Le 6 décembre 2023, Ducati North America a émis un rappel de sécurité sur tous les vélos Ducati XDiavel S et STD de 2016 à 2023 vendus aux États-Unis en raison de la possibilité de dossiers de passagers cassés. Une installation incorrecte de la pièce ou une éventuelle utilisation incorrecte par le passager pourrait entraîner une rupture du dossier, ce qui pourrait faire tomber le passager du vélo et se blesser.

Selon les registres de Ducati North America, environ 2 906 motos pourraient être potentiellement impliquées dans ce rappel, ce qui représente environ 1 % de la population.

Ce n’est pas le premier rappel XDiavel pendant le fonctionnement du modèle, car les vélos de 2016 à 2018 ont fait l’objet d’un rappel de béquille latérale en 2021. De plus, certains vélos 2016 ont été rappelés en raison d’une installation incorrecte de la roue arrière.

Concernant le rappel des dossiers XDiavel S et STD 2023, les vélos concernés ont été produits du 4 novembre 2015 au 14 juin 2022. Les VIN concernés vont de ZDM13BKW1GB000066 à ZDM13BKW1PB011942 et ne sont pas séquentiels.

Ducati Motor Holding examine et analyse les demandes de garantie concernant les dossiers passagers cassés sur les XDiavels depuis octobre 2017. Au cours de son enquête, il a déterminé qu’un défaut de composant n’était pas en cause.

Au lieu de cela, Ducati a constaté que le problème est plus compliqué car le dossier passager est fourni en accessoire et n’est pas préinstallé sur la moto. Par conséquent, c’est au client de l’installer ou de demander à quelqu’un d’autre (un magasin, un concessionnaire Ducati agréé ou toute personne de son choix) de faire le travail à sa place.

Au cours de son enquête, Ducati affirme avoir eu connaissance de six cas potentiels de sécurité, mais précise qu’aucun d’entre eux n’a été localisé aux États-Unis. Dans l’intérêt de la sécurité, Ducati North America demande à son réseau de concessionnaires agréés de vérifier l’installation du dossier passager pour connaître la procédure et le couple de serrage appropriés sur tous les XDiavel. De plus, dans le cadre de ce rappel, les concessionnaires Ducati installeront un autocollant d’avertissement sur le dossier de tous les XDiavel, qui informera les passagers sur la manière d’utiliser le dossier en toute sécurité.

Selon le bulletin officiel de rappel de sécurité de Ducati destiné aux concessionnaires, le dossier du passager doit être utilisé conjointement avec la sangle de maintien du passager ou avec le pilote. Les passagers ne doivent pas utiliser le dossier seul comme support, sinon il pourrait se briser.

Au cours du rappel, les concessionnaires Ducati feront l’une des trois choses suivantes pour remédier au problème.

• Pour les XDiavels sur lesquels le dossier est installé, les concessionnaires inspecteront le dossier pour déterminer s’il est endommagé. S’ils ne sont pas endommagés, ils les réinstalleront en utilisant les spécifications de couple de Ducati.
• Si les dossiers des sièges s’avèrent endommagés, ils seront remplacés gratuitement, puis installés selon les instructions de Ducati par le concessionnaire.
• Si les dossiers de siège ne sont pas installés sur les vélos, les propriétaires seront invités à apporter les dossiers de siège à leur concessionnaire Ducati local pour une inspection et l’application d’un autocollant d’avertissement. Si le propriétaire souhaite installer le dossier à l’avenir, il devra le confier à un concessionnaire Ducati pour s’assurer qu’il est conforme à ses instructions.
• Dans tous les cas de rappel XDiavel, les concessionnaires Ducati apposeront un nouvel autocollant d’avertissement sur le dossier qui informe les passagers de son utilisation appropriée, telle que déterminée par Ducati.

Les propriétaires peuvent contacter le service client Ducati au 1-888-391-5446. Le numéro de Ducati pour ce rappel est SRV-RCL-23-005.

De plus, les propriétaires peuvent contacter la ligne d’assistance téléphonique pour la sécurité des véhicules de la National Highway Traffic Safety Administration au 1-888-327-4236 (ATS 1-800-424-9153) ou consulter www.nhtsa.gov.

Ducati est l’un des constructeurs de motos les plus performants dans le monde de la course automobile. Ducati Corse a affiché des saisons de courses spectaculaires au cours des dernières années. Rien qu’en 2023, il a remporté les championnats MotoGP et WorldSBK. S’il ne manque pas de succès dans le monde des courses sur route, il n’a pas encore fait sentir sa présence dans le monde du motocross et de l’enduro. Tout cela est sur le point de changer.

Nous avons déjà parlé de la nouvelle moto tout-terrain de 450 cm3 de Ducati, un modèle révolutionnaire qui intègre la technologie Desmodromic emblématique de la marque dans le cadre du tout-terrain. Il s’avère que Ducati prend la course au sérieux. Très sérieusement. À tel point qu’elle a créé une nouvelle division de course dédiée uniquement à ses exploits tout-terrain. Bien nommée Ducati Corse Off-Road, la division course fera ses débuts en 2024 dans le championnat italien de motocross. Bien sûr, Ducati ne s’arrêtera pas là et visera le Championnat du Monde MXGP et le Championnat AMA Supercross dans les prochaines années.

Actuellement, Ducati Corse Off-Road teste un prototype 450 avec le pilote de motocross italien Alessandro Lupino et le pilote d’essai Antonio Cairoli. De plus, Paolo Ciabatti a été nommé nouveau directeur général de Ducati Corse Off-Road. Pour référence, il a également été directeur sportif de Ducati Corse – oui, cette Ducati Corse – de 2013 à 2023, certaines des années les plus réussies de Ducati dans le monde de la course automobile. Il assumera ce rôle tout en gardant la responsabilité de coordonner les exploits de Ducat en course dans les championnats nationaux SBK et SSP comprenant MotoAmerica, BSBK, All Japan Superbike, CIV et Australian Superbike.

Pendant ce temps, Mauro Grassilli, qui dirige actuellement les branches marketing et sponsoring de Ducati Corse, assumera le rôle de directeur sportif, marketing et communication de Ducati Corse, remplaçant ainsi Paolo Ciabatti. Il rapportera directement au directeur général de Ducati Corse, Luigi Dall’Igna, où les courses MotoGP et WorldSBK seront la priorité absolue.

Que ce soit depuis des décennies de négligence ou d’un intervalle d’entretien consciencieux pour absorber les nids-de-poule, le jour viendra où votre suspension vomira ses entrailles. Les joints en caoutchouc ont une durée de vie limitée, les fluides se décomposent avec le temps et le chrome de vos tubes de fourche et arbres d’amortisseur finira par tomber en panne et se corroder. La vue révélatrice d’un joint qui fuit entraîne la décision de réparer/remplacer les composants d’origine ou d’entreprendre une mise à niveau majeure de la suspension.

Bien que les conversions mono-amortisseurs et les échanges de parties avant ne manquent pas ici, le thème de notre projet de tracker Honda CB550F pour tous appelle à une approche accessible et abordable – quelque chose que n’importe qui pourrait accomplir en un week-end pour remettre une vieille moto sur la route. .

Reconstruction des fourches télescopiques de moto Si vous voulez jouer avec de vieux vélos, soit vous deviendrez compétent dans la reconstruction des fourches, soit vous vous habituerez à payer quelqu’un d’autre pour le faire. Un classique négligé aura presque certainement une fuite d’huile sur le côté gauche, et vous devrez démonter complètement la fourche pour la réparer. La bonne nouvelle est que ce n’est pas si compliqué, car ce qui manque à votre moto classique en termes de qualité de roulement, elle le compense généralement par sa simplicité.

Chaque conception est un peu différente, même parmi les fourches télescopiques, mais notre Honda CB550F est certainement la reconstruction la plus simple que j’ai réalisée. En réalité, vous avez six pièces principales par côté, et l’insertion du nouveau sceau ne nécessite aucun élément spécialisé.

Le démontage est assez simple, mais il y a quelques conseils qui sont très utiles avec ce style de fourche. Il y a une petite vis à tête Allen dans la partie inférieure de la fourche qui est cachée là où est logé l’essieu, et il vaut la peine de la desserrer avant de retirer les tubes de fourche des pinces triples. Un petit tournevis à percussion fonctionne bien et il vous suffit de le desserrer légèrement à ce stade. De plus, si votre vélo est aussi robuste que le nôtre, un marteau à coup mort ou une cheville en bois est indispensable pour libérer les tubes de fourche des té de fourche.

Avec les fourchettes sur le banc, vous pourrez démonter chaque tube en quelques minutes seulement. Le grand capuchon en haut se desserre facilement en cas de choc, puis vous souhaiterez retirer le boulon de vidange à tête hexagonale situé sur la fourche inférieure. Frottez lentement la fourchette plusieurs fois avec un bac de récupération pour extraire la mauvaise vieille huile. Après cela, retirez complètement le boulon à tête Allen en bas et vous pourrez retirer le ressort et l’amortisseur.

Ensuite, il est temps de retirer l’ancien joint de fourche, et les joints d’origine de notre CB550 se sont livrés à un sacré combat. Après avoir retiré le circlip, il a fallu un grand levier pour libérer les joints de la fourche inférieure. Une fois l’ancien joint retiré, vous pourrez faire tomber le verrou d’huile de la fourche inférieure.

Avant le remontage, vous souhaiterez nettoyer et inspecter toutes vos pièces, et notre CB550 négligée était un cas assez difficile. Nos tubes de fourche présentaient de graves piqûres et de la rouille autour des colliers de serrage triples, et les bas de fourche présentaient une forte corrosion et une couche transparente détruite. Si vous en avez les moyens, certaines de ces pièces méritent d’être remplacées complètement, mais dans l’esprit de créer quelque chose à partir de rien, nous avons fait de notre mieux pour nettoyer ce que nous avions.

Ranger les bas de fourche n’était pas mal. J’ai bouché les trous avec des chiffons et les ai mis dans la sableuse pour nettoyer toute l’ancienne couche transparente et la corrosion, puis je les ai finis avec du WD-40 et du Scotch-Brite rouge pour une finition plus OE. Si vous n’avez pas accès à un blaster, une roue en fil de laiton devrait faire l’affaire, et il vaut probablement la peine de recouvrir ensuite ces pièces d’un revêtement transparent.

La corrosion sur vos tubes de fourche est plus préoccupante, car ces pièces sont plaquées et doivent avoir une finition parfaite contre le joint de fourche. Si vos tubes sont piqués à un endroit quelconque des interfaces du joint, ils doivent être complètement remis en état ou remplacés. Notre situation n’était que légèrement meilleure, car la corrosion était limitée à la zone du té de fourche, loin du joint de fourche, mais les piqûres se produisaient à travers le chrome.

Appelez cela faire la mauvaise chose de la bonne manière, mais j’ai jeté nos deux tubes dans le tour et j’ai légèrement poncé et poli la zone affectée. Cela n’endommagera pas le joint de fourche, car il se trouve en dehors de la course du joint, mais vous souhaiterez recouvrir cette partie du tube d’une sorte de finition protectrice pour éviter la corrosion ultérieure. Si la différence de finition attire votre attention, une botte anti-poussière de style moto tout-terrain (ou une guêtre si vous préférez) dissimule complètement la zone, et nous pourrons échanger nos cache-poussière plus tard.

Une fois tout préparé et nettoyé, déposez les sas d’huile et les nouveaux joints peuvent être installés. Comme toujours, enduisez le joint d’un peu d’huile et vous pourrez utiliser l’ancien joint pour enfoncer le nouveau avant d’installer le circlip. À partir de là, c’est facile. Installez l’amortisseur et le ressort dans le tube de fourche et remplacez le boulon de vidange et la vis à tête Allen en bas.

Pour l’huile, Honda recommande l’huile moteur 10W30, voire l’ATF pour notre fourche CB550, mais nous avions en tête quelque chose de plus lourd. Les gens de Common Motor Collective recommandent 15W40 pour les pilotes plus lourds, et nous espérons que cela nous donnera un meilleur amortissement lorsque notre CB verra (inévitablement) de la lumière. hooing. 170 cc d’huile remplissent chaque fourche, puis nous sommes prêts à remplacer le top cap et à remonter nos tubes de fourche.

Remplacement des amortisseurs arrière de moto Après avoir réparé la fourche avant, le remplacement des amortisseurs arrière est une affaire beaucoup plus simple. Les amortisseurs reconstructibles valent la peine d’être entretenus, mais sinon, vous en achèterez de nouveaux, et l’approche la plus simple est un amortisseur spécifique à l’application. Si cela ne vous dérange pas de magasiner ou si vous souhaitez modifier la position de votre vélo, vous devrez déterminer la hauteur de caisse, la raideur du ressort, le débattement, etc. souhaités pour choisir un amortisseur universel. Gardez à l’esprit que le style de montage de votre vélo (oeil à œil, œil à chape, etc.) et la taille des bagues réduiront vos options.

En fin de compte, nous avons opté pour un amortisseur à réservoir distant et économique de Tec Bike Parts. Ce n’est rien d’extraordinaire, n’offrant que la précharge et le réglage de la hauteur, mais nous avons dû tenter le coup pour le prix. Si votre budget le permet, un amortisseur reconstructible avec réglage de la compression et du rebond est le meilleur prix que vous puissiez acheter pour votre ancien amortisseur double.

Réflexions finales non sollicitées Ce qui manque de glamour à notre projet de tracker CB550, il le compense certainement par des sensations bon marché. Notre investissement dans le vélo et les pièces que nous avons achetées est minime, mais il s’améliore progressivement à chaque travail terminé. Il ne fait aucun doute que nous aurions pu cracher des chocs de prix ou faire quelque chose de plus excitant avec les fourches, mais dans l’esprit de créer quelque chose à partir de rien, je pense que nous arrivons quelque part.

J’ai un tas de détails à régler ensuite, y compris quelques garnitures pour resserrer le montage de notre siège, des languettes à retirer et des pièces de frein à remplacer. J’ai également quelques idées pour améliorer l’ancien échappement de rechange de notre moto, mais nous sommes toujours en suspens à ce sujet. Nous sommes également encore en train de ressentir la situation des ailes avant, et je dois me mettre à couper notre garde-boue d’origine. Le fait est qu’il y a encore du travail à faire avant de passer aux choses passionnantes, et nous avons également quelques surprises en réserve. Restez à l’écoute.

Bike EXIF ​​remercie Motogadget, Tuffside, Bridgestone, Lowbrow Customs et Biltwell Inc. pour leur soutien à la construction de notre tracker Honda CB550F.

Les journées de piste moto ont été supprimées de l’itinéraire du circuit de Silverstone pour 2024, mais un « retour sensationnel » est prévu en 2025.

Les journées sur piste sont assez courantes sur la plupart des pistes de course, que ce soit avec deux ou quatre roues. Les journées sur piste auto-organisées de Silverstone se sont distinguées par une flotte de 20 Ducati Panigale V4 arrivées sur le circuit en 2022 dans le cadre d’un accord avec le constructeur italien qui a amené la Ducati Riding Experience Racetrack Academy sur le circuit pour la première fois. en 2023.

Pour 2024, cependant, il n’y a plus de journées de piste moto disponibles à la réservation sur le site Web de Silverstone. Il reste des jours de piste pour voitures – le premier est fixé au 30 janvier.

Il n’est pas clair si la DRE Racetrack Academy susmentionnée se poursuivra en 2024, ou si les journées de piste organisées par des sociétés externes seront également annulées pour 2024. Cependant, le site Internet indique qu’un retour est prévu en 2025.

La page du jour de piste moto de Silverstone affiche actuellement le texte suivant : « Nous faisons un arrêt au stand ! En 2024, nous freinons temporairement les journées de vélo-piste pour préparer un retour sensationnel en 2025. Nous peaufinons les vitesses, prenons en compte les courbes et préparons-nous à une relance qui redéfinira les sensations à vélo. Restez avec nous pendant que nous créons une expérience qui vous mettra à la vitesse supérieure sur nos pistes légendaires. Pendant que vous attendez, inscrivez-vous ci-dessous pour être le premier informé des mises à jour.

Visordown a contacté Silverstone concernant l’annulation des journées de piste moto en 2024.

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Lorsque BMW a récemment dévoilé sa toute nouvelle R1300 GS, l’emplacement qu’il a choisi pour le faire était son usine historique « Motorrad » à Berlin. BMW a également profité de l’occasion pour inaugurer sa nouvelle attraction touristique, « BMW Motorrad Welt (monde) » et pour faire visiter l’ensemble de l’usine à la presse mondiale.

Nous avons, quant à eux, profité de l’occasion pour dénicher quelques pépites de connaissances, faits et bien plus encore sur le lieu, que vous n’aviez peut-être jamais connu auparavant…

Tout a commencé en 1969. En quelque sorte…

La majeure partie de la production de motos BMW a eu lieu dans son usine de Spandau, à Berlin, depuis 1969, date à laquelle la société a commencé la fabrication de la nouvelle série 5 après avoir transféré la production de Munich pour libérer son usine automobile. L’usine de Spandau elle-même date cependant de bien plus loin. Ancienne usine de moteurs d’avion Siemens, elle a été reprise par BMW en 1939 et, pendant la Seconde Guerre mondiale, elle produisait des moteurs d’avion pour des sociétés comme Junkers.

Après la guerre, la production aéronautique étant interdite, l’entreprise est reconstruite et commence à fabriquer, d’abord, des outils pour l’usine BMW de Munich, puis à partir de 1949, des composants pour l’usine de motos BMW à Munich. Des composants automobiles ont été ajoutés en 1958. Ses bâtiments, datant pour certains de 1830, sont parmi les plus anciens de tout le groupe BMW.

Tous les vélos BMW y sont construits. Presque…

Sur la gamme actuelle de 34 modèles BMW Motorrad, 29 d’entre eux sont construits à Berlin-Spandau. Les seuls qui ne le sont pas sont les deux scooters électriques CE-04 et CE-02 et les deux modèles sous licence A2, le G310R et le G310GS, qui sont fabriqués en Inde par le partenaire de BMW, TVS (bien que le moteur et le moteur du CE-04 les batteries SONT fabriquées à Berlin). Spandau fabrique également encore certains composants pour les voitures BMW, notamment des disques de frein.

Vous pouvez aussi visiter

Des visites d’usine de l’usine BMW Motorrad de Berlin sont proposées depuis des années (bien qu’interrompues par le COVID-19), ainsi que celles d’autres usines BMW de Leipzig et même d’Oxford (MINI). Avec l’ouverture du BMW Motorrad Welt à Spandau (le nouveau centre d’accueil de BMW), on attend désormais encore plus de visiteurs.

«Nous recevons normalement 20 000 visiteurs par an», déclare Helmut Schramm, directeur de l’usine BMW de Berlin. « Mais avec BMW Motorrad Welt, nous espérons bien plus encore. Nous créons une expérience de marque grandeur nature qui connecte BMW à ses clients.

C’est le plus grand au monde. Sorte de

Plus de deux millions de BMW ont été construites à Spandau depuis 1969. Plus d’un million d’entre elles sont le seul modèle GS, lancé pour la première fois en 1980. De plus, avec des ventes de plus de 200 000 exemplaires l’année dernière, BMW prétend désormais être le numéro un du secteur. classe mondiale de moto « premium ». Fait unique, tous ses vélos sont désormais construits sur commande. Environ 900 vélos sont fabriqués chaque jour, soit un toutes les 2,3 minutes, dont 80 % sont destinés à l’exportation. L’ensemble de l’usine s’étend sur 230 000 mètres carrés et emploie environ 4 000 personnes.

Cela fait déjà des mois que l’on fabrique des R1300GS

Lors de notre visite fin septembre, de nouvelles R1300GS sortaient déjà des chaînes d’assemblage, principalement à la fois pour le lancement imminent de la presse et pour les flottes de presses des distributeurs du monde entier. L’entreprise a investi plus de 250 millions d’euros dans l’usine du nouveau moteur R1300GS et dans la mise à jour d’anciennes machines.

Tout commence à la meunerie

La production de motos commence effectivement dans l’usine de fraisage de l’usine, où plus de 100 fraiseuses CNC « usinent » à leur tour les pièces moulées brutes du moteur telles que les manivelles, les bielles, les pistons et les culasses qui arrivent de fournisseurs extérieurs. Avec les seuls carters, environ 2 kg de matériau sont usinés à partir des pièces forgées brutes, les « déchets » étant tous recyclés.

L’usine dispose d’un « système nerveux central »

C’est ainsi que les collaborateurs de BMW désignent l’immense centre logistique de l’usine, la plaque tournante centrale pour l’arrivée, le stockage et la distribution de tous les composants nécessaires à l’assemblage. Il couvre à lui seul 30 000 mètres carrés répartis sur deux étages ; 100 camions arrivent chaque jour avec des quantités de 13 000 composants fournis par des fournisseurs externes (les 4 000 restants sont fabriqués en interne) ; le mouvement des pièces est hautement automatisé via des bandes transporteuses informatisées et des véhicules robotisés et la plupart des pièces sont séquencées ou organisées en « ensembles de vélos » pour faciliter l’assemblage. BMW affirme qu’il s’agit probablement de la logistique la plus sophistiquée mise en place dans la fabrication de motos au monde.

Les robots sont partout

Les robots, ou systèmes automatisés, sont utilisés non seulement dans certains aspects de l’assemblage des motos, mais également dans l’ensemble du centre logistique. Des « véhicules à guidage automatique » (AGV) déplacent les composants dans trois zones du bâtiment logistique, tandis que les petits robots de transport (STR), développés par BMW eux-mêmes, récupèrent les pièces et les livrent aux points de distribution. Les « trains » de ces véhicules transportent également des composants en vrac. Même à la dernière station du centre logistique, appelée « Vides », un système robotisé est utilisé pour identifier, trier et empiler les cartons vides sur des palettes en vue de leur réutilisation.

Un moteur toutes les deux minutes

La construction d’une moto commence par l’assemblage du moteur. Il existe six lignes d’assemblage de moteurs, cinq pour l’essence et une pour l’électrique, avec une cinquantaine d’ouvriers dédiés. Il existe également 21 robots impliqués dans la manipulation des moteurs, ce qui permet de maintenir la zone compacte avec un rendement élevé. Il faut deux heures pour assembler un moteur, y compris des stations d’essais répétées. Un moteur est produit toutes les deux minutes.

Assemblage final (photo 10)

Une fois les moteurs terminés, il est temps de procéder à l’assemblage final sur, cette fois, quatre chaînes d’assemblage. Avec des parties du moteur protégées par des couvercles, le cadre principal est fixé, puis le bras oscillant, la suspension, le guidon, les commandes, les roues, etc. avant que des liquides ne soient ajoutés et que la moto terminée soit lancée, d’abord pour un test dynamométrique, puis pour les vérifications finales. sur une route roulante. Jusqu’à 800 paramètres différents sont vérifiés jusqu’à 120 km/h/75 mph, c’est pourquoi toutes les nouvelles BMW ont 2 à 3 km (ou l’équivalent en miles) sur leur compteur kilométrique à la livraison !

Il y a un nouveau croiseur en ville, et il vient du fabricant de motos chinois Jedi. Nous avons parlé de cette marque à plusieurs reprises dans le passé, et à l’époque, il semblait que Jedi se concentrait uniquement sur des motos de sport qui semblaient sortir du décor d’un film Star Wars. Eh bien, il s’avère que Jedi se lance dans les croiseurs, avec son nouveau 250 4L.

Pour mémoire, la marque chinoise n’a rien à voir avec Star Wars contrairement à ce que laisse penser son nom. En fait, sa nouvelle 250 4L semble assez décevante, surtout lorsqu’on la compare aux autres motos de sa gamme. Du point de vue du style, la 250 4L s’inspire très évidemment des gros baggers américains comme Indian et Harley-Davidson. Cependant, en y regardant de plus près, vous constaterez qu’il s’agit plutôt d’une caricature de ces vélos.

C’est vrai, ce que nous avons ici semble être le premier du genre, ou du moins celui dont je suis au courant. Le 250 4L ne semble pas savoir s’il veut être un mini-vélo ou un bagger, alors il a décidé d’être les deux. Le vélo roule sur une roue de 16 pouces à l’avant et une roue de 15 pouces à l’arrière, et a une hauteur de selle très basse de seulement 690 millimètres (27 pouces). Cela étant dit, il a tout ce qu’il faut en termes de fonctionnalités, avec un grand carénage à l’avant et deux sacoches pour offrir pas mal de rangement.

Les Jedi sont connus pour fabriquer des motos utilisées par les forces de police en Chine, et compte tenu de la fréquentation de certaines villes là-bas, un croiseur compact avec beaucoup d’espace de stockage a tout simplement beaucoup de sens pour les forces de police urbaines. Il est intéressant de noter qu’une version spécifique à la police de ce croiseur est utilisée en Chine, et le 250 4L est la tentative du Jedi de commercialiser ce modèle auprès du secteur privé.

Sous la surface, le Jedi 250 4L utilise une technologie rudimentaire trouvée dans les anciennes motos Suzuki, en particulier les GZ 250 et GN 250. Il est propulsé par un moteur monocylindre de 249 cm3 refroidi par air développant 18 chevaux et 18 Nm (13,3 livres). -pieds) de couple. Il a une vitesse de pointe d’environ 81 milles à l’heure et s’arrête avec des freins à disque avant et arrière équipés d’ABS à double canal. Compte tenu de l’efficacité énergétique de ce petit moteur, l’énorme réservoir de carburant de 20 litres de la moto devrait lui donner une autonomie d’environ 700 kilomètres (438 miles) entre les pleins.

Après tout, il ne semble pas que Jedi ait l’intention de commercialiser le 250 4L en dehors de la Chine. Son prix est très abordable de 15 400 yuans, soit environ 2 164 dollars américains au moment de la rédaction de cet article. Il s’agit donc sûrement d’une alternative abordable et quelque peu élégante aux vieux scooters et navetteurs.

Il a été suggéré que lorsque Yamaha a lancé pour la première fois une moto codée MT en 2005, ils n’auraient jamais pu imaginer le succès que cette gamme connaîtrait. Mais au fil du temps, il est apparu que l’usine d’Iwata avait toujours eu pour mission de créer une série de motos de marque afin d’attirer une nouvelle génération de pilotes dans la famille Yamaha. Une décennie après l’arrivée des premiers vélos « Masters of Torque » dans les showrooms, les modèles MT07/09 ont propulsé les choses vers de nouveaux sommets et les variantes XSR ont permis à l’entreprise de prendre pied dans le segment des classiques modernes. Depuis Taïwan, la société de design Hoo Bue a vu une opportunité d’améliorer une machine déjà remarquable et a conçu un « kit CS » de course rétro, qui donne à la XSR900 2022 une sérieuse ambiance de course d’enduro des années 80.

Ce n’est pas la première fois que le célèbre designer industriel Jurmol, grand patron de Hoo Bue, laisse libre cours à ses talents sur la gamme XSR. En 2020, il a sorti « Tyrant », un kit pour transformer totalement le XSR700 en un tracker plat « retour vers le côté obscur » pour la rue. Brillamment fabriqué à partir de fibre de carbone, les clients peuvent acheter le kit complet ou des pièces individuelles et les faire expédier partout dans le monde. À moins de 1 700 $ US pour les 18 pièces et le matériel nécessaire, il est facile de comprendre pourquoi il a été un succès retentissant et a depuis été mis à jour pour fonctionner avec la mise à niveau XSR700 post-2022.

Et c’est en travaillant sur ces pièces que Jurmol a réalisé la mise à niveau 2022 pour le plus grand XSR900, qui méritait également un traitement spécial ! « Mon impression immédiate a été que cette moto avait besoin d’un carénage et d’une housse de selle. Par conséquent, la silhouette du XSR900 CS a commencé à prendre forme dans mon esprit et c’est ainsi que le projet a démarré. Et ce sont ses références en matière de design industriel qui permettent à Jurmol de réaliser les trois aspects les plus importants de la création d’un tel kit. Bien sûr, il doit être brillant, mais le design doit être facile à installer et fonctionner parfaitement avec le vélo d’usine, tout en pouvant être recréé à un prix abordable.

Pour y parvenir, le premier élément conçu est le superbe carénage avant qui capture instantanément le look rétro-racer. Les pilotes plus âgés auront d’abord les yeux attirés par le pare-brise à double bulle, une modification indispensable pour les propriétaires des premières motos de sport et que l’on voit couramment sur les machines de course qui s’attaquent à des événements comme les 24 heures du Man et les 8 heures de Suzuka. En dessous de cette fonctionnalité, le carénage s’enroule parfaitement autour du phare d’usine et fonctionne de manière transparente avec l’unité LED, ce qui permet aux clients d’économiser beaucoup d’argent en ayant besoin de le remplacer.

Vous cherchez les clignotants ? Ils sont fournis dans le kit et les pièces de type bande LED sont brillamment cachées dans de petites fentes à l’avant du carénage. Le reste du carénage se boulonne soigneusement avec les vis fournies et descend sur les côtés de la moto pour servir également de caches latéraux de radiateur, aidant ainsi à nettoyer radicalement l’apparence de la moto. Cette section comprend une paire de couvercles en fibre de carbone, qui agissent comme des conduits et canalisent l’air frais vers le moteur. Les clips ne font pas partie du kit, et bien que les clients puissent choisir les leurs, Hoo Bue recommande l’utilisation des poignées pilotes de Zeta.

La deuxième partie majeure du kit est la conversion monoplace, réalisée grâce à la toute nouvelle unité arrière du kit CS. Capturant instantanément le look du coureur d’enduro, l’arrière carré se fond magnifiquement dans les côtés sculptés qui s’alignent parfaitement avec les caches latéraux d’usine pour donner l’apparence d’un carénage complet. Tout comme l’avant, il y a des bouches d’aération encastrées pour offrir un look plus spectaculaire, et le matériel de montage est fourni dans le kit. Vous obtenez même les autocollants et un couvercle de triple pince supérieur pour donner à cette pièce d’usine une apparence plus racée.

Pour 1 520 $ US, vous obtenez tout ce que nous avons mentionné jusqu’à présent et votre choix de deux couleurs distinctes prépeintes sur la carrosserie de remplacement. Une option est le bleu Yamaha vintage, avec des graphismes jaunes et des blocs de vitesse noirs, et ce look fonctionne exceptionnellement bien avec l’offre d’usine qui arbore des roues et des fourches dorées. Ou pour ceux qui souhaitent un peu plus du côté obscur, vous pouvez choisir un noir brillant, avec des graphismes rouges et un ensemble de blocs de vitesse gris plus fantômes. Vous souhaitez créer votre propre palette de couleurs ? Vous pouvez ensuite acheter le kit brut pour seulement 1 285 $ US.

En choisissant le XSR900 mis à jour pour son kit CS, Jurmol s’est assuré que le vélo de base sur lequel il a choisi de travailler est une sacrée machine. La plate-forme mise à jour pour 2022 arbore désormais un cadre Deltabox moulé sous pression CF plus léger et plus solide, un moteur CP3 de 889 cm3 plus puissant et une nouvelle IMU à 6 axes.

Le triple cylindre hurlant de 120 ch n’a besoin que d’un silencieux pour libérer tout son potentiel et d’une suspension et de freins de haute qualité, d’un changement de vitesse rapide et de roues forgées légères complètent un sacré ensemble. Installez le superbe kit Hue Boo et vous avez enfin la machine qui correspond à la devise « Masters of Torque » que Yamaha a choisie il y a près de deux décennies pour présenter sa gamme MT/XSR au monde.

[ Hoo Bue ]