurent sur les plaques d’immatriculation avant et latérales. « Pour une couche supplémentaire d’authenticité, le FTR x RSD Super Hooligan présente les logos des sponsors de l’équipe de course sur le capot de sa banquette arrière. » L’unité de siège elle-même offre l’alliance parfaite entre look et confort, et le logo RSD est cousu pour faire bonne mesure.

« Des graphiques supplémentaires pour le carénage du radiateur, le garde-boue avant et la fourche avant seront fournis aux propriétaires pour une application facultative. Ces composants haut de gamme ont été soigneusement sélectionnés pour offrir une expérience authentique et semblable à celle d’une course. Et ce n’est pas comme s’il s’agissait d’un timide vélo de banlieue jouant à se déguiser, le battement de cœur est ce tonitruant V-Twin de 1 203 cm3 avec des culasses à double arbre à cames, délivrant 123 ch et 120 nm de couple à couper le souffle. Pour lui donner un peu plus et muscler la bande-son, un silencieux Akrapovič est ajouté. « Alors que les pièces Gilles Tooling, y compris les commandes reculées réglables, le bouchon d’huile, le bouchon de radiateur et les poids d’extrémité de guidon, ajoutent à la finition haut de gamme de la moto. »

Et toutes ces pièces sont également utilisées sur les vélos de course Super Hooligan, sans parler de nombreuses armes de piste à travers le monde, ce sont des pièces de kit de qualité. En parlant de cela, regardez la machine de course et vous ne pourrez pas manquer le jaune vif de la suspension Ohlins, à l’avant et à l’arrière, qui fait partie de l’ensemble du modèle R Carbon. Vous bénéficiez également d’une gamme complète de produits Brembo pour le freinage et vous commencez à vous demander si la réplique pourrait peut-être même suivre le rythme de la réalité avec le bon pilote à bord ? Hé, vous n’avez peut-être pas installé de slicks, mais les pneus Metzeler Sportec M9RR équipés en usine sont vraiment impressionnants dans presque toutes les conditions, y compris sur piste.

Indian n’hésite pas à souligner que le vélo est doté de son impressionnant système RIDE COMMAND, mais je ne suis pas sûr que les propriétaires de ce FTR particulier seront trop inquiets d’écouter de la musique Bluetooth ou de prendre un appel téléphonique alors qu’ils sont plus susceptibles de soutenir le vélo sur le côté et le préparer pour le prochain virage à plein régime ; routes fermées bien sûr ! Seules 300 machines FTR x RSD® Super Hooligan seront disponibles dans le monde, chacune numérotée individuellement, ce ne sera donc pas la prochaine Repsol Honda que vous verrez à chaque éclairage. Mais en ce qui concerne les représentants des courses, la plus ancienne entreprise de motos d’Amérique et Sir Sands ont réussi le brief, car en regardant cette moto, je veux juste être un foutu voyou.

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