Cette année, un nouveau concours sera lancé pour le Rallye Dakar 2024 : Race to Win by Aramco. Les organisateurs ont dévoilé le règlement, les prix et les modalités de ce concours. Le plus grand prix de tous comprend quelque chose d’important en réserve pour 2025, alors poursuivez votre lecture et voyez ce que vous et votre ami pouvez avoir une chance de gagner.

Le Rallye Dakar 2024 a débuté le 5 janvier 2024 à Al Ula et sa grande finale est prévue pour le 19 janvier 2024. Le prologue est peut-être terminé, mais il reste jusqu’à 12 manches supplémentaires à suivre et encore plus d’action à suivre.

Toutes les bases sont couvertes par ce concours. Qu’il s’agisse de Rally GP, Rally 2 Quad, Ultimate, Challenge, Side-by-Side Vehicles (SSV) et Trucks, vous devrez constituer votre équipe. Chaque fois que le véhicule que vous avez choisi termine une étape, des points seront attribués, et chaque fois qu’il terminera dans le top 10, encore plus de points seront attribués. Choisissez judicieusement car un total de 354 véhicules sont en lice pour gagner, avec un total de 137 motos, 10 quads, 72 voitures ultimes, 42 voitures challenger, 36 SSV et 46 camions.

De plus, vous pouvez désigner un véhicule pour un « Bonus de gagnant d’étape » pour chaque étape. Cela doublera les points qui seront attribués à votre pool. Plus de points seront attribués aux participants qui répondront au quiz de rappel Aramco. Ce sera un événement quotidien qui distribuera des points à ceux qui connaissent leur métier et pourrait faire la différence entre un grand prix et un prix mineur.

Enfin, la sixième étape bénéficiera d’un tarif spécial pour l’attribution de points. Se déroulant sur deux jours, les points seront doublés, ce qui signifie que vous pourrez gagner jusqu’à 400 points si votre véhicule désigné termine à la première place de cette étape.

Désormais, même si « parier » sur vos favoris pour gagner peut être amusant et fait certainement partie du sport, les organisateurs du concours Race to Win en valent la peine si vous choisissez de faire l’effort et de participer. Le grand gagnant recevra un voyage VIP tous frais payés pour lui et un ami pour le Rallye Dakar 2025.

D’autres prix plus « mineurs » incluent des équipements de pilote signés, qui seront réservés aux participants classés de la 2e à la 10e place au classement.

Les prix du 11 au 20 comprendront le jeu vidéo Dakar Desert Rally.

Enfin, tous les vainqueurs d’étape recevront chaque jour de la compétition des bons de réduction sur les produits officiels du Dakar.

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Un homme s’est vu interdire de conduire pendant 12 mois et s’est vu imposer 200 heures de travaux d’intérêt général après avoir été surpris – par lui-même, effectivement – en train de faire rouler sa moto et de rouler à une vitesse de 150 mph.

Jack Godfrey, 24 ans, de Basildon, circulait sur la route A130 dans l’Essex lorsqu’il a été arrêté pour la première fois par la police pour une taille incorrecte des caractères sur sa plaque d’immatriculation.

Godfrey a ensuite été observé par les agents de surveillance alors qu’il conduisait des véhicules. Lorsqu’il a finalement été arrêté, la police a découvert qu’il utilisait une caméra qui avait enregistré son trajet jusqu’à ce point.

Les images de la dashcam, publiées par Sky News et visibles ci-dessus, montrent une conduite carrément dangereuse, alors que Godfrey a fait des wheelies et a roulé à des vitesses allant jusqu’à environ 150 mph. À un moment donné, Godfrey freine plus vite en arrivant à un rond-point, heureusement vide, s’arrête sur le trottoir, recule, puis se faufile entre les deux voitures qui le devançaient alors qu’il dépassait.

Aussi stupide que cela puisse paraître de faire des wheelings à 240 km/h sur la voie publique, il est probablement encore plus stupide de l’enregistrer avec sa propre caméra, qui dans ce cas a été obtenue par la police, ce qui a grandement facilité son travail. Cela n’est pas très différent du fait que Rishi Sunak publie sur ses propres comptes de réseaux sociaux une vidéo de lui-même dans une voiture sans ceinture de sécurité.

Godfrey a admis avoir conduit dangereusement après avoir vu ses propres images de dashcam lors d’un entretien avec la police. L’agent Danny Wheeler a mené l’enquête et a déclaré : « Les images étaient horribles, à tel point que, lors de l’entretien, le motard a admis qu’il en avait même été choqué et a admis qu’il avait été stupide. »

Godfrey s’est vu imposer une interdiction de conduire de 12 mois en plus de 200 heures de travaux d’intérêt général.

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Velocette Thruxton

Avec Ian Falloon

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Il est difficile d’imaginer un constructeur de motos contemporain introduire une nouvelle moto sans doute déjà obsolète depuis trente ans, mais c’est ce que Velocette a fait en 1965 avec sa Thruxton. Le nouveau modèle Velocette avait plus en commun avec les vélos de course des années 1930 que la vague actuelle de jumeaux parallèles britanniques, donc même lorsqu’elle était nouvelle, la Velocette Thruxton était considérée comme un anachronisme.

Les monoplaces de 500 cm3 n’avaient plus dominé les pistes de Grand Prix depuis le début des années 1950, et tous les grands monoplaces de Norton, BSA, Matchless et AJS avaient pratiquement fait leur temps en 1965. Mais personne ne l’a dit à Veloce Ltd. à Birmingham.

L’histoire de Velocette a commencé avec Johannes Gütgemann, un Allemand de 19 ans qui a émigré en Angleterre en 1876 et s’est installé à Birmingham. Gütgemann adopta initialement le nom de John Taylor et, en 1904, s’associait avec William Gue pour produire des cadres pour la moto Ormonde.

La première moto Veloce a été produite en 1905 et en 1911, John Taylor est devenu un sujet britannique naturalisé. En 1917, la famille a changé son nom par acte de vote pour Goodman. Velocette a été lancée en 1913 et après la mort de John Goodman en 1928, le contrôle de l’entreprise est passé aux fils de Goodman, Percy et Eugene. Percy meurt en 1953, mais Eugene reste directeur général jusqu’en 1965.

En tant qu’entreprise familiale de longue date, Velocette a toujours eu une image démodée, mais elle avait également un palmarès remarquable en course et était attachée au monocylindre. Les magnifiques modèles de course KTT de 350 cm3 à arbre à cames en tête de 1926 à 1951 connurent un énorme succès, remportant le championnat du monde 350 cm3 en 1949 et 1950, mais avec peu de développement, ils furent bientôt surclassés.

Puis, avec la popularité de la nouvelle moto de sport Venom de 500 cm3 de 1956, Velocette a décidé de participer à la course de neuf heures pour les motos de série, sur le circuit de Thruxton dans le Hampshire. La victoire leur a échappé jusqu’en 1964, et un an plus tard, la Thruxton de fête est apparue, apparemment une Venom réglée avec une culasse de course et des réservoirs d’huile et d’essence en coupe pour accueillir le carburateur Amal GP de 35 mm sur son collecteur d’admission allongé.

Le Venom-Thruxton a repris la conception « en morceaux » qui caractérisait les vélos de course de plus d’une décennie plus tôt. Avec un moteur et une transmission séparés, des conduites d’huile externes et des câbles de commande, les carters moteur polis étaient hérissés de goujons, d’écrous et de bouchons. Défiant la tendance vers une conception de moteur fluide, la Thruxton portait la plupart de ses intérieurs à l’extérieur.

Avec le piston à jupe solide donnant un taux de compression de 9:1, le carré de 86 x 86 mm, la Thruxton produisait 41 chevaux à 6 200 tr/min, soit trois chevaux de plus que la Venom Clubman conventionnelle. Les carters ultra-étroits et les volants d’inertie extrêmement fins permettaient à l’entraînement primaire par chaîne de rester proche de l’axe central de la moto et à l’embrayage d’être placé à l’intérieur de la prise de sortie de la transmission.

Le gros carburateur et les grosses soupapes entraînaient un ralenti incertain, et le moteur nécessitait un certain talent pour démarrer. Le démarrage a été expliqué en détail dans le manuel du propriétaire. Si le moteur ne démarre pas, vous vous dirigez vers la rubrique « Obstination au démarrage ». Si le moteur ne démarre toujours pas, une feuille supplémentaire explique comment manipuler le système de libération de compression, le retardateur d’étincelles et le chatouilleur d’accélérateur et de flotteur.

Démarrer une Thruxton était vraiment un art qui ne pouvait pas être transmis par des mots imprimés. La combinaison d’un premier rapport extrêmement élevé et d’une position de conduite Café Racer, avec un guidon bas et des repose-pieds arrière, signifiait également que la Thruxton n’était pas facile à vivre à basse vitesse et en ville.

Les parties du cycle ont également été améliorées par rapport au Venom standard. Outre les jantes en alliage, la fourche avant comprenait un amortissement bidirectionnel. Sur les premiers vélos comme cet exemple, le frein à tambour avant était un nouveau type de sabot à double avance de John Tickle, et comme le frein arrière et le pignon de roue arrière étaient fabriqués d’un seul tenant, le remplacement du pignon était une opération qui prenait beaucoup de temps.

Une caractéristique unique de Velocette était le support supérieur d’amortisseur réglable pour modifier l’effet de levier. Un poids total de 170 kg assurait des performances respectables, et une Thruxton privée a remporté la catégorie 500 cm3 du Production TT de 1967 sur l’île de Man, à une vitesse moyenne de 89,89 mph (144 km/h).

La beauté de la Thruxton résidait dans les détails. Le guidon dégoulinant de leviers et de commutateurs chromés, et avec un levier d’embrayage sur la gauche se trouvait un système de libération de compression envahi par la végétation et un levier d’avance/retard d’allumage. Sur la droite se trouvaient un levier permettant de régler la glissière d’air de correction du carburateur, la poignée tournante de l’accélérateur, une vis de frein d’accélérateur et le levier de frein avant.

Entre les deux se trouve l’écrou à oreilles pour serrer l’amortisseur de direction. Bien qu’il ne soit pas particulièrement léger, le moteur étroit assurait un centre de gravité bas avec une direction légère et neutre. Bien que les essais routiers contemporains aient montré que la Thruxton était chronométrée à près de 185 km/h (115 mph), l’accélération était lente.

Les premières versions de 1965 et 1966 étaient peintes en argent sur un cadre, une fourche et un réservoir d’huile bleu foncé, mais après 1967, la Thruxton était noire. En 1968, l’allumage par bobine a remplacé la magnéto et la Thruxton a continué jusqu’à la disparition de Velocette en 1970 et sa liquidation en février 1971.

À ce stade, 1 108 avaient été réalisés. Mais la Thruxton était toujours chère et ne s’adressait qu’à un certain type d’acheteur et elle était encore disponible plusieurs années après la fin de la production.

Bien qu’archaïque à son époque, l’attrait de la Thruxton en tant que machine belle et désirable est intemporel. Il est désormais totalement hors de propos que le vélo soit obsolète au moment de sa fabrication. Quarante ans en arrière, rares sont les motos de cette époque qui ont aussi bien résisté à l’épreuve du temps. Peut-être que Velocette savait quelque chose après tout.

Spécifications de la Velocette Thruxton

Découvrez d’autres articles historiques sur les motos par Ian Falloon ici (lien).

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LANCÉ IL Y A MOINS D’UN AN, LE PROJET « BACK TO AFRICA » EST DÉJÀ UNE RÉALITÉ : APRILIA EST DE NOUVEAU PROTAGONISTE DES GRANDS RALLYES RAIDS

LES DEUX MACHINES TOUAREG, DÉVELOPPÉES PAR APRILIA RACING EN COLLABORATION AVEC GCORSE, AFFRONTERONT LE DÉSERT AFRICAIN ENTRE LES MAINS COMPÉTENTES DE JACOPO CERUTTI ET FRANCESCO MONTANARI

APRÈS L’EXTRAORDINAIRE TRIOMPHE À SES DÉBUTS EN AUTOMOBILE ITALIEN ET LE PODIUM AU RALLYE DE TRANSANATOLIE, L’OBJECTIF EST MAINTENANT LE LÉGENDAIRE LAC ROSE DE DAKAR

LE DÉPART OFFICIEL EST DE MONACO, PREMIÈRE MANCHE AU MAROC LE 2 JANVIER

Noale, le 30 décembre 2023 – Pour Apriliac’est enfin « Retour en Afrique» : le projet annoncé il y a moins d’un an de ramener la marque Aprilia sur les grands raids africains se concrétise désormais avec la participation de deux Aprilia Touareg machines dans l’édition 2024 du Course écologique en Afriquequi s’élancera officiellement aujourd’hui, 30 décembre, depuis Monaco.

Pour toute Aprilia Racing département, qui a développé la version compétition du Touareg en étroite collaboration avec GCorse des frères Guareschi, c’est un retour aux premiers amours, à ces disciplines tout-terrain qui ont marqué les débuts de la marque italienne dans le monde des compétitions.
De plus, en participant à l’Africa Eco Race, Aprilia parcourra une fois de plus des lieux et des parcours légendaires, ceux du Dakar africain historique, rappelant ainsi l’expérience réussie de la dernière participation d’Aprilia (la dernière moto italienne à avoir remporté le le Dakar) dans le rallye raid le plus célèbre au monde, entre 2010 et 2012.

Entre les mains compétentes des pilotes d’usine Jacopo Cerutti et Francesco Montanaril’Aprilia Touareg développée pour les rallyes raids est construite sur l’excellente base technique de la moto qui, étroitement dérivée du modèle d’usine, a triomphé à ses débuts dans le championnat italien de la classe Motorally G-1000, avec Jacopo Cerutti dominant habilement dans six des huit épreuves organisées et remportant une brillante victoire absolue contre les monocylindres d’enduro spécialisés, plus légers, au Rallye de Sardaigne. Une année bouleversante où Francesco Montanari termine également sur le podium final du championnat italien, se classant troisième au classement général.

Grâce à l’expérience acquise lors du Championnat automobile italien et à la participation en septembre à la première course internationale, le Rallye Transanatolieavec Cerutti remportant une étape et terminant troisième au classement général, le développement de l’Aprilia Touareg pour l’Africa Eco Race a progressé rapidement – ​​preuve de capacités tout-terrain exceptionnelles du Touareg d’usine standard.
Dans un premier temps, l’accent a été mis sur l’architecture du châssis, puis sur la recherche des meilleures performances moteur possibles dans les conditions de course prohibitives anticipées. Enfin, l’adoption d’un réservoir de carburant supplémentaire augmente l’autonomie, nécessaire pour couvrir les longues distances du rallye-raid.
La version compétition Aprilia Touareg est équipée de Öhlins par Andreani suspension, un complet Projet SC échappement en titane, et un spécifique Filtre de sprint filtre à air.

Après le départ officiel de Monaco, les vélos et le matériel seront expédiés au Maroc où ils se mettront au travail le 2 janvier, avec la première des 12 étapes programmées. L’objectif est d’atteindre l’arrivée mythique du Lac Rose, à Dakar, le 14 janvier.

Pour des mises à jour sur toutes les actualités, suivez la page Web
www.aprilia.com/it_IT/aprilia-racing/aprilia-tuareg-rally/africa-eco-race/

JACOPO CERUTTI
« Pour moi, c’est fantastique de pouvoir ramener une marque comme Aprilia dans le désert. L’Africa Eco Race sera une grande aventure et un immense défi pour tous. Cela sera vrai pour moi, en tant que pilote, mais aussi pour tout le département Aprilia Racing et pour l’équipe GCorse. Au cours des derniers mois, nous avons tous fait un travail insensé pour développer la moto, qui est déjà extrêmement bonne dans sa configuration de base. Nous nous sentons prêts. Nous avons démontré un bon rythme lors des essais effectués dans le désert, nous saurons donc certainement tenir le coup. La première partie de course, au Maroc sur un terrain plus dur, pourrait s’avérer un peu plus compliquée, mais je suis optimiste pour la deuxième semaine dans le sable. Je ne cacherai pas que j’aimerais gagner quelques étapes et garder une longueur d’avance sur certains de nos rivaux les plus favorisés, mais au-delà de cela, une course aussi longue est tellement imprévisible qu’il est difficile de faire des pronostics au niveau général. classement. Nous allons certainement tout donner !

FRANCESCO MONTANARI
« Même si j’essaie de rester calme, je suis sûr qu’une fois sur la grille de départ de la première épreuve, je serai envahi par une émotion particulière. Ce sera ma première expérience dans une course aussi longue et exigeante et je souhaite remercier Aprilia pour l’immense opportunité qu’ils m’offrent, ainsi que les frères Guareschi pour leur soutien continu. Ce furent des mois extrêmement intenses, pleins d’essais, de courses et d’entraînements pour préparer cet événement. Comme je l’ai dit, c’est la première fois que je participe à un rallye aussi long, donc ma priorité absolue est de terminer la course, en essayant de faire de mon mieux mais sans en faire trop. Ce ne sera pas simple, car je vais essayer de tout donner constamment en course, mais il sera important de rationner mes forces et de ne commettre aucune erreur. Je veux à tout prix arriver à la ligne d’arrivée à Dakar et ensuite, une fois sur place, nous ferons le point sur le déroulement des choses.

Une scène custom florissante fait des merveilles pour la culture de la marque, et il est dans l’intérêt des fabricants de remettre leurs nouveaux modèles entre les mains de constructeurs talentueux pour stimuler le buzz. Kaichiroh Kurosu de Cherry’s Company, basée à Tokyo, a à son actif d’étonnantes Harley classiques et des machines de rue modernes, et Royal Enfield l’a récemment sollicité pour exercer sa magie sur le nouveau Super Meteor 650. Enfield a seulement précisé que la moto devait conserver son esprit de cruiser. , donnant à Kurosu la liberté de cocher une liste de choses à faire.

Compte tenu du CV diversifié de son atelier, il n’est pas surprenant que Kurosu ait voulu s’attaquer à la construction d’un side-car, mais c’est une invitation qui ne revient pas tous les jours. « Un side-car est aussi un excellent véhicule de croisière », a-t-il expliqué, mais sa réalisation impliquait bien plus que l’ajout de quelques provisions de chariot, ce qui a conduit Kurosu à surnommer ce projet « Challenger ».

Un side-car nécessite une réduction de la traînée pour une direction plus facile, alors Kurosu s’est mis à travailler sur une conversion majeure de l’extrémité de la police inspirée des fourches Earles des années 1950 et 1960. La conception a été utilisée par plusieurs grands fabricants pour sa construction robuste et la possibilité d’ajuster la position du pivot pour réduire la traînée avec un side-car attaché.

Étant donné que l’adaptation d’une fourche OE Earles au 650 Meteor serait au mieux maladroite, Kurosu a construit la sienne, en adaptant sa construction au châssis compact du vélo et en incorporant un dispositif de réglage excentrique pour simplifier la modification de la géométrie du sentier. Les amortisseurs KONI ont été choisis pour l’amortissement, et les ressorts Kurosu ont été sélectionnés à la main pour fournir la bonne raideur de ressort sans être trop encombrants pour l’avant fabriqué à la main.

Pour le reste du châssis, Kurosu avait en tête une conception basse et inclinée, comme celle utilisée dans son Shovelhead « Lefty Bond », qui nécessiterait un cadre construit à partir de zéro. Mais après avoir dépouillé le Meteor jusqu’à l’essentiel et réduit la hauteur de caisse, Kurosu a constaté que la majorité du cadre d’origine était à la hauteur avec les bons ajustements.

Le col d’origine a été retravaillé, échangeant le gousset d’usine volumineux contre un renfort de style ferme plus propre. Kurosu en a également profité pour décaler le moteur vers la gauche en retravaillant la colonne vertébrale et le point de pivotement de la suspension arrière, ce qui permettrait d’accueillir une roue arrière plus large. Les ajustements semblent subtils, mais la transformation est remarquable compte tenu de la part de l’équipement d’origine qui a été préservée.

La carrosserie en alliage fluide distingue encore davantage la Challenger de ses racines d’origine, chaque pièce faite à la main se fondant parfaitement dans la suivante. Le réservoir de carburant est une pièce unique en acier, tandis que le siège et la nacelle des phares ont été réalisés en aluminium. La lentille du phare ressemble à quelque chose récupéré sur un Ford Coupé 39 ou un Willys 40, mais il s’agit en fait d’une pièce unique en résine. Une gamme raffinée de pétoncles, de fines rayures et de feuilles d’or apporte la touche finale aux boîtes polies.

Alors que la Meteor 650 avait de bons os utilisables, le side-car de Challenger était une affaire entièrement construite pour correspondre au style et à la stature moyenne de la moto. Kurosu a fusionné des designs de side-car vintage avec l’influence du Klomp (le sabot en bois traditionnel des Pays-Bas) pour créer la forme, et a formé à la main un bouchon en polystyrène avant de le poser dans de la fibre de verre.

Ne voulant pas renoncer à la fonctionnalité, la carrosserie du side-car est suffisamment grande pour accueillir un adulte et roule confortablement sur son propre cadre et sa propre suspension. Sa roue de 19 pouces à 60 rayons repose sur un ressort à lames provenant d’un camion K, amorti par un amortisseur de moto standard, et Kurosu intègre également la possibilité d’ajuster l’angle de pincement et de carrossage.

Les esprits curieux remettront en question l’absence de disque sur la roue avant de 21 pouces à 60 rayons, en particulier lorsque vous transportez un passager, mais Kurosu a également une solution inédite pour cela. Le side-car possède son propre frein à disque, un rotor W&W de 8,75 pouces avec un étrier Performance Machine, et la roue arrière du Challenger est équipée de disques des deux côtés. Le levier de frein au pied du vélo contrôle l’étrier du side-car et le frein caché derrière le pignon, tandis que le levier droit contrôle le frein à disque de droite. Kurosu a également travaillé sur un frein de stationnement mécanique sur le disque droit, une considération fonctionnelle que beaucoup auraient négligée.

Le Challenger de Kaichiroh Kurosu est une machine de bien-être avec un mélange totalement unique de style unique et de praticité. Il a une présence sur scène sans renoncer à la fonctionnalité, et la plupart des systèmes d’origine du Meteor ont été laissés assez seuls. Si je suis Royal Enfield, je considère cela comme un coup de circuit.

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Michelin est l’une des marques les plus respectées en matière de pneus pour tous les véhicules. La marque a une riche histoire de 130 ans en matière d’innovation et de développement de pneus pour deux-roues. Depuis lors, la marque a connu un succès notable non seulement dans la rue, mais aussi sur le circuit, avec plus de 500 victoires dans les World Series de la FIM.

Cela dit, Michelin ne montre aucun signe de ralentissement et a dévoilé trois nouveaux pneus pour l’année modèle 2024. Plus précisément, la nouvelle gamme de roulettes en caoutchouc Michelin destinée à un large choix de cyclistes sous la forme des gammes Power et Anakee. Ces pneus sont devenus des incontournables de l’industrie et font souvent partie de l’équipement standard de certains des meilleurs vélos de l’industrie. Jetons un coup d’œil aux trois pneus rafraîchis pour 2024.

Michelin Puissance 6

La série de pneus Michelin Power a toujours visé à trouver un équilibre entre performances exaltantes et praticité au quotidien. Le Power 6 n’est pas différent et porte les performances et la fiabilité à un niveau supérieur. Selon Michelin, la nouvelle Power 6 s’adresse à « un large éventail d’utilisateurs de motos sportives à la recherche de sportivité et de pur plaisir de conduite ». Si le Power 6 est effectivement une question de performance, c’est aussi une question de longévité et d’adhérence par tous les temps. En tant que tel, il utilise des composés plus résistants pour un kilométrage accru. Les constructeurs utilisent déjà le Power 6 en équipement standard sur certains modèles, comme KTM avec la 390 Duke 2024.

Michelin Power GP2

Pour ceux qui fréquentent la piste mais qui ont quand même besoin de rouler dans la rue, Michelin vous propose le nouveau Power GP 2. Ce pneu a été conçu pour le circuit, mais homologué pour la route, donc en substance, c’est une course légale sur route. pneu. Michelin affirme qu’il est conçu pour les motos supersportives telles que la BMW S 1000 RR et la Ducati Panigale afin de tirer le meilleur parti de leurs performances révolutionnaires. Néanmoins, le fait qu’il soit homologué pour une utilisation sur route signifie qu’il donne également la priorité à la sécurité sur route en offrant des niveaux plus élevés d’adhérence sur sol mouillé et sec. Selon Michelin, le nouveau Power GP 2 utilise les mêmes outils de développement que les pneus utilisés en MotoGP.

Michelin Anakee Road

La série de pneus Anakee de Michelin a toujours été axée sur l’aventure et l’exploration au-delà des limites de la chaussée. Le nouvel Anakee Road est spécialement conçu pour les machines de tourisme d’aventure qui parcourent de longues distances sur les routes et les autoroutes. Le nouveau pneu est également à l’aise dans les rues de la ville pour les déplacements quotidiens. Tout comme les vélos pour lesquels ils sont conçus, Michelin affirme que les pneus Anakee Road sont synonymes de polyvalence et de praticité totale.

Contrairement aux autres pneus Anakee robustes, l’Anakee Road possède une bande de roulement conçue principalement pour une utilisation sur route. En tant que tel, il promet des niveaux élevés d’adhérence sur sol mouillé et sec, une durée de vie prolongée pour les longs trajets sur autoroute et une stabilité remarquable à grande vitesse. Enfin et surtout, les nouveaux pneus Anakee Road sont de construction plus légère, ce qui permet une route plus agile et plus agile sur les routes sinueuses.

Disponibilité

En ce qui concerne la disponibilité, attendez-vous à ce que les Michelin Power 6 et Power GP 2 soient disponibles dans toutes les tailles associées aux motos nues et sportives. Pendant ce temps, l’Anakee Road sera proposé dans des tailles ADV et touring standard. Michelin affirme que les nouveaux pneus seront disponibles partout en Amérique du Nord à partir du 1er janvier 2024.

L’année 2023 est peut-être presque terminée, mais MV Agusta est toujours aussi occupé avec sa nouvelle ligne de production.

D’après tle récent communiqué de presse de la marque (publié dans Roadracing World)notre marque préférée basée à Schrianna proposera bientôt jusqu’à 1 000 vélos supplémentaires par mois !

À propos de la nouvelle ligne de production de MV Agusta

Même si elle continue de bénéficier de la compétence habituelle des maîtres artisans de MV, cette nouvelle ligne de 28 stations sera apparemment dotée de « la technologie la plus avancée dans le domaine » ; cela signifie soutenir les talents créés à la main aux côtés d’une assistance dirigée par des machines dans le but d’améliorer « l’ergonomie et la sécurité ».

Alors que le communiqué de presse indique que le pin peut fabriquer jusqu’à 1 000 motos par mois, on nous dit que la capacité totale de cette ligne est capable de produire jusqu’à 100 motos par jour – un avantage considérable, compte tenu des cinq nouveaux modèles MV Agusta. sorti cette année seulement.

Le nouveau « Superveloce Arsham » de MV Agusta. Média fourni par un communiqué de presse de MV Agusta.

Les nouvelles machines 2023 de MV Agusta

Au total, 2023 a vu la sortie des nouveaux scoots suivants :

Puisque 2024 approche à grands pas, MV Agusta rappelle également les motos à venir ; dans ce cas, la Superveloce 1000 Serie Oro présentée à l’EICMA 2023, ainsi qu’une allusion à d’autres « œuvres d’art sur deux roues ».

Ce dernier aura des informations complémentaires dans les prochains mois, alors restez connectés.

La nouvelle ligne de production de MV Agusta, censée pouvoir produire jusqu’à 100 motos par jour. Média fourni par le communiqué de presse de MV Agusta.

Que dit MV Agusta de sa nouvelle ligne de production ?

Naturellement, personne n’est plus enthousiasmé par l’augmentation de la production de MV Agusta dans cette économie que le propre PDG de la marque, Timur Sardarov :

Alors que PIERER Mobility AG est désormais solide dans son partenariat stratégique avec MV Agusta, nous avons hâte de voir comment les deux continueront à se nourrir mutuellement.

Que pensez-vous de la nouvelle ligne de production de MV Agusta ?

*Média fourni par MV Agusta et leur communiqué de presse*