Cette colonne s’adresse à tous les ingénieurs, fauteuils ou autres, qui, comme moi, essaient de donner un sens à un monde compliqué à travers le déchiffrement des nombres. Le sujet du traité d’aujourd’hui sur l’ingénierie des motos sera la densité d’énergie; plus précisément, la densité d’énergie que les batteries lithium-ion de moto devront atteindre pour offrir le poids et l’autonomie équivalents d’une moto à essence comparable. Et, à titre d’exemple, j’utiliserai ce que nous devons tous présumer être le vélo électrique le plus avancé au monde : le nouveau coureur MotoE de Ducati.

La raison en est double. D’une part, comme je l’ai dit, le vélo Ducati MotoE est flambant neuf et disposera donc de toutes les dernières technologies. Tout aussi important, Ducati a le meilleur vélo MotoGP – les tristement célèbres Bologna Bullets – pour le comparer.

Le vélo à batterie de Bologne pèsera, selon les propres calculs de l’entreprise, 225 kg. De cela, 110 kg sont représentés par sa batterie de 18 kilowattheures. Ces six kilogrammes par kilowattheures – une approximation approximative de la densité d’énergie réelle dont j’ai promis que nous discuterions – sont à peu près typiques des batteries les plus avancées disponibles. En comparaison, le GP22 de Ducat fait pencher la balance à 157 kilos. Ajoutez 14 kg pour un réservoir plein de carburant et cela signifie que le GP22 pèse environ 54 kg de moins que l’effort MotoE de l’entreprise.

Donc, si Ducati a le moindre espoir de rendre un coureur MotoE aussi léger que son vélo MotoGP, il devra trouver un moyen de rendre sa batterie plus dense en énergie. Oui, il y a toujours d’autres économies de poids disponibles. Mais Ducati affirme que son onduleur MOSFET au carbure de silicium ne pèse que cinq kilos, le moteur électrique lui-même mais 21 kilos et, grâce à son architecture 800 Volt, même le câblage est aussi mince que possible. En d’autres termes, presque toutes les économies de poids de tout futur e-racer devront provenir de ses batteries, et cette différence de 54 kg susmentionnée semblerait nécessiter un doublement de la densité d’énergie – une amélioration, si l’histoire récente est une indication. prendra au moins la majeure partie d’une décennie à réaliser.

Mais même cela n’est pas vraiment une comparaison équitable. Le Duke électrifié, selon tous les rapports, produit environ 150 ch, bien loin des 280 ch – peut-être 300 ! – que le GP22 de 1 000 cm3 sort. Une comparaison plus appropriée pourrait donc être les motos Moto2 de 765 cm3 qui font à peu près la même puissance.

Contrairement au MotoGP, les réglementations de poids Moto2 fixent un total pour le vélo et le pilote – le mieux pour garder la série monomoteur compétitive – de 217 kg.

En supposant un pilote de 70 kg et un réservoir plein d’essence, cela laisse un Moto2 Kalex ou autre pesant environ 160 kilos. C’est 65 kg de moins que le MotoE. En d’autres termes, pour que la Ducati électrifiée corresponde au poids et à la puissance des motos Moto2 à moteur Triumph, la batterie devrait peser 45 kilos. C’est près d’un tiers du poids de ce qui est actuellement utilisé – une énorme demande même pour les défenseurs qui prétendent toujours qu’une révolution de la batterie est imminente.

« Mais attendez », comme disait Ron Popeil de Veg-o-Matic, « il y a plus! » Les courses MotoE sont limitées, selon les circuits, à six ou huit tours. Les événements MotoGP et Moto2 durent généralement deux fois plus longtemps. En d’autres termes, notre coureur hypothétique tout aussi compétent que l’essence aurait besoin de deux fois les 18 kWh du Duke e-racer pour parcourir la même distance.

Tenez compte de tout cela et un vélo MotoE aurait besoin d’environ six fois la densité d’énergie du nouveau Duke pour pouvoir égaler la puissance, le poids et l’endurance d’un vélo Moto2. Parcourez toute la littérature que vous voulez – même celles débordant d’optimisme pie-in-the-sky – et vous ne trouverez personne qui prétend qu’une mise à niveau aussi radicale de la technologie se produira de si tôt. Et, bien sûr, cela nous laisse encore loin des capacités du summum de l’efficacité motocycliste, le propre GP22 de Ducati.

Alors, qui s’en soucie, demandez-vous? Ce que fait une moto MotoGP sur un circuit n’a pas grand-chose à voir avec la façon dont nous conduisons nos motos dans la rue.

Eh bien, le fait est que la course n’est pas seulement un creuset de développement technique futur, mais aussi un signal de l’état de l’art actuel d’une technologie. En d’autres termes, les mêmes problèmes qui rendent un MotoE plus lent, plus lourd et moins capable de parcourir de longues distances ont également des limites dans la vie quotidienne.

Récemment, par exemple, Rideapart a écrit une histoire élogieuse sur Bruce Smart conduisant son Energica aux quatre coins du Royaume-Uni en « moins » de 96 heures. C’était tout un exploit, sous-entendait le site Web. Beaucoup de félicitations ont suivi.

Le seul problème bien sûr, c’est que les British Iron Butters font régulièrement le même trajet en moins de 36 heures sur des vélos à moteur ICE. Smart lui-même l’a fait en moins de 48 heures et a pensé que ce n’était pas « très difficile ». Et tandis que beaucoup d’entre nous sont aussi susceptibles de rouler 32, 48 ou 96 heures d’affilée que de courir un Moto2 Kalex, ce même problème de densité d’énergie – et, bien sûr, les éons qu’il faut pour reconstituer ladite énergie – de façon spectaculaire affecte tous ceux qui parcourent des kilomètres de randonnée ordinaires et quotidiens.

En d’autres termes, Ducati va devoir faire des progrès incroyables dans la densité d’énergie de la batterie s’ils veulent que même les randonneurs ordinaires – sans parler de leurs coureurs MotoE – rivalisent sur un pied d’égalité avec leurs homologues à combustibles fossiles. La leçon que j’ai tirée de l’introduction du coureur électrique le plus avancé de l’histoire est que nous sommes encore très loin des BEV qui correspondent aux performances des ICE.