Alvaro Bautista est le champion du monde Superbike 2023. Le pilote Aruba.it Racing – Ducati remporte son deuxième titre mondial consécutif sur la Panigale V4R

Alvaro Bautista est le champion du monde Superbike 2023. Ce fut une saison extraordinaire pour le pilote espagnol qui, au volant de la Ducati Panigale V4 de l’équipe Aruba.it Racing – Ducati, a remporté aujourd’hui sa 25e victoire d’un championnat mémorable, remportant le titre mondial pour la deuxième année consécutive.

Ce fut une journée magnifique pour Ducati, Aruba.it Racing et Feel Racing, qui, il y a quelques semaines seulement, avaient célébré le titre de Champion du Monde Supersport de Nicolò Bulega avec la Ducati Panigale V2, apportant également à Borgo Panigale le titre Constructeurs dans la catégorie.

Pour Ducati, il s’agit du seizième titre Pilotes WorldSBK, ce qui rend le bilan global de la catégorie encore plus solide.
Alvaro Bautista et la Ducati Panigale V4R de l’équipe Aruba.it Racing – Ducati, ainsi que son équipier Michael Rinaldi et Danilo Petrucci de l’équipe Barni et Axel Bassani de l’équipe Motocorsa, ont également contribué au titre Constructeurs (le dix-neuvième en Ducati) obtenu lors de la onzième manche organisée fin septembre à Portimao (Portugal).
Le travail n’est cependant pas encore terminé puisque demain sera décerné le titre mondial réservé aux équipes. Après la Course 1, Aruba.it Racing – Ducati a 10 points de retard sur l’équipe Pata Yamaha.

Stefano Cecconi (Principal de l’équipe Aruba.it Racing – Ducati)
« Ce résultat nous rend extrêmement heureux et fiers, non seulement parce qu’il souligne le travail extraordinaire réalisé par Alvaro et toute l’équipe, mais aussi parce qu’il est la preuve que la victoire de l’année dernière reposait sur des bases extrêmement solides qui nous ont permis de nous reconfirmer. De l’extérieur, cela ressemblait peut-être à une saison de « contrôle », mais nous avons dû surmonter de nombreux obstacles, quelques erreurs de notre part et des adversaires qui étaient, comme toujours, incroyablement coriaces. Cependant, Álvaro et toute l’équipe ont toujours réagi avec des idées claires, une forte détermination, et aussi quelques chefs-d’œuvre comme la dernière course à Portimao qui, je pense, restera dans les livres du Superbike. Celle entre Aruba.it et Ducati est une collaboration étroite, basée sur des piliers tels que l’innovation technologique et la performance, mais toujours accompagnée d’une fiabilité et d’une durabilité maximales. Être protagonistes de succès qui resteront dans notre histoire et dans celle de Borgo Panigale est pour nous une source de profonde satisfaction. La saison prochaine, nous fêterons les 10 ans de ce partenariat qui nous a vu unis et déterminés, tant dans le paddock que dans notre travail quotidien sur les projets IT et Cloud. Nous récoltons aujourd’hui les fruits d’un travail long et intense, avec l’espoir et la conviction que nous pourrons rester aussi compétitifs à l’avenir. Je veux profiter de cette occasion pour remercier nos pilotes, tous les membres de l’équipe, tous les gens de Ducati, et en particulier Claudio Domenicali, Luigi Dall’Igna, Paolo Ciabatti et Marco Zambenedetti, qui nous ont fourni des motos extraordinaires que tout le monde le monde nous envie ».

Claudio Domenicali (PDG de Ducati)
« En ce moment historique du Championnat du Monde Superbike, Alvaro Bautista et la Ducati Panigale V4 R constituent la meilleure combinaison qu’un passionné puisse souhaiter. Les performances incroyables offertes par la moto et la maîtrise technique et psychologique avec laquelle Bautista a réussi cette saison, établissant un nouveau record de victoires dans un seul championnat, ont créé un grand spectacle à chaque week-end de course. La combinaison Bautista-Panigale V4 R a permis d’obtenir un résultat qui nous remplit de joie et valorise tous les choix faits ces dernières années par Ducati en WorldSBK. La reconfirmation du titre mondial des pilotes, en plus du titre mondial des constructeurs, n’est pas une évidence : nous avons abordé la saison 2023 avec la nouvelle Panigale V4 R caractérisée par une série de solutions techniques innovantes pour le moteur. , et celles-ci se sont révélées efficaces, confirmant que la Panigale est la meilleure moto de la grille. Chez Borgo Panigale, nous travaillons chaque jour pour soutenir la vocation d’expérimentation de Ducati dans le monde de la course et cette philosophie rend naturelle notre participation à la plus haute compétition dédiée aux motos dérivées de série et le transfert conséquent des solutions sur les modèles destinés aux Ducatisti. Je tiens à remercier personnellement Alvaro et toutes les personnes qui ont contribué à ce triomphe sportif mémorable, qui pour une moto Superbike voit une étroite collaboration entre ceux qui développent la moto de série – en l’occurrence la Panigale V4 R 2023 – et ceux qui l’améliorent ensuite. cela le transforme encore davantage en une véritable bête de course. Une mention spéciale va à Stefano Cecconi, propriétaire d’Aruba.it et Team Principal de l’équipe Aruba.it Racing – Ducati, qui a travaillé à nos côtés pendant neuf ans et a joué un rôle fondamental pour amener Ducati une fois de plus au sommet du monde. .

Álvaro Bautista (Aruba.it Racing – Ducati #1)
« Ce fut une année inoubliable aussi parce que nous avons réussi à gagner en battant la concurrence de coureurs forts comme Toprak et Johnny. Défendre un titre est toujours très difficile et pour cette raison je suis vraiment fier de ce que nous avons fait cette saison. J’ai choisi en début d’année de mettre le numéro un sur la moto pour rendre ce challenge encore plus excitant. Je tiens à remercier toute l’équipe pour le travail extraordinaire qui m’a permis d’avoir des sensations fantastiques avec la Panigale V4R. Mon objectif était de m’amuser et j’ai passé un bon moment. Et merci bien sûr à Aruba.it et Ducati d’avoir cru en moi. Gagner ici, devant ma famille et tant de fans, c’était une immense joie. La saison prochaine, nous aurons un défi encore plus difficile à relever, notamment en raison des nouvelles règles concernant l’équilibre des poids. Mais maintenant il est temps de faire la fête, ne serait-ce que pour quelques heures, car demain il y a encore deux courses et je veux continuer à… m’amuser ».

Michael Rinaldi (Aruba.it Racing – Ducati #21)
« Tout d’abord, je tiens à féliciter Alvaro. Il a fait une saison extraordinaire et c’était très agréable de partager le box avec lui ces deux dernières années. Concernant la course, je sentais que je n’avais pas les meilleures sensations mais j’ai quand même essayé d’attaquer pour rester dans le deuxième groupe. L’accident de Bassani ? Je n’avais pratiquement même pas réalisé que je l’avais touché et même après avoir examiné les images, il est clair qu’il n’y avait aucune intention de rechercher le contact. En fait, j’ai même été un peu surpris de la pénalité pour long tour. Je suis désolé pour son accident et je suis sûr de n’avoir rien fait de dangereux ou d’injuste. Je vais essayer de clarifier avec lui ».

MondeSSP
La journée de samedi à Jerez de la Frontera a été encore renforcée par la victoire de Nicolò Bulega. Après avoir été sacré Champion du Monde Supersport lors de la manche précédente à Portimao (Portugal), le pilote italien, au volant de la Ducati Panigale V2 de l’équipe Aruba.it Racing WSSP, a remporté sa quinzième victoire de son extraordinaire saison au terme d’une course dominée.

Nicolò Bulega (Aruba.it Racing WSSP #11)
« Je suis très content car les sensations avec ma Panigale V2 sont vraiment extraordinaires. Je suis également très heureux d’avoir offert un nouveau succès à l’équipe. Maintenant, je veux terminer la saison de la meilleure façon possible demain ».

Nous avons tous imaginé ce moment onirique, où vous entrez dans l’arrière-cabane d’un homme âgé et retirez le couvercle pour découvrir l’ultime trouvaille de grange. Malheureusement, la plupart d’entre nous finissent par trouver un seau de rouille après l’autre, mais des émissions de télévision comme American Pickers et Wheeler Dealers vous tiennent à la chasse. Le propriétaire de cette moto, Douglas, grand fan de l’ingénierie allemande et du design de la BMW Airhead, a décroché l’or en découvrant cette R65 de 1981 dans un hangar de collectionneur. Pour lui, cela signifiait que la majeure partie du travail était terminée, car il connaissait instantanément les constructeurs parfaits à employer pour la restauration. L’Australien Ellaspede Custom Motorcycles lui avait déjà construit une superbe BMW R, et ils ont récidivé avec cette beauté bavaroise au charme classique.

Douglas est originaire d’Afrique du Sud et il se souvient avec tendresse de la première fois, lorsqu’il était jeune garçon, qu’il a vu une BMW Airhead traverser sa petite ville natale. Ce fut le coup de foudre et il savait qu’un jour il donnerait vie à son rêve d’enfant. Et il y a trois ans, nous avons présenté ce rêve, une BMW R65 construite avec Ellaspede et arborant une multitude de pièces astucieuses, comme un ensemble réservoir et siège élégant et un échappement de grande hauteur. Mais il cherchait également une deuxième machine au même moment et la trouva en Tasmanie. « Cette BMW en particulier avait une histoire unique, ayant appartenu à un gentleman qui s’adonnait au commerce de trésors vintage trouvés dans d’anciens hangars. » La moto avait quelques cicatrices, mais elle constituait une base solide et, contrairement à la plupart des motos de la série R, elle restait intacte.

Avec désormais une deuxième BMW en sa possession, Douglas avait quelques bonnes raisons de sélectionner l’équipe Ellaspede pour cette construction. Premièrement, il avait adoré l’expérience de travailler avec les gars auparavant, et puis il y a le fait qu’il a deux fils, donc c’était juste de pouvoir en transmettre un à chacun. « Un vélo construit par Ellaspede peut être un héritage s’il est aimé et bien entretenu. Je ne pouvais pas m’attendre à ce que Josh ou Luke partagent le premier vélo, alors maintenant ils en ont chacun un à hériter. Eh bien, c’est mon excuse, et je m’y tiens », rit Douglas avec un grand sourire. Ainsi, une fois de plus, un design a été élaboré entre toutes les personnes impliquées et la BMW était sur le point de subir une véritable cure de jouvence classique.

Comme pour toute construction complète, l’équipe d’Ellaspede a démonté la moto afin que chaque pièce soit démontée et qu’il ne reste plus que le châssis sur le banc. Une modification astucieuse a été effectuée dès le début, avec un bras oscillant plus long pour améliorer à la fois les caractéristiques de conduite de la moto et son esthétique globale. Une fabrication de qualité était ensuite au menu, et le sous-châssis arrière boulonné personnalisé est une belle pièce qui offre forme et fonction d’une manière vraiment classique ; pas d’encombrement et finition impeccable. Une couche de poudre noire satinée résistante a ensuite été appliquée sur l’ensemble du cadre et les fondations ont été posées.

Le réservoir de carburant, avec ses lignes fluides et ses vieux badges vissés, valait un million de dollars avant même que la peinture n’ait été appliquée, mais cela n’a pas empêché l’équipe de le modifier davantage, avec un tunnel intérieur remodelé pour mieux s’asseoir au-dessus du la colonne vertébrale et une réparation des zones des robinets de carburant.

Le reste du ferblanterie est soigné et utile et les protections sont finies dans ce look emblématique de BMW en noir avec des rayures blanches. L’ajout bordeaux à la palette de couleurs principale vient de Douglas et la teinte est parfaite, avec cette finition peu brillante à l’ancienne. Le siège a reçu de la mousse de confort, puis John Moorhouse d’Ergo Seats a réalisé le glorieux travail de rembourrage.

«Mes fils et moi avons cherché de l’inspiration sur Internet. Nous voulions un aspect et une sensation totalement différents du trajet par rapport à la première version. Les couleurs correspondent à la période sur laquelle nous souhaitons que la construction soit représentée. Mais la deuxième construction de BMW est plus qu’un simple looker, avec MMM Boxerworks chargé non seulement de reconstruire complètement le moteur, mais aussi d’installer un kit OEM de 850 cm3, pour vraiment donner vie au boxer refroidi par air. Les carburateurs sont retravaillés pour garantir qu’il y ait suffisamment de carburant au robinet et le couvercle moulé de style R75/5 et la boîte à air améliorent vraiment l’ambiance classique.

« L’échappement de la moto a subi une évolution avec l’ajout de silencieux à cône inversé Niche Cycle, améliorant non seulement le son mais contribuant également à l’apparence unique de la moto. Des canalisations en acier inoxydable relient désormais les collecteurs d’usine aux nouveaux silencieux », nous explique l’équipe d’Ellaspede. Et presque tous les joints, joints et caoutchoucs du vélo ont été remplacés par de nouveaux éléments pour garantir un fonctionnement fluide et une fiabilité à vie. Dans le même ordre d’idées, seuls les meilleurs composants électroniques feraient l’affaire, et cela signifie que le catalogue Motogadget se déchaîne sur la BMW, avec des ajouts de Koso et Daytona pour le feu arrière et la jauge.

Pour donner vie à toute l’expérience du pilote, « les points de contact sont surélevés avec l’inclusion de leviers d’embrayage et de frein Grimeca, tandis que les poignées de style Tommaselli offrent une touche confortable et élégante. Et l’unité d’accélérateur à double traction assure un contrôle précis de l’accélérateur. Tout cela n’est amélioré que grâce à la suspension totalement rafraîchie pour offrir une conduite moelleuse et aux freins reconstruits avec des lignes en acier inoxydable pour une sensation inspirant la confiance. Pour conclure littéralement la construction, le caoutchouc Dunlop TT100 a été choisi pour son look classique et son excellente adhérence.

Douglas possède désormais deux incroyables BMW Airhead, toutes deux dotées de leur propre caractère unique, et ses fils n’hériteront pas seulement d’une paire de motos classiques, mais de machines construites selon les normes les plus élevées, basées sur une véritable relation de collaboration avec Ellaspede de Brisbane.

[ Ellaspede ]

Faites défiler jusqu’à la fin de l’article pour mon examen à long terme de Dunlop Mutant

Permettez-moi de commencer par dire que je ne suis en aucun cas un expert en pneus moto. Je suis incapable de parler lyriquement de la chimie des composés de caoutchouc, de la technologie de transfert de chaleur ou de la science de la conception des sculptures. Ce que je suis, c’est un cycliste de longue date et un navetteur régulier. J’ai conduit mes motos, qu’il pleuve, qu’il pleuve ou qu’il fasse beau, depuis près de 2 décennies et j’opte presque toujours pour 2 roues plutôt que 4 lorsque j’en ai la possibilité.

Ces jours-ci, je roule sur de nombreux types de surfaces et de routes différentes. Cela est principalement dû au fait que je vis dans une zone rurale à environ 2 heures de la capitale la plus proche. Cela signifie également que je fais des voyages réguliers qui me mettent en selle pendant quelques heures à la fois. Ainsi, même si je ne suis pas un expert en pneus, je sais à quel point j’aime que mes vélos se sentent sur la route.

Après avoir acquis une Kawasaki Z900RS Café, j’ai lu de nombreux avis d’autres propriétaires de Z. Semblable à mon propre jugement, la plupart des commentaires exprimaient leur satisfaction à l’égard de l’hommage au sport rétro Z1 de Kawasaki. Quelques reproches ont cependant été exprimés sur les forums et les groupes Facebook. L’un des plus controversés concernait les pneus d’origine Z900RS.

En sortie d’usine, la Z900RS est équipée de pneus Dunlop Sportmax GPR 300. Le GPR 300 est présenté comme un pneu résistant et bon marché conçu pour les motos standard et sportives. Comme le dit Lemmy de Revzilla, les GPR 300 sont «équivalent ou meilleur que le pneu OEM de votre moto » et « Si vous êtes un pilote moyen et avez besoin d’un pneu solide et performant, le Sportmax GPR 300 est un excellent concurrent. ».

La raison pour laquelle Kawasaki a opté pour le GPR 300 était évidemment une décision financière. Mais c’est aussi à cause de la façon dont ils estimaient que la plupart des propriétaires de Z900RS conduiraient leur moto. Étant un modèle rétro, ils ont supposé qu’il s’agissait d’un vélo qui ne serait pas poussé aussi fort qu’un vélo de sport dédié. Il s’agit bien sûr d’une généralisation, et là où le GPR 300 échoue, c’est lorsqu’un pilote s’attend à ce qu’il résiste à une conduite sportive plus agressive.

Mon problème avec le Dunlop Sportmax GPR 300 était cependant un peu différent…

Une partie de mon trajet quotidien consiste à parcourir un tronçon de route non goudronnée qui mène à chez moi. Il ne fait qu’environ 200 m de long, mais rouler à n’importe quelle vitesse avec un GPR était comparable à marcher sur la glace en tongs. Ainsi, même si les GPR résistaient très bien sur les routes goudronnées, mes trajets se terminaient toujours par une marche maladroite jusqu’à mon garage.

Après seulement 2500 km sur les GPR 300, j’étais bel et bien prêt à tenter quelque chose de nouveau.

Comme le destin l’a voulu, j’ai reçu un communiqué de presse de Dunlop concernant leur dernière évolution en matière de conception de pneus moto, le Dunlop Mutant.

Le Mutant est le premier pneu que Dunlop a lancé dans une nouvelle catégorie qu’ils ont inventée le « Pneu Crossover » et sur le papier, il semblait offrir exactement ce que je recherchais.

Qu’est-ce qu’un pneu crossover ?

Avec sa nouvelle catégorie de pneus Crossover, Dunlop a pris une «conquérir toutes les conditions » approche de conception. Cela signifie qu’ils se sont efforcés de créer des pneus capables de s’adapter à toutes sortes de scénarios. Qu’il s’agisse du type de surface sur laquelle vous voyagez, du style de conduite que vous pratiquez ou même de la météo sur laquelle vous naviguez. Pour y parvenir, il fallait combiner la technologie de leurs célèbres pneus Hyper Sport et Touring et la fusionner avec leur connaissance des courses par temps pluvieux.

Mutant par son nom. Mutant par nature.

Tout cela semble un peu trop beau pour être vrai, n’est-ce pas ? Comment un pneu peut-il offrir un niveau de performance élevé dans toutes ces conditions ?

Pendant des années, on nous a dit d’acheter des pneus conçus dans un but précis. Si vous aimez vous attaquer aux sentiers occasionnels, procurez-vous un ensemble de pneus Dual Sports. Envie de vous gratter les genoux dans les coins ? Procurez-vous du caoutchouc collant axé sur le sport. Mais en réalité, la plupart des pilotes roulent entièrement avec un seul jeu de pneus et s’attendent à ce qu’ils soient performants à tout moment. C’est là que ces pneus prennent tout leur sens.

Alors, comment fonctionne un pneu Dunlop Crossover ?

Le premier pneu de la gamme Crossover porte le bien nommé Dunlop Mutant. Dunlop affirme que le Mutant est le pneu de rue le plus polyvalent jamais fabriqué – idéal pour tous, des randonneurs sportifs aux pilotes de supermotard. Ils attribuent cela à un composé de caoutchouc de pointe et à un boîtier en rayonne qui promet un excellent kilométrage et un temps de préchauffage court. Pour les pilotes Hypersport, le Mutant est équipé d’un DFF (Dynamic Front Formula) de Dunlop qui promet d’offrir d’excellentes caractéristiques de maniabilité et de stabilité. Ceci a ensuite été combiné avec un motif multi-bandes de roulement pour offrir une adhérence accrue dans les virages.

Quant à leur capacité à affronter toutes les conditions météorologiques, le Dunlop Mutant possède une grande surface de silice et la technologie 4 saisons de Dunlop. Ceci, selon Dunlop, permet aux pneus de produire des niveaux d’adhérence aussi proches que possible de ceux de la course sur route mouillée.

Enfin, un indice de sculpture de 90/10 (chaussée ou terre) les rend adaptés aux tâches légères à double sport.

« Le Mutant est ce à quoi vous pouvez vous attendre : une mutation de composants uniques qui crée l’un des pneus de rue les plus polyvalents jamais produits par Dunlop.» – Pneus Dunlop

Monter sur le Dunlop Mutant

J’ai fait installer les pneus sur la Z900RS par les gars de Rogue Motorcycles à Perth, en Australie occidentale. Pendant le voyage de retour de 2 heures, j’ai pris les choses tranquillement. Conduire en ville et rouler sur l’autoroute n’était pas différent de mon expérience sur le GPR 300. Étonnamment, malgré la bande de roulement beaucoup plus agressive, il n’y a eu aucune augmentation évidente du bruit ou des vibrations. Cependant, une fois que j’ai atteint le tronçon de route non goudronnée menant à chez moi, les différences sont immédiatement apparues.

Sur le gravier, le changement de sensations et d’adhérence entre les GPR 300 et les Mutants s’est fait de jour comme de nuit. Le vélo semblait plus planté et maniable et beaucoup plus sûr. Je n’ai pratiquement pas eu besoin de réduire ma vitesse lorsque je passais d’une surface à l’autre et mes joues étaient visiblement moins serrées.

Enfin, mes balades ne seraient plus gâchées par un peu de saleté. J’ai encore une fois adoré tous les aspects de mon Z grâce aux Mutants. Fin de la revue…

Je rigole.

Depuis ce premier trajet, j’ai parcouru un nombre similaire de kilomètres sur les Dunlop Mutants comme sur le GPR 300. J’ai gagné beaucoup plus de confiance dans la capacité des pneus et ils m’ont récompensé avec un excellent expérience de conduite.

Dans les virages, les Mutants ont en fait inspiré plus de confiance que le GPR. Cela est probablement dû à la façon dont ils affrontent les bosses et les surfaces inégales que je rencontre quotidiennement sur les routes de campagne locales. Ils tournent également très facilement et je me suis retrouvé à devoir travailler moins pour contourner les virages à un rythme soutenu. À côté des GPR que j’avais retirés, les Mutants montrent également des signes d’usure minimes. Dunlop a dit qu’ils rendaient le Mutant durable, et s’ils continuent à les porter à ce rythme, je vais en tirer un bon kilométrage.

Un autre argument de vente clé du marketing Mutant de Dunlop est la rapidité avec laquelle les pneus se réchauffent. Je peux confirmer que c’est également exact. La plupart du temps, après avoir quitté le gravier près de chez moi, je fais un peu de légers zigzags pour m’assurer d’avoir nettoyé la majeure partie de la saleté des pneus. Ce que j’ai remarqué à propos des Mutants, c’est qu’après cela, les pneus me donnent déjà d’excellents retours. Cela constitue également un changement bienvenu par rapport aux GPR 300 les jours de pluie. Je n’ai pas encore trouvé le point où les pneus lâchent prise et en raison de mon style de pilotage, je doute que j’y parvienne.

Pour ceux qui aiment repousser les limites et veulent entendre l’opinion d’un pilote plus agressif, regardez la vidéo ci-dessous réalisée par BMW Master Technician, Motorcycle Racer et Youtuber Smiffy 775. Il a installé un ensemble de Mutants sur sa BMW GP S1000RR et s’est attaqué le circuit de Cadwell Park au Royaume-Uni. Voici ses réflexions sur les performances du Dunlop Mutant…

« Ces pneus n’ont jamais été utilisés sur piste auparavant et certainement pas sur une Superbike de 200 ch. Conçus pour la route, j’ai décidé de les essayer pour voir s’ils convenaient comme pneu de course intermédiaire, je dois dire que j’ai été très impressionné par eux, je n’irais pas jusqu’à dire qu’ils seraient idéaux comme pneu de course intermédiaire. pneu de course mais dans l’ensemble, un pneu fantastique.

J’ai passé presque toute la journée dessus sur une piste humide à sèche et l’adhérence et les sensations qu’ils donnaient étaient bien meilleures que ce à quoi je m’attendais avec une grande longévité. Certainement un superbe pneu de route/piste. J’en ai également une paire montée sur ma BMW R1250GSA pour la route et je les ai trouvés bien supérieurs aux pneus montés précédemment. Dans l’ensemble très impressionné !«  -Smiffy 775

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Dernières pensées…

Pour moi, le point fort de ces pneus est bien sûr leur capacité à affronter sans problème les surfaces meubles et les routes pluvieuses. Bien sûr, il y a une limite au type de surfaces « tout-terrain » que le Dunlop Mutant peut gérer. Mais si l’étendue de votre conduite hors route consiste à affronter les rares routes secondaires non goudronnées, ils sont le compagnon idéal.

En passant, si l’apparence est importante pour vous, les Mutants ajouteront une touche agressive au look de votre moto sans sacrifier complètement les performances (Firestone Champion Deluxe, je vous regarde).

Les pneus Dunlop Mutant sont principalement disponibles dans des tailles de 17 pouces avec une variante avant 18 et 19. Les largeurs de l’avant vont jusqu’à 120 et jusqu’à 190 pour l’arrière.

Disponible depuis: Revzilla / Votre revendeur Dunlop local

Mise à jour de l’examen à long terme des mutants Dunlop…

Eh bien, cela fait 14 000 km depuis que j’ai installé un ensemble de Mutants sur ma Kawasaki Z900RS Café et dire que j’en suis satisfait serait un euphémisme. Je me prépare à remplacer les pneus maintenant et je n’hésiterai pas à me procurer un autre jeu de Mutants. Je vis toujours dans une zone rurale et je rencontre souvent des tronçons de route non goudronnés ou des parcelles de débris. Même si je fais de mon mieux pour les éviter, il y a eu des moments où cela a été inévitable, heureusement, les Mutants ont exceptionnellement bien performé et m’ont maintenu debout. Mais les Mutants sont bien plus qu’un pneu résistant à la saleté. Dans toutes les conditions dans lesquelles j’ai roulé, ces pneus se sont exceptionnellement bien comportés. Des déplacements réguliers aux longs trajets. Des croisières tranquilles aux promenades énergiques sur des routes sinueuses. J’ai roulé 4 heures sous une pluie torrentielle sans aucune perte de traction dans les virages ou au freinage et je n’ai pas encore trouvé la limite de l’ample adhérence du Mutant.

Au-delà de leur design passe-partout, c’est le look du Mutant qui m’a le plus attiré vers ces pneus et ils ne sont pas passés inaperçus. De nombreux pilotes m’ont interrogé sur leurs performances après avoir exprimé à quel point ils aimaient leur look et je ne me lasse jamais de leur look cool sur ce style de moto. Le plus impressionnant cependant, c’est que je pense que ces pneus auraient duré beaucoup plus longtemps sans ma façon de rouler. Parce que je vis à 3 heures de la capitale la plus proche, j’ai effectué de nombreux longs trajets sur autoroute sur les Mutants. À la suite de longs trajets sur des routes relativement droites, le pneu arrière a commencé à s’affronter. Si ma conduite ressemblait davantage à celle d’un navetteur régulier qui aime chasser les routes venteuses le week-end, je ne serais pas surpris si ces pneus pouvaient parcourir près de 18 000 km.

Qui aurait cru qu’un pneu à double usage pouvait être aussi performant ? D’après mon expérience, l’affirmation de Dunlop selon laquelle les Mutants offrent « des performances adaptées à toutes les conditions qu’un pilote peut rencontrer » est indubitable.

Le nouveau vélo d’aventure Benelli TRK 502X 2023 est toujours d’humeur, quels que soient les vélos d’aventure à deux roues que vous avez en tête. Conçu pour conquérir différentes conditions de conduite connues de l’homme ou de la moto, le Benelli TRK 502 X fonce dans la terre, le sable, les rochers et le tarmac avec le même abandon.

Vélo d’aventure Benelli TRK 502X 2023 – Caractéristiques et spécifications

Moteur et transmission

Le nouveau Benelli TRK 502X Adventure Bike 2023 est équipé d’un moteur bicylindre à quatre temps de 500,0 cm3 qui produit 45,0 Nm de couple à 5 000 tr/min et 47,6 ch à 8 500 tr/min. Il dispose d’un système de refroidissement liquide, d’une boîte de vitesses à 6 rapports avec entraînement par chaîne et d’un taux de compression élevé de 11,5:1. Avec un vélo économe en carburant qui consomme 4,20 litres de carburant aux 100 kilomètres et émet 97,4 grammes de CO2 par kilomètre, il répond aux normes d’émissions Euro 4.

Châssis, suspension, freins et roues

Un tout nouveau vélo d’aventure Benelli TRK 502X 2023 est doté d’un cadre de camion à arceau avec des fourches télescopiques qui offrent un débattement de la roue avant de 140 mm et des ressorts hélicoïdaux télescopiques avec amortissement à l’huile qui offrent un débattement de la suspension arrière de 45 mm. Doté de freins avant à double disque avec ABS à 4 pistons et d’un frein arrière à disque unique avec étrier à un piston et ABS, le véhicule roule sur des pneus avant 110/80-R9 et des pneus arrière 150/70-R17. Les roues sont composées d’alliage d’aluminium et une version à rayons avec une jante en aluminium est proposée. Le nouveau Benelli TRK 502X 2023 offre un bien meilleur plaisir de conduite que le précédent Benelli TRK 502X 20222022 Benelli TRK 502 X Adventure Motorcycle Review Specs Price.

Mesures physiques et capacités

Un tout nouveau vélo d’aventure Benelli TRK 502X 2023 pèse 213,0 kg (469,6 livres) à sec et a 0,2235 CV/kg de puissance. Il mesure 1 480 mm de hauteur, 2 220 mm de longueur et 915 mm de largeur, avec une hauteur d’assise réglable qui commence à 860 mm (33,9 pouces). Il offre une conduite douce et performante grâce à sa garde au sol de 210 mm, son empattement de 1 505 mm et sa généreuse capacité de carburant de 20,00 litres (5,28 gallons américains). Pour plus de commodité lors des longs trajets, une capacité de réserve de carburant de 3,00 litres (0,79 gallons américains) existe.

Autres spécifications

Deux choix de couleurs pour le nouveau vélo Benelli TRK 502X 2023 sont le blanc et le gris. Il dispose d’un démarreur électrique pratique pour l’allumage.

Vélo d’aventure Benelli TRK 502X 2023 – Spécifications techniques

Moteur et transmission

Châssis, suspension, freins et roues

Mesures physiques et capacités

Autres spécifications

Conclusion

Le nouveau Benelli TRK 502X Adventure Bike 2023 est doté d’un châssis robuste, d’un double moteur de 500 cm3 et de fonctionnalités contemporaines. Grâce à son moteur efficace, au respect des normes d’émissions Euro 4 et à la hauteur d’assise réglable, c’est une option polyvalente et respectueuse de l’environnement. Il offre aux pilotes une combinaison judicieuse de performances et de commodité grâce à son design élégant, ses deux options de couleurs et son démarreur électrique.

Quand vous pensez aux « vélos électriques », à quoi pensez-vous ? Comme beaucoup de mots et d’expressions, cela peut dépendre de la personne à qui vous posez la question. Pour beaucoup de gens, il s’agit de l’abréviation de « vélos électriques », qui sont généralement équipés de moteurs électriques destinés à l’assistance au pédalage et qui n’éliminent pas complètement la puissance humaine du pédalage.

Cependant, il est impossible de s’asseoir dans notre petit coin confortable de motos et de ne pas avoir entendu ou vu au moins une personne utiliser l’expression « vélos électriques » lorsqu’elle veut parler de motos électriques. Même s’ils ont clairement tort, il n’est pas difficile de comprendre leur raisonnement. Après tout, les motos à pistons – ou les motos, si vous résidez au Royaume-Uni ou dans un pays du Commonwealth – sont souvent simplement appelées « vélos ». Les calculs ne sortent pas complètement du champ de gauche.

Cependant, vous n’êtes pas obligé de croire RideApart sur parole. Dans un arrêt récent de la Cour de justice de l’Union européenne, la Cour a officiellement statué que les vélos électriques ne sont pas considérés comme des « véhicules » au sens de la définition de l’UE. Les motos, en revanche, sont définitivement des véhicules. En d’autres termes, les vélos électriques ne sont pas considérés comme des motos par définition légale dans au moins une région de la planète.

Le dossier judiciaire en question

Le 12 octobre 2023, la Cour de justice de l’UE a rendu un arrêt dans l’affaire d’un cycliste qui roulait sur un vélo électrique en Belgique en octobre 2017. Le cycliste a été heurté par une voiture et est décédé des suites de ses blessures. Un débat juridique est survenu après son décès concernant la question de l’indemnisation, qui reposait sur la qualification légale du vélo électrique du cycliste.

A-t-il été considéré comme répondant à la définition légale d’un « véhicule », c’est-à-dire qu’il doit être assuré comme les autres véhicules routiers ? Le vélo électrique en question était équipé d’un moteur qui fournissait une assistance au pédalage et avait une fonction boost, mais cette fonction boost ne fonctionnerait pas à moins qu’un cycliste n’utilise d’abord la puissance musculaire humaine pour faire bouger le vélo.

Avant cette décision, la définition légale du « véhicule » n’indiquait pas si un appareil répondant à cette description « devait être propulsé exclusivement par la force mécanique ». Cependant, grâce à cette nouvelle décision, le Parlement européen publie un amendement officiel pour redéfinir le « véhicule » comme « tout véhicule à moteur propulsé exclusivement par une force mécanique ». Cet amendement entrera en vigueur le 23 décembre 2023.

Bien que ce jugement puisse avoir des implications sur de futures affaires dans l’Union européenne, on ne sait pas clairement quel effet il pourrait avoir, le cas échéant, ailleurs dans le monde. Néanmoins, si vous êtes le genre de personne qui développe une légère contraction lorsque quelqu’un utilise le mot « vélo électrique » pour décrire une moto électrique, voici un fait utile à ajouter à vos favoris et à 200 onglets de navigateur ouverts.

Vous pouvez être à des centaines de mètres et savoir que la moto que vous voyez au loin est une KTM, telle est la force du langage de conception de la marque. Ce n’est pas seulement la peinture orange, c’est leur style caractéristique avec des lignes semblables à celles d’un scalpel et des mécanismes mécaniques exposés qui facilitent le choix. Bien sûr, il peut s’agir d’une relation amour/haine entre les consommateurs, mais les chiffres de vente ne mentent pas. Dans le monde du custom, le Bulgare Tossa R possède l’un des styles les plus immédiatement reconnaissables et il est garanti que la tenue basée à Sofia est toujours à fond, produisant un superbe look après l’autre. Un client a tellement aimé ce qu’il a vu en voyant la BMW R nineT « Carbon » de la société, qu’il a commandé la moto n°2 de la série et elle est encore plus spectaculaire que la première itération.

L’homme principal derrière la marque bulgare est Asen Zahariev, et il s’est fait un nom en construisant des motos super dépouillées et agressives. Ses vélos ont presque toujours un arrière absolument minimaliste, se concentrent sur la centralisation de la masse visuelle et en plus de la belle peinture qu’il produit toujours, aucun vélo ne quitte l’atelier Tossa R sans subir une sérieuse refonte de la suspension. Cela ne sert à rien d’avoir un vélo qui ressemble à une lame de rasoir, s’il ne peut pas couper les virages comme tel.

Asen a appliqué son style aux motos de tous les grands constructeurs japonais, mais au fil des années, diverses machines du catalogue BMW sont devenues les préférées de sa clientèle. Ayant vu ce qu’il pouvait faire avec une nineT, un client souhaitait une réplique proche d’une version précédente, mais encore plus extrême. Et tout commence en démontant le nouveau vélo sur son cadre nu, puis en retirant toute l’extrémité arrière jusqu’au poteau central. Ce n’est pas rare sur les motos plus anciennes, mais cela nécessite une planification préalable accrue sur une moto moderne avec un câblage et des composants électroniques sans fin à cacher. Un habitué de la technique, Asen travaille d’abord sur le métier à tisser, et pour cette construction, l’allumage est déplacé sous le siège.

Ce siège repose sur un tout nouveau sous-châssis qui, plutôt que de s’étendre derrière le cadre principal, se trouve au-dessus de celui-ci. Cela fait partie de ce qui contribue à créer le style signature Tossa R, et le nouveau design en tube rond est fabriqué de manière experte pour obtenir une résistance maximale, tout en utilisant le moins de pièces possible. Les tubes sont également pré-percés pour leur permettre de cacher les fils à l’intérieur et la section avant est personnalisée pour servir de support de réservoir arrière. Le siège lui-même est constitué d’une base en fibre de carbone, une conception relativement simple qui ne pèse presque rien. Sur le dessus, deux coussinets de mousse séparés sont d’abord façonnés puis recouverts de noir avec un point blanc.

La pièce majeure de la carrosserie prépare ensuite le terrain pour l’apparence complète de la construction, et comme beaucoup, ni Asen ni son client ne sont de grands fans de l’offre d’usine nineT. Ainsi, avec un peu d’intelligence, un réservoir en fibre de carbone Tossa R destiné à une BMW K est adapté pour s’adapter au cadre nineT. Et quel tank c’est, des lignes ultra-légères et agressives et un remplissage de course sculpté pour une touche supplémentaire de bling. Le réservoir n’est pas la seule pièce en carbone qui contribue à donner son nom à la moto, avec de superbes ailes avant et arrière qui non seulement ont l’air très délicates, mais sont étonnamment pratiques. Même le moteur reçoit un jeu de cache-culbuteurs en carbone.

Mais le matériau haut de gamme n’est pas laissé dans sa finition brute : dans de nombreux domaines, une couche brillante de transparent a été appliquée pour une protection supplémentaire et un éclat au soleil. Mais prenez le vélo au bon angle et vous verrez l’éclat de la peinture au bonbon au vin et au cognac qui a été magnifiquement déposée, avec des flocons métalliques de petite taille mélangés de sorte qu’ils ne soient visibles que lorsque suffisamment de lumière frappe. Pour aider à briser la couleur du carbone, des graphismes dorés soignés sont utilisés et un temps minutieux a été pris pour appliquer le look aux roues avant et arrière.

Mais les afficiandos de BMW auront vite remarqué que ces roues ne sont pas en fait l’option mag proposée en usine pour la nineT. Au lieu de cela, Asen a choisi d’utiliser un ensemble d’éléments K1200 à la fois pour leur apparence frappante et pour la capacité de l’arrière à supporter ce gros pneu Pirelli Super Corsa à 190 sections.

C’est ici que l’arrière présente une apparence de café racer et de streetfighter et pour donner la même chose à l’avant, le phare traditionnel est remplacé par le look futuriste de celui d’une Yamaha MT-03. Pour garder ce gros caoutchouc planté sur la route, l’amortisseur d’origine est également remplacé, cette fois par un article Ohlins haut de gamme qui est également parfait pour la palette de couleurs.

Le moteur n’est pas en reste non plus, et on oublie facilement qu’avec un peu d’aide, le boxer de 1 200 cm3 peut être un véritable monstre de couple. Pour lui donner cette poussée supplémentaire, l’échappement est remplacé par des collecteurs recouverts de céramique qui jaillissent d’un tuyau de sortie latéral, avec un actionneur interne pour contrôler le son. L’admission bénéficie d’une mise à niveau tout aussi sauvage, avec de longues piles de vitesse, qui aident à un faible couple, avec des embouchures en cloche et des filtres internes.

Le package électronique minimaliste provient presque exclusivement du catalogue Motogadget, le package d’éclairage et le compteur de la société offrant un résultat fantastique. Le Tossa R ‘Carbon’ No. 2 se démarquera toujours dans n’importe quel pack, mais grâce aux bonnes modifications, il suivra également leur rythme lors de toute course folle dans les ruelles de Sofia.

[ Tossa R ]

Royal Enfield a toujours eu pour objectif de se connecter à sa base d’utilisateurs à un niveau personnel. La marque a toujours eu pour objectif l’expression de soi, encourageant ses utilisateurs à personnaliser leurs motos. Nous l’avons constaté à plusieurs reprises à travers les événements communautaires et les concours de construction personnalisés de la marque. De l’autre côté de l’équation, Royal Enfield s’efforce également d’offrir à ses utilisateurs une expérience fluide et agréable.

Un bon exemple de ceci est la toute nouvelle initiative de Royal Enfield appelée Assured Buyback Program. Naturellement, une moto est un achat important, en particulier pour les Indiens, où le marché a tendance à être extrêmement sensible aux prix et où de nombreuses personnes financent leur moto sur une longue période. Contrairement aux États-Unis, où les motos sont principalement considérées comme des jouets et des produits de luxe, les personnes vivant en Inde dépendent de leurs motos pour leur mobilité quotidienne et, en tant que telles, exigent beaucoup de leurs machines. C’est pour cette raison que Royal Enfield a décidé de s’associer à OTO Capital pour le nouveau programme de rachat assuré.

Grâce à cette nouvelle initiative, les propriétaires de motos Royal Enfield auront l’esprit tranquille : leurs motos conserveront leur valeur. Le programme de rachat assuré offre des options d’occupation d’un à trois ans et offre des avantages tels que des EMI jusqu’à 45 % inférieurs (versements mensuels équivalents), ce qui rend encore plus accessible le processus de possession d’une moto. De plus, le programme de rachat assuré garantit une valeur de rachat allant jusqu’à 77 pour cent, en fonction de la durée d’occupation, ainsi qu’une incitation à la remise en argent à la fin de la période.

Le lancement du programme espère remodeler le processus d’achat de motos en Inde. « Chez Royal Enfield, nous accordons toujours la priorité au client. » B. Govindarajan, PDG de Royal Enfield, a déclaré au Financial Express. Il a expliqué que l’initiative garantit la tranquillité d’esprit aux clients de la marque : « Le programme de rachat assuré montre notre engagement à rendre la possession de motos plus fluide, plus accessible et plus amusante pour les conducteurs potentiels. Offrant une solution innovante et unique en son genre, ce programme est conçu comme une promesse aux consommateurs d’une totale tranquillité d’esprit, afin qu’ils puissent pleinement profiter d’une pure expérience de moto avec Royal Enfield ».

À la fin du mandat, les clients disposent de plusieurs options. S’ils se sentent satisfaits de leur moto actuelle, ils peuvent poursuivre leur programme de financement et continuer à bénéficier de faibles EMI. Cependant, ils ont également la possibilité de passer à un nouveau modèle. Le programme de rachat garanti de Royal Enfield a été déployé pour couvrir les concessionnaires de 12 villes clés : Delhi, Ghaziabad, Noida, Lucknow, Jaipur, Bhopal, Indore, Ahmedabad, Pune, Hyderabad, Bengaluru et Chennai. Le programme s’étendra à d’autres endroits dans un avenir proche.

Si vous avez de l’argent à dépenser, il y a une MV Agusta 750S America super rare avec votre nom dessus cette semaine. Mais si vous ne faites que parcourir, nous avons également rassemblé une Yamaha TRX850 personnalisée, un vélo électrique loufoque avec des tonnes d’attraits des années 80, et un élégant Scrambler de rue Triumph de Tamarit Motorcycles.

À vendre : MV Agusta 750S Amérique Cette MV Agusta 750S America de 1975 est non seulement incontestablement et sans aucun doute magnifique, mais elle est également incroyablement rare. C’est l’un des 200 exemplaires produits au cours de l’année inaugurale de l’Amérique et, plus important encore, il porte le numéro de châssis 009.

Lorsque la 750S America est sortie, les motos de production 001 à 008 ont été livrées aux membres de la famille MV Agusta, aux membres du conseil d’administration et à Giacomo Agostini. Cela fait de cette moto la première 750S America à être livrée en dehors du cercle restreint de MV Agusta.

009 a été initialement envoyé au seul importateur américain de MV Agusta à l’époque, Commerce Overseas Corporation à New York. Il est intéressant de noter qu’elle a été utilisée comme moto d’essai pour des publications sur la moto, puis comme pièce d’exposition lors de divers salons professionnels.

La moto appartenait au propriétaire de Commerce Overseas Corporation, Chris Garville, jusqu’à ce qu’il la donne à son frère en 1984. Quelque temps après, la 009 est passée à un nouveau propriétaire, avant d’être restaurée en novembre 2016 par le regretté concessionnaire MV Agusta et gourou, Perry Bushong.

La restauration a été incroyablement méticuleuse, ramenant la moto dans un état meilleur que neuf. Le moteur quatre cylindres en ligne à DACT de 789 cm3 est une œuvre d’art en soi. Les culasses à quatre cylindres se boulonnent séparément au carter moteur ; le tout est un essai sur la perfection du moulage au sable.

La seule chose que nous aimons plus que le moteur est le système d’échappement Kay Engineering quatre-en-quatre. Il existe également des freins avant Scarab, des jantes en alliage Borrani, des fourches Ceriani et des amortisseurs Sebac réglables. La 750S America a été commercialisée comme une moto haut de gamme, la crème de la crème (adaptée au marché américain), et cela se voit vraiment avec une liste de pièces comme celle-là.

Le siège en daim ressemble à un endroit idéal pour s’asseoir, surtout derrière ce réservoir long, bas et galbé qui porte la signature de John Surtees. Surtees était une légende du monde de la course (sur deux et quatre roues) et il a signé le réservoir pour le propriétaire en 1994. (Des photos de cette signature sont incluses avec la moto, ainsi qu’une montagne d’autres pièces et outils.)

Criminellement, le compteur kilométrique n’affiche que 5 200 milles, dont seulement 25 parcourus par le propriétaire actuel. Si vous souhaitez sortir vous-même cette œuvre d’art de l’ingénierie de votre retraite, vous feriez mieux de vous rendre sur Bring-a-Trailer où nos amis de Moto Borgotaro l’ont répertoriée. Les enchères s’élèvent actuellement à 33 000 $ et se terminent dans sept jours, vous feriez donc mieux d’être rapide. [More]

Yamaha TRX850 par ETTO Motos Malgré son moteur bicylindre parallèle, le principal rival du Yamaha TRX850 du milieu des années 90 était la Ducati 900 SS. Elle avait un demi-carénage, un cadre en treillis et une position de conduite sportive, même si elle n’avait pas les prouesses de maniabilité ni le pedigree de son adversaire italien.

Ian Davis d’ETTO Motorcycles préfère que ses motos fonctionnent parfaitement et paraissent cependant légèrement plus nues. Il se spécialise dans la fabrication traditionnelle de tôles et de suspensions, et il a mis ces compétences à profit pour personnaliser cette Yamaha TRX850 1996.

« J’adore toute la scène du café racer des années 50 et je voulais rendre hommage aux gars et aux filles qui ont pris un vélo peu maniable et ont essayé de l’améliorer, d’atteindre cette tonne magique », explique Ian. « Le vélo donneur devait donc être un jumeau parallèle qui devait être amélioré. »

La première chose qu’Ian a faite a été d’abandonner toute la carrosserie d’usine pour se concentrer sur la création d’alternatives légères. L’ensemble du carénage avant a été supprimé et remplacé par un seul phare rond, suspendu à des supports sur une nouvelle partie avant. L’avant a été retiré d’une Ducati 749 et adapté au poids et au style de conduite d’Ian.

Le réservoir a été fabriqué à la main par Ian lui-même en aluminium. Cela lui a permis d’économiser 3 kg [6.6 lbs] de poids seul, et comporte un reniflard interne et un bouchon de réservoir de course affleurant.

Ensuite, le sous-châssis a été coupé pour faire place à une unité en aluminium personnalisée. Chevauché sur un siège de course Honda RS250, il semble beaucoup plus utile que la queue en fibre de verre d’origine.

Le bras oscillant d’une Yamaha YZF750 a été greffé et renforcé, avec des roues Marchesini légères montées à l’avant et à l’arrière. Il y a des composants de frein Brembo aux deux extrémités du vélo et un amortisseur arrière Nitron NR1 pour garder la conduite douce. La Ducati 749 a également fait don de son guidon, Ian ayant opté pour les commandes au pied arrière LSL.

Le moteur était agrémenté de Mikunis de 40 mm, d’un accélérateur quart de tour Domino et d’un système d’échappement surdimensionné en acier inoxydable, complété par des silencieux à cône inversé. Ian a effectué un réglage dynamique du vieux TRX, réussissant à le porter à 87 ch. Associé à un programme de perte de poids de 66 livres, il peut désormais danser avec les meilleurs. [Via]

Bonfire E par Loose Screw Les constructeurs allemands de vélos personnalisés Loose Screw ramènent les années 80 avec leur dernière version. Basés sur un Bonfire E, un vélo électrique de Black Tea Motorcycles, ils ont créé des mods extravagants pour dynamiser le commerçant d’électrons accessible. Et nous l’adorons.

Le Bonfire E standard est un joli vélo qui rappelle les brouilleurs japonais vintage de plus petite capacité. Il est conçu pour les déplacements urbains et suburbains, mais rien ne vous empêche de dévaler un chemin de terre pour jouer dans les flaques boueuses.

Le gang Loose Screw a commencé par démonter le nouveau vélo pour y ajouter sa touche personnelle. La première chose à supprimer était le « réservoir de carburant » d’origine, avec un autre réservoir provenant d’un vieux cyclomoteur KTM prenant sa place. Les lignes anguleuses sont plutôt années 80, et on retrouve désormais en prime un espace de rangement sous le rabat articulé.

Le moteur électrique du Bonfire E est dépourvu de toute fioriture stylistique, l’équipe a donc dû ajouter la sienne. Des plaques d’acier découpées au laser ornent désormais les côtés du boîtier moteur, avec une plaque ventrale assortie. Les nouveaux panneaux, ainsi que les ailes avant et arrière assorties, s’additionnent pour donner au Bonfire E une ambiance beaucoup plus impertinente.

En ce qui concerne la zone de commande, les barres proviennent de LSL et les poignées transparentes proviennent de Hookie Co. Un phare LED Thunderbolt de Koso se trouve à l’avant, ainsi que des clignotants Kellerman Atto (qui font également office de feux arrière et de clignotants) . Il s’agit peut-être d’une toute nouvelle moto, mais cela n’a pas empêché l’équipe de Loose Screw de la recâbler avec des composants de Motogadget et Axel Joost.

Un siège personnalisé s’élève sur le réservoir et est fini en cuir blanc et violet. Il est long et épais, et s’accorde bien avec le travail de peinture personnalisé que l’amie de Loose Screw, Viktoria Greiner, a réalisé. Viktoria a également peint un casque Bell Moto 3 assorti, créant ainsi l’accessoire de conduite parfait pour le nouveau Bonfire E.

Le Loose Screw Bonfire E peut fonctionner silencieusement, mais il est bruyant d’une manière différente. En savoir plus, s’il vous plaît. [Via]

Triumph Bonneville par Tamarit Motorcycles Tamarit est de retour avec une autre Triumph personnalisée. Cette fois, ils ont pris une Triumph Bonneville refroidie par air et l’ont transformée en un Scrambler de rue élégant avec tous les accompagnements.

Au fur et à mesure des constructions douanières de la boutique espagnole, celle-ci semble un peu plus subtile. Mais c’est sa simplicité qui en fait l’une de nos créations Tamarit préférées à ce jour.

Le détail le plus évident est l’utilisation judicieuse des finitions nickelées en or rose. Ornant des morceaux du moteur et quelques autres pièces clés, c’est une décision stylistique qui aurait pu tourner terriblement mal, mais nous pensons que Tamarit a réussi. Les finitions des plus grandes pièces se retrouvent dans des touches plus petites, comme les insignes de réservoir personnalisés et le bouchon de remplissage.

L’avant a été noirci, avec des empiècements usinés CNC ajoutés pour plus de stabilité. Un phare recouvert d’une calandre se trouve entre les fourches, avec un petit compteur Motogadget flottant au-dessus. Tamarit a également recâblé la moto avec un contrôleur Motogadget, et de nombreuses autres pièces de la société d’électronique allemande sont disséminées sur la Bonneville.

L’arrière du vélo a été coupé et bouclé, avec un feu arrière à LED intégré au nouveau cerceau. Le siège a été affiné et modifié avec un revêtement personnalisé en forme d’éclair. Il s’étend désormais également sur le réservoir, d’une manière qui nous amène à nous demander pourquoi Triumph elle-même ne l’a pas fait depuis l’usine.

Les plaques d’immatriculation personnalisées sont moulées autour de filtres à dosettes surdimensionnés de Free Spirit en Italie. Les ailes sont également nouvelles, tout comme la disposition « queue bien rangée » à l’arrière. Un ensemble d’amortisseurs YSS soutient l’arrière, tandis que les gros pneus Continental TKC80 offrent une certaine adhérence partout.

Un autre mod intéressant est la conversion de l’entraînement par courroie de la Triumph. Tamarit affirme qu’en plus de réduire la maintenance et les pertes de puissance dues au frottement, la transmission par courroie produit moins de bruit. Cependant, nous ne sommes pas sûrs que cela ait beaucoup d’importance, étant donné que la moto est désormais équipée de deux silencieux Zard sur des collecteurs raccourcis. [Via]