Il est vrai que l’année 2024 est marquée par l’arrivée de la nouvelle Stelvio 1000 chez Moto-Guzzi mais la V85TT n’est pas oubliée avec une évolution attendue après 5 années de succès.

Il faut reconnaître que la marque italienne est la seule à proposer un trail à la sauce vintage là où toutes les marques ou presque s’évertuent à la course à la puissance ou à la technologie voire les deux.

Des petits changements arrivent qui ne gâchent en rien le charme de la V85TT comme on le voit sur cet essai.

Moteur à l’ancienne mais modernisé

 Une énorme partie du charme de cette V85TT tient dans son moteur à l’ancienne, ce bicylindre en V à 90 degrés transversal à la route refroidi par air. Moto-Guzzi le conserve fort heureusement et réserve le bicylindre moderne de 1000 cm3 pour la Stelvio.

Celui de la V85 fait toujours 853 cm3 de cylindrée avec un charme désuet sans pour autant être anémique. La nouveauté cette année est l’arrivée d’une admission variable qui fonctionne avec une simple bille par inertie.

On peut difficilement faire plus simple mais on peut aussi difficilement dire si ça change grand chose à la conduite même si ça donne un peu plus de coffre en bas régimes.

Pas la peine de la brusquer

 Il est vrai que la courbe de couple est plus pleine sur les bas régimes que la précédente alors que c’est la même au-delà des 5000 tr/min.

Ce n’est pas tant le couple maximal qui ne gagne que 1 Nm qui compte que la forme de la courbe. La puissance est calquée sur celle d’avant mais ce n’est pas ça qui est important.

L’important avec la V85TT, c’est de rouler et même d’enrouler sur le couple avec ce moteur plein d’inertie qui dodeline légèrement. Sur ce point, si les changements ne sautent pas aux yeux, on n’est pas déçu de retrouver tout ce qui fait le charme de ce moteur où on profite de sa bonhomie entre 3500 et 6000 tr/min en gros.

On ne va pas taquiner la zone rouge avec cette moto, ce n’est pas le but. On flâne, on rêvasse, à bon train en soignant ses trajectoires si on le souhaite, mais on profite avant tout d’une conduite à l’ancienne.

 La technologie à la rescousse

 Puisqu’on est en 2024, la technologie débarque sur ce trail vintage avec une centrale inertielle qui donne accès à toutes les aides à la conduite qu’on connait dont l’ABS en courbe.

Attention toutefois puisque la V85TT est maintenant déclinée en 3 versions et que la Strada qui ouvre la gamme en est dépourvue tout comme des jolies jantes à rayons. Bref, pour la V85TT standard toute l’électronique s’ajuste depuis les boutons au commodo gauche et c’est pas mal fait.

Le seul regret est que cet écran TFT 5 pouces est un peu petit face à la concurrence qui nous a habitué à plus grand. La modernité se retrouve aussi dans les parties arrière et avant de la moto qui ne sont plus tubulaires mais en alu gris.

Ça change le cachet de cette moto même si on ne perd pas les poignées passager ni le porte-paquet. Et puis en roulant, on apprécie forcément le pare-brise qui se règle en hauteur facilement d’une seule main.

 Une machine à voyager

Avec le confort de la sellerie, Moto-Guzzi conforte tout le bienfondé de cette machine très agréable pour ceux qui cherche une machine qui se laisse mener sans crainte pour le plaisir d’enrouler dans de jolis paysages.

Une vraie machine à voyager qui se fait oublier pour profiter de la balade plutôt que d’aller taquiner les chronos des spéciales.

On peut regretter le talon de la botte gauche qui vient toucher la béquille ou l’absence de poignées chauffantes sur une moto vouée au tourisme, mais cette V85TT est avant tout un état d’esprit. 

Elle est proposée en 3 versions, la Strada à 12499€ sans centrale inertielle, ni porte-paquet, ni poignées passager, ni pare-brise réglable mais avec des jantes à bâtons ; la standard et la Travel sont avec des jantes à rayons pour pneus tubeless et tout l’équipement à 13499€ et bien sûr la Travel ajoute une paire de valises qui peut accueillir un casque intégral à 14999€.

 

L’assemblée générale du Moto-Club du Livradois s’est déroulée dernièrement à Ambert devant une centaine de membres.

On retiendra la croissance constante du nombre de membres et de licenciés FFM depuis les cinq dernières années. Une fréquentation en hausse favorisée par les nombreux « avantages club » : stages de pilotage, réductions commerciales, commandes groupées, aides aux pilotes et école de moto depuis ce début d’année.

Le bilan financier est positif avec trois événements organisés en 2023 (cross de ligue, Rand’Auvergne et Championnat du monde de trial GP). C’est un budget annuel de près de 500.000 € que le MC Livradois a dû gérer. À noter que 65 % des dépenses du MC Livradois, soit 290.000 €, le sont directement sur le territoire d’Ambert Livradois Forez. Être un acteur économique local majeur est une réelle satisfaction pour le club. Et l’organisation de tels événements « participe aussi pleinement à l’attractivité du territoire et la venue de nouveaux visiteurs ».

Un tiers du bureau était soumis aux élections et Stéphane Duret, président du club depuis dix-sept années, a souhaité quitter son poste. C’est Alexandre Astier qui le remplace. Il sera entouré de quatorze autres personnes au sein du bureau.

La remise des prix aux pilotes du MC Livradois a ensuite eu lieu. On notera une forte participation aux endurances et enduro de ligue pour les pilotes du club mais également en enduro kid. Parmi eux, la féminine du club : Romane Col ; Gaël Chassaing et Ewen Forestier en enduro kid ; les duos Robin Chouzet/Cédric Gourcy et Kevin Pouget/Cyril Rochette en endurance. Sans oublier Teddy Guillot et Cédric Rolhion. 

Odeur de cuir et de moleskine, machine à coudre ou aiguille de précision… Dans l’atelier de Florie Burel, situé avenue Coty à Lillebonne, le temps semble s’écouler à un autre rythme. Ici, chez Harley Grove, il n’y a pas de précipitation, et surtout pas de travail bâclé. On consacre le temps nécessaire à la perfection.

Ce n’est pas juste quelques mots jetés sur une page de publicité, c’est ce qu’attendent les clients. Quand on connaît la passion de certains, comme Thierry, pour leurs automobiles, on comprend vite que la sellerie est un peu la cerise sur le gâteau. Si la mécanique et la carrosserie peuvent se gérer en amateur, plus ou moins doué, l’habillage des sièges, du tableau de bord ou du ciel de toit peut vite tourner au naufrage.

À quelques jours du rendez-vous national des amateurs de mécaniques obsolètes, le salon Rétromobile à Paris (31 janvier-4 février), dénicher un artisan pour terminer sa restauration ou assurer l’entretien de sa moto ou de son auto ancienne fait toujours plaisir.

Une DeLorean pour commencer

Florie Burel est tombée dans la mécanique étant étudiante : « Enfant, j’étais plutôt branchée mode, stylisme… Ma mère travaillait dans la couture. » Mais son père, Joël, est passionné d’automobile. « Quand j’étais en école de mode après le Bac, je me suis vite aperçue que je préférais l’ameublement, la restauration des fauteuils. J’ai fait deux stages en tapisserie, puis en sellerie », explique Florie. À cette occasion, l’étudiante travaille sur l’intérieur d’une… DeLorean DMC 12 (celle qui servira de base à la Time Machine de Retour vers le futur). Excusez du peu !

Bouche à oreille

Un an chez un sellier de Provins pour confirmer ce goût pour les machines roulantes, et Florie Burel a décidé de sauter le pas en s’installant comme sellière indépendante. Elle a rapidement gagné ses galons et fait figure aujourd’hui de référence en Seine-Maritime. Pour en arriver là, il n’y a pas de mystère : le bouche à oreille est sans pitié mais sait aussi mettre en valeur les bonnes adresses.

Sur mesure

« J’ai commencé par des intérieurs pour des Hot Road, sur base de Ford 32, j’ai aussi travaillé sur une Buick des années 60. » Deux cas de figure différents. Pour la Buick, c’est une base de série, il faut donc retrouver les formes exactes des tissus. Pour le Rod, c’est de la création, donc du sur-mesure. Là, c’est le sens artistique qui complète l’expérience.

Entretien courant

Le livre des souvenirs de l’artisane est riche et varié, des Américaines, des Hot Rod, mais aussi des ancêtres comme cette Peugeot 1907 ou cette Chevrolet 1938. Une Mercedes 280 CE de 1970, à la carrosserie impressionnante, attend que sa moquette et son ciel de toit soient changés. L’entretien courant fait aussi partie des services de la maison. Un peu plus loin, ce sont des sièges de Honda S 800, de la fin des années 60 qui feront bientôt peau neuve.

Trois couleurs

« Je travaille toujours sur devis, et je n’utilise que les tissus ou les cuirs que j’ai sélectionnés », prévient Florie Burel. En fonction du projet, elle va coudre à la machine ou à la main. Ça a été le cas pour un étonnant volant de BMW dont les trois fils de finition reprennent les trois couleurs actuelles de Motorsport, bleu, bleu foncé et rouge. Pour la DS Chapron ou la Porsche 914-6 qui sont au planning, le choix des outils et des matières est encore secret.

Selon l’humeur

Quant à l’Opel Manta de 1978, garée dans un coin, c’est celle de Florie. Elle est dans son jus. « La restauration est prévue, mais il faut que j’aie un peu plus de temps », sourit la trentenaire. Florie Burel n’est pas qu’une artisane, elle est aussi une authentique passionnée, qui roule au volant de son ancienne, ou au guidon d’une de ses motos. Triumph 1950, Kawasaki W650 ou Suzuki Savage… C’est selon l’humeur.

Les deux modèles de Scrambler 1200 brillent, peu importe où vous pointez la roue avant.

La Triumph Scrambler 1200 est dans une classe à part. C’est un gros vélo de rue qui possède de sérieuses capacités tout-terrain. Sur cette seule description, il pourrait être classé comme vélo d’aventure – mais ce n’est pas le cas. Malgré son affinité pour la terre et l’asphalte, ce n’est pas non plus un grand sport double. Son style rappelle les motos britanniques des années 60 et 70, mais c’est bien plus qu’un vélo rétro. Son nom suggère qu’il s’agit d’un Scrambler, mais comparé à tout autre Scrambler d’usine, il a une suspension beaucoup plus haute et une roue avant de 21 pouces, ce qui en fait un tout-terrain beaucoup plus sérieux, même par rapport à son petit frère, le Scrambler 900. Triumph a apporté quelques changements bienvenus au 1200 Scrambler pour 2024, y compris un changement rarement vu de nos jours dans n’importe quel secteur : une baisse de prix.

Le Scrambler 1200 a été introduit en 2019 et était basé sur la Triumph Bonneville de dernière génération. Son bicylindre parallèle à 270 degrés refroidi par liquide de 1 200 cm3 reste inchangé en interne pour 2024, bien qu’il respire désormais à travers un corps de papillon plus grand (50 mm au lieu de 45) et dispose d’un nouveau collecteur ovale à la place des tuyaux jumeaux sur les modèles précédents. Ces nouvelles pièces n’ont pas modifié la puissance maximale, qui demeure à 89 chevaux et 81 lb-pi de couple, bien qu’il y ait maintenant plus de couple disponible à bas régime.

Mis à part quelques éditions spéciales, deux modèles sont disponibles depuis l’introduction du Scrambler 1200 : le XC et le XE, plus performant. Triumph a supprimé le 1200 XC pour 2024, le remplaçant par le 1200 X, qui a été rendu plus convivial, plus abordable et plus accessible. Auparavant, les spécifications des XC et XE étaient assez proches, cette dernière bénéficiant d’une électronique améliorée et d’une suspension plus haute. Outre ces améliorations, les deux vélos partageaient des instruments, des freins et la plupart du matériel. L’écart entre le modèle de base X et le XE est désormais plus large.

De plus grandes différences

Le modèle X dispose désormais de freins différents ; Les disques avant de 310 mm et les étriers Nissin à double piston remplacent les disques de 320 mm et les étriers radiaux Brembo M50 du modèle précédent. Contrairement aux commandes au pied en aluminium du XE, celles du X sont en acier et sa pédale de frein n’est pas réglable ; le XE est réglable sur deux positions. Les disques de frein font 320 mm sur la 1200 XE et les étriers radiaux Brembo Stylma ont remplacé les étriers M50 du modèle précédent. Les deux modèles reçoivent désormais…

Carpentras vs Neuville, soit le dernier vainqueur de la coupe de France opposé au champion de France. Assurément les dirigeants du MB Carpentras aux manettes du premier tournoi international de moto-ball, ont placé la barre haut. Peut-être pas aussi élevé que le pic du Mont Ventoux (1910), le Géant de Provence toujours cranté de neige, dont l’adret domine la plaine du Comta venaissin. Mais on s’y rapproche. Car avec les Allemands de Taifun-Morsch et les voisins de Valréas, c’est le gotha de ce sport hybride largement inspiré des règles du football et associant donc les as des une-deux et les virtuoses des deux-temps (250 cm3), qui est réuni au stade Pons.

A l’instar de la Papaline d’Avignon, succulente confiserie parfumée à la liqueur d’origan, le moto-ball a vraiment la cote dans le Ventoux. Et même bien au-delà. En attestent, les centaines de spectateurs agrippées aux rampes métalliques cerclant l’aire de jeu. Certes ces derniers gesticulent et indiquent d’un index tendu où le pilote provençal doit transmettre l’imposante sphère coincée le plus souvent dans leur guide balle. Mais leurs encouragements se diluent dans le bruit assourdissant des bécanes.

Et sur le terrain en terre fangeuse car arrosée avant chaque match pour éviter que les épaisses colonnes de poussière ne perturbent l’évolution des acteurs, les ténors sanglés dans des combinaisons et équipés de multiples protections (casques, genouillères et coudières), entrent en action. Et virevoltent : avec des démarrages « à fond le carafon » dans les couloirs et des volte faces soudaines à l’approche de la zone de hors-jeu destinée à protéger les gardiens : c’est de la haute voltige. Balle en cloche, déviation sans contrôle ou reprise de la tête smashée : les protagonistes passent en mode brésilien. Leur adresse de la balle le dispute alors au contrôle total de l’engin. Provoquant parfois l’effroi, le show valait vraiment le déplacement, à Carpentras ! Et dimanche, c’est rebelote avec Carpentras en finale !

Les matches

Pour leur entrée en lice face à Neuville, les Carpentrassiens ont d’entrée mordu la poussière face à Neuville. Si la partie s’est avérée assez fermée dans le jeu, les Provençaux ont bien soutenu la comparaison dans l’axe. « Leurs ramasseurs » en position défensives sur les couloirs et chargés de s’interposer face aux incursions, comme « leurs chasseurs » chargés de l’animation offensive du jeu ont maintenu une cadence relevée, sans pour autant être récompensés. Le joueur de Romain Flandrin décochant par exemple une frappe lors du premier quart temps, obviée par la transversale. Mais Neuville laisse passer « les giboulées » de Mars. Et sort de sa boîte, par l’entremise de Farré, auteur de deux buts. Les joueurs de Nouvelle-Aquitaine vont ensuite confirmer leurs bonnes dispositions face à Taifun-Morch (5-2).

En fin d’après-midi, les Provençaux se sont imposés sur la plus petite marge face aux mêmes Allemands. Ils décrochent ainsi leur ticket pour la finale aujourd’hui. « Nous en phase de préparation et nos automatismes ne sont pas encore bien réglés, reconnaît Michel Samitier (52 ans), l’entraîneur du MBC. Longtemps milieu de terrain du club de football de Carpentras, ce dernier a évolué en R1. Néanmoins, il affiche la particularité de n’avoir jamais joué au moto-ball. Il apporte néanmoins sa griffe à l’effectif carpentrassien. Son tempérament pédagogue et son discours simple et bien structuré dans le domaine tactique, est particulièrement bien par ses joueurs. Lesquels disposent encore de quinze jours pour affiner leurs stratégies. Car ils attaqueront le championnat Élite, le samedi 6 avril, toujours au stade Pons. Et face à Valréas, pour d’entrée une affiche régionale. Chaud devant !

Le programme de dimanche

C’est aujourd’hui l’entrée en piste du MBC Valréas, club référence du moto-ball à l’échelle nationale avec 16 bagues tricolores et 11 coupes de France à son palmarès.

À 11 h : match pour la troisième place : Valréas-Taifun.

À 14 h, La finale : Carpentras (Élite) -Neuville (Élite)

Tarif : 10 €.

L’ARCH 1 est l’une des motos les plus cool jamais vues dans les rues. Je connais très bien les Arch 1 car A) j’ai travaillé pour Arch pendant plusieurs années et B) j’ai vendu plusieurs de ces motos. Je connais l’attention portée aux détails et tout ce qui entre dans la création d’une de ces motos. De la conception à l’ingénierie en passant par la fabrication des composants, l’assemblage, la refonte, puis la remise à neuf des composants, le réassemblage jusqu’au produit de production final jusqu’à la livraison de la moto et tout le reste. Je sais tout sur les Arch 1. Et je peux vous le dire, c’est vraiment génial.

Maintenant, avec cette petite mise en garde, plongeons dans les détails de ce qui rend les Arch 1 si spéciaux, d’accord ?

Tout d’abord, l’expérience Arch ne ressemble à aucune autre expérience moto au monde. Non seulement vous obtenez une machine personnalisée, fabriquée sur mesure, adaptée à vos goûts en termes d’esthétique et d’ergonomie, mais sa production est limitée, vous aurez donc de meilleures chances de gagner à la loterie que de voir une autre Arch qui ressemble à la vôtre sur le marché. rue. En fait, il n’y en aura jamais une comme la vôtre, car Arch ne fabriquera pas deux motos identiques. Arch respecte le design de ses clients et l’attention portée aux détails dans chaque moto spécifiée par le client.

Deuxièmement, ces choses sont conçues et sur-conçues et analysées, sur-analysées au point de devenir folles. Gard Hollinger et Keanu Reeves sont tous deux des maîtres artisans dans leur domaine qui veulent seulement le meilleur pour leurs clients et ils feront tout ce qui est en leur pouvoir pour y parvenir. Suis-je partial parce que j’ai eu une vue d’ensemble du fonctionnement interne d’Arch Motorcycle en particulier ? Non, je suis un journaliste objectif qui a vu ce qu’il fallait pour fabriquer une de ces belles machines.

Du point de vue des composants, l’Arch 1s possède le meilleur du meilleur déjà installé en usine : un châssis de conception complexe composé d’un cadre principal en tube d’acier avec un sous-châssis en aluminium usiné, des plaques latérales de châssis en aluminium usiné et un bras oscillant unilatéral en aluminium usiné. Inspirée du style MotoGP des motos gagnantes des championnats, l’Arch 1 allie les caractéristiques d’une moto de sport à une centrale électrique américaine à bicylindre en V.

Passant aux autres composants, vous disposez de deux roues Blackstone Tek (BST) en fibre de carbone de 17 pouces chaussées de bande de roulement Michelin pour vraiment niveler la position de la moto, lui donnant une esthétique plus sportive. Le freinage est assuré par des étriers et des disques ISR avec un maître-cylindre Brembo à l’arrière et un maître-cylindre ISR à l’avant. Aucune rupture n’est livrée en standard avec les freins antiblocage clipsés, mais il est assez difficile d’activer l’ABS en raison de la sensation tactile du Calibre standard. relation avec le bloc de réunion. En d’autres termes, les freins sont si bons qu’il est rare que vous ayez besoin ou même d’activer l’ABS. Le moteur est la propriété d’Arch mais fabriqué par S&S Cycle en tant que centrale électrique de 124 ci, qui est un moteur très coupleux de l’usine. Le V-twin utilise également le système d’admission d’air Downdraft exclusif d’Arch et le système de lubrification exclusif d’Arch, fabriqué à Hawthorne par Arch. Mais sans conteste, l’un des éléments les plus intéressants de posséder une moto Arch est qu’elle est entièrement personnalisée en fonction du propriétaire en termes de préférences esthétiques et ergonomiques.

Une autre grande qualité est que le personnel d’Arch accueille vraiment ses nouveaux propriétaires dans la communauté. Gard et Keanu invitent les nouveaux clients à faire un premier tour dans et autour des zones dans lesquelles les Arch Motorcycles ont été développées (Montagnes de Santa Monica, Pacific Coast Highway en passant par Malibu Canyon). Et puis, une fois le trajet terminé, le nouvel Arch d’un client peut être expédié là où réside le client.

Rejoindre la famille Arch est une expérience tout à fait unique, basée sur la confiance et la passion pour la qualité et les bons moments. L’équipe d’Arch est définitivement fière d’offrir une expérience inégalée, et avec une moto entièrement sur mesure et une famille élargie pour démarrer, il n’y a aucune raison pour qu’Arch continue de livrer ces incroyables machines à ses fans adorateurs.

Intouchable du début à la fin, l’Italien Francesco Bagnaia, double champion du monde en titre, a remporté dimanche au guidon de sa Ducati le Grand Prix du Qatar, première manche de la saison de MotoGP. Dans la nuit qatarienne et devant les tribunes clairsemées du circuit de Lusail, il a devancé le Sud-Africain Brad Binder (KTM) et l’Espagnol Jorge Martin (Ducati-Pramac), vice-champion en titre.

Cinquième sur la grille de départ, Bagnaia a pris les commandes des mains du poleman Martin dès le quatrième virage du tracé, pour ne plus les lâcher. Le sextuple champion du monde Marc Marquez termine au pied du podium pour son premier GP avec Ducati-Gresini. L’Espagnol a rejoint les rangs de l’équipe italienne après onze saisons passées chez Honda – soit la totalité de sa carrière en MotoGP.

Acosta, une première pleine de promesses

La veille, Martin s’était imposé sur la course sprint, plus courte et rapportant moins de points que le Grand Prix tandis que Bagnaia avait, lui, terminé 4^e.

« On connaissait notre potentiel », a réagi le vainqueur du jour à l’arrivée. Après le sprint, « on savait qu’il fallait changer quelque chose pour la course et ce qu’on a fait pendant l’échauffement (une session de 10 minutes courue quelques heures, ndlr) était important, la course était complètement différente par rapport à hier (samedi) ».

Pour son premier GP dans l’élite, Pedro Acosta, 19 ans seulement, termine 9^e. Auteur d’un très bon début de course – s’offrant même Marc Marquez pour le gain de la 4^e place – l’Espagnol a ensuite progressivement rétrogradé dans la hiérarchie.

Rendez-vous à Portimao

La nouvelle recrue de l’équipe française GasGas-Tech3 débarque en MotoGP cette saison avec l’étiquette de nouveau virtuose, après ses titres en Moto3 et de Moto2. La veille, le jeune pilote avait marqué ses premiers points en MotoGP, à l’issue de la course sprint qu’il avait terminé à la 8^e place.

À cause d’un départ avorté en raison d’un problème technique sur l’Aprilia-Trackhouse de l’Espagnol Raul Fernandez après le tour de chauffe, les pilotes se sont lancés pour une second tour de chauffe, réduisant ainsi le nombre de tours à 21 (contre 22 initialement prévus).

Le prochain Grand Prix de cette saison se tiendra au Portugal, sur le circuit de Portimao, le week-end du 24 mars.

MotoAmérique 2024
Premier tour – Daytona
Samedi

Roi des Baggers, deuxième course

Le deuxième et dernier concours King of the Baggers a conclu la Daytona Bike Week 2024 en beauté.

Le duo indien composé de Tyler O’Hara et de son coéquipier recrue Troy Herfoss s’en est tous deux bien sorti pour mener la horde de Harley dans le long gaucher. Kyle Wyman a ensuite séparé le duo indien pour passer à la deuxième place derrière Herfoss, et cette paire a commencé à faire une petite percée sur le peloton.

Wyman a pris les devants en matière bancaire, mais alors que ce duo se battait, O’Hara, Rispoli et Gillim ont commencé à les ramener.

Tyler O’Hara a pris la tête à quatre tours de l’arrivée et a gardé le nez devant lors du tour suivant.

Avec deux tours à faire, Herfoss était de retour en tête et avait construit un tampon pratique sur Wyman.

Juste au moment où Herfoss semblait avoir assuré la victoire, une petite erreur a permis à Wyman de se rapprocher. Le pilote Harley a ensuite obtenu une bien meilleure course vers le talus pour remporter la victoire.

Le coéquipier de Wyman, James Rispoli, est monté sur le podium en troisième position.

Troy Herfoss a réalisé le tour le plus rapide de la course avec deux dixièmes de seconde et a remporté deux deuxièmes places lors de son premier week-end au championnat.

Kyle Wyman

« C’était définitivement un scénario différent de celui d’hier. En fait, maintenant que je le rejoue dans mon esprit, je vois qu’il est entré très profondément et que vous avez dû prendre tout ce deuxième trottoir. Donc voilà. Cela me semble beaucoup plus logique. Pour moi, c’était la même chose qu’hier, sauf que j’étais bien plus en retrait à Mach, parce que j’essayais juste de m’assurer de pouvoir renifler le courant d’air. J’ai eu un problème dans l’avant-dernier tour. J’ai perdu un levier de vitesse rapide, alors j’ai essayé de le déplacer. Ce n’est pas un vélo facile à changer de vitesse, même avec un changement de vitesse rapide, j’ai donc dû le récupérer et c’est à ce moment précis que Troy a baissé la tête. Donc, il a construit un écart d’une seconde et demie, peut-être plus. Dans le dernier tour, je pense que j’en ai retiré des morceaux dans le champ intérieur. Je pense que j’ai réalisé un assez bon partage sur le terrain, mais je n’étais pas sûr d’y arriver, même pour avoir un aperçu du repêchage. Puis la prochaine chose que je sais, c’est que je traverse à nouveau la terre au même endroit qu’hier. J’espère et je prie encore pour que je sois le premier à faire la queue. Il a lancé une petite plaisanterie sur NASCAR 4 et a essayé de le secouer, et il a tenu bon.»

Résultats de la deuxième course du roi des Baggers

1. Kyle Wyman-Harley
2. Troy Herfoss – Indien +0,137s
3. James Rispoli – Harley +1.518s
4. Tyler O’Hara – Indien +3.200s
5. Hayden Gillim – Harley +3,462s
6. Kyle Ohnsorg – Indien +7,197s
7. Jake Lewis – Harley +15.804s
8. Cory West – Harley +16,181s
9. Travis Wyman – Harley +16.536
10. Rocco Landers – Harley +17.579s

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Mission Super Hooligan, deuxième course

Les pilotes Harley-Davidson ont dépoussiéré les pilotes indiens de la ligne de départ pour prendre les quatre premières positions dès le début.

Troy Herfoss en a dépassé deux pour passer à la troisième place, mais a ensuite été relégué à la cinquième place avant la fin du premier tour alors que Cory West et Cody Wyman se disputaient la tête.

Rien ne séparait les six premiers à mi-course et, en raison de la configuration unique de Daytona, des jeux tactiques se jouaient, certains coureurs préférant nettement ne pas mener.

Au dernier tour, Herfoss a commencé à avancer dans ce groupe, se frayant un chemin jusqu’à la troisième place en l’espace de deux virages, puis a cherché à changer d’avis et a délibérément couru large pour permettre aux coureurs de revenir.

Tout dépendrait de celui qui chronométrerait le mieux son sillage autour de la berge pour décider de la victoire. Les six premiers étaient parfois larges de presque six sur les inclinaisons, les secousses et les poussées, mais lorsqu’ils ont traversé la bande, c’était Cory West devant Jake Lewis tandis que Cody Wyman en faisait un podium entièrement Harley qui n’était couvert que par six centièmes. d’une seconde.

La victoire de West est la première victoire de Harley’s Pan America.

Le duo S&S Indian FTR 1200 composé de Tyler O’Hara et Troy Herfoss était le suivant sur la bande.

Entre le vainqueur et Travis Wyman, sixième, il n’y avait que 0,155 seconde.

Résultats de la deuxième course de Mission Super Hooligan

1. Cory West – Harley
2. Jake Lewis – Harley +0,020s
3. Cody Wyman – Harley +0,060s
4. Tyler O’Hara – Indien +0,081s
5. Troy Herfoss – Indien +0,150s
6. Travis Wyman – Harley +0,155s
7. Hawk Mazzotta – Indien +16,441s
8. Hayden Schultz – Harley +16,547s
9. Nate Kern – BMW +16.638s
10. Stefano Mesa – Energica +17,897s

Points Mission Super Hooligan

1. Cory Ouest 41
2. Troie Herfoss 36
3. Tyler O’Hara 33
4. Cody Wyman 29
5. Jake Lewis 20

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Supersport Daytona 200

Tom Toparis n’a pas pris le départ du Daytona 200 en raison de problèmes avec l’Astro Mar Suzuki que l’équipe avait poursuivi tout le week-end mais n’avait pas réussi à résoudre.

Parmi les 57 partants, il y avait un taux d’attrition assez important, avec Peter Hickman, Josh Hayes, Richard Cooper, Xavi Fores et David Anthony tous n’ayant pas réussi à terminer les 57 tours du Daytona International Speedway de 3,51 milles.

Josh Herrin a remporté sa troisième victoire au Daytona 200 de manière dominante à bord de la Ducati Warhorse HSBK Racing.

Le prix de la malchance de cette année a été attribué à Richie Escalante de Vision Wheel M4 ECSTAR Suzuki, qui a passé la majeure partie de l’après-midi à essayer de poursuivre Herrin et a occupé la deuxième place dans le sac jusqu’à tomber en panne d’essence dans le dernier tour. Heureusement, Escalante a au moins réussi à atteindre la ligne d’arrivée, mais il a perdu trois positions dans le processus et a franchi la ligne à une cinquième place déchirante.

À toutes fins utiles, la course a été remportée lors du premier des deux arrêts aux stands au 17e tour lorsque Herrin et Escalante se sont arrêtés pour le carburant et les pneus en même temps. Alors que l’arrêt d’Herrin était ultra-rapide, celui d’Escalante était à l’opposé.

Escalante n’a pas abandonné et est arrivé à cinq secondes d’Herrin après le deuxième arrêt au stand, mais il manquait de tours dans sa poursuite avant de simplement tomber en panne d’essence. Son malheur a propulsé son coéquipier et poleman Tyler Scott à la deuxième place, à 45,660 secondes derrière Herrin. Cela a également propulsé Hayden Gillim de Vesrah Racing à la troisième place pour son premier podium en carrière au Daytona 200 lors de ce qui était sa troisième tentative.

Le dernier pilote à dépasser un Escalante en roue libre était Bobby Fong de Screw Motorcycle, l’un de ceux qui ont pris la tête du peloton au début du 200 m. Fong a également encouru une pénalité de trois secondes pour violation de la voie des stands. Les choses ont empiré pour Fong après la course lorsqu’il a été disqualifié pour avoir un réservoir de carburant surdimensionné. En conséquence, le DQ de Fong a propulsé Escalante à la quatrième place.

Karel Hanika du YART et son coéquipier Marvin Fritz ont terminé respectivement cinquième et sixième, le Tchèque et l’Allemand terminant à 11 secondes d’intervalle alors qu’ils menaient le grand contingent international lors de leur tout premier 200.

Brandon Paasch, double vainqueur du Daytona 200, a terminé septième sur la troisième Vision Wheel M4 ECSTAR Suzuki, le New Jerseyan à seulement 0,115 seconde de Fritz.

Stefano Mesa de Boulder Motor Sports a conduit la Ducati Panigale V2 de l’équipe à la huitième place, tandis que Ben Young, triple champion canadien de Superbike de l’équipe BATTLAX, s’est classé neuvième et Teagg Hobbs de Vision Wheel M4 ECSTAR Suzuki complète le top 10.

Résultats du Daytona 200 Supersport 2024

1. Josh Herrin – Ducati
2. Tyler Scott – Suzuki +45.660
3. Hayden Gillim – Suzuki +54.637
4. Richie Escalante – Suzuki +63,197s
5. Karel Hanika – Yamaha +86.213s
6. Marvin Fritz – Yamaha +97.755s
7. Brandon Paasch – Suzuki +97.870s
8. Stefano Massa – Ducati +1 tour
9. Ben Young – Suzuki +1 tour
10. Teagg Hobbs – Suzuki +1 tour
11. Kayla Yaakov – Ducati +1 tour
12. Matt Truelove – Suzuki +1 tour
13. PJ Jacobsen – Ducati +1 tour
14. Danny Eslick – Triomphe +1 tour
15. Corey Alexander – Ducati +1 tour
16. Diego Pérez – Yamaha +2 tours
17. Carl Soltisz – Suzuki +2 tours
18. Blake Davis – Yamaha +2 tours
19. Danilo Lewis – Yamaha +2 tours
20. Trevor Daley – Suzuki +3 tours
21. Shane Maggs – Yamaha +3 tours
22. Jason Waters – Kawasaki +3 tours
23. Taylor Knapp – Triomphe +4 tours
24. Alan Phillips – Kawasaki +4 tours
25. Matthew Simpson – Yamaha +4 tours

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Coupe des Jumeaux

Après avoir remporté la première course de la Twins Cup l’année dernière, Gus Rodio a fait mieux et a fait le double cette année, remportant la première course de la BellissiMoto Twins Cup de vendredi et terminant son épreuve de Daytona avec une victoire dans la deuxième course de samedi sur son Aprilia. Rodio a remporté chacune des deux courses avec plus de 11 secondes.

Samedi, la deuxième place est revenue à Rocco Landers au volant de la toute nouvelle Suzuki GSX-8R.

Le coéquipier de Rodio, Alessandro Di Mario, a terminé troisième. Le joueur de 15 ans a enregistré le deuxième podium MotoAmerica de sa jeune carrière.