Ken Roczen de Progressive Insurance ECSTAR Suzuki a saisi le Holeshot et n’a jamais regardé en arrière, remportant la victoire lors de la sixième manche et devenant le cinquième pilote différent à remporter la saison 2024 de Monster Energy Supercross en 17 manches. C’était la troisième victoire de Roczen à l’intérieur du State Farm Stadium et les 55 627 fans, un record pour la série sur le site de Glendale, se sont déchaînés pour le coureur populaire.

Jason Anderson de Monster Energy Kawasaki a pris la deuxième place un peu plus de deux minutes après le début du Main Event de 20 minutes plus un tour et n’a jamais été sérieusement contesté pour la place. Jett Lawrence du Team Honda HRC s’est battu avec acharnement en dehors du top dix. Il a rattrapé du temps sur la piste lisse et a décroché la dernière place sur le podium, et avec elle la tête au classement des points du championnat. Dans la classe Western Regional 250SX, RJ Hampshire de Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing a remporté la victoire, devenant ainsi le premier vainqueur répété de 2024 dans la classe 250SX.

« Je n’ai pas gagné grand-chose ces dernières années, alors je profite tellement de ces moments… Mon départ a été vraiment bon. J’ai fait un super bon saut. J’ai peut-être coupé les gaz un peu trop tôt, donc j’ai failli me faire engloutir là-haut. Mais j’avais l’intérieur et alors que je tournais le premier virage, je me disais : « C’est ce dont j’ai besoin »… La piste était vraiment délicate, elle devenait tellement glissante. J’ai pris tellement de micro-décisions sur la piste dans certains domaines que j’ai choisis ; Alors que j’ai parcouru certains des premiers tours, j’ai juste remarqué certains des endroits clés qui sont vraiment délicats et peuvent vraiment vous mordre. Donc j’ai juste géré la course jusqu’au bout… J’ai essayé de ne pas regarder l’heure, j’ai juste cliqué sur mes tours, tour après tour. Ma Suzuki ECSTAR progressive fonctionnait parfaitement ici aujourd’hui. Je n’ai pas fait beaucoup de changements et ça se voit. Tu sais, je dois abandonner devant toute mon équipe, mon équipe derrière moi, Peyton à la maison, ma famille, Griffin, c’est pour toi. Je lui ai dit tout le temps que j’allais ramener des trophées à la maison, et surtout des victoires, alors je l’ai finalement fait et c’est un moment incroyable pour nous. – Ken Roczen

« Oh 100% [I’m happy with a podium]. Je suis vraiment excité de sortir ici avec la deuxième place. Mais à la fin de la journée, j’avais l’impression d’en laisser un peu sur la table.  » .» -Jason Anderson

« [I] Je ne me suis pas donné la meilleure opportunité de remporter la victoire aujourd’hui, avec un départ catastrophique. Mais c’était cool de grimper. C’était un bel accomplissement de rattraper et de dépasser Eli… C’était donc un bel accomplissement et je suis juste heureux d’avoir pu me battre pour revenir sur le podium. [The] Les premiers étaient partis… donc surtout à des vitesses similaires ici, vous ne pouvez pas les rattraper, vous ne pouvez pas leur donner cet écart supplémentaire… C’était une bonne fin de terminer troisième, surtout avec la façon dont cela a commencé. – Jett Lawrence

Après une semaine de congé, les coureurs de la classe Western Regional 250SX étaient de retour sur la piste pour la cinquième manche de leur championnat régional. Hampshire a remporté la victoire après avoir grimpé depuis une cinquième place. Levi Kitchen de Monster Energy Pro Circuit Kawasaki a mené tôt mais a terminé la course en deuxième position. Jo Shimoda de l’équipe Honda HRC a pris la troisième place, remportant son premier podium en 2024. Les trois premiers pilotes de la classe Western Regional 250SX, Kitchen, Hampshire et Jordon Smith de Monster Energy Yamaha Star Racing ne sont désormais séparés que par cinq points.

« [It was] une journée vraiment difficile. Mec, j’ai eu ce cas [coming up short on the track’s large double jump in the] premier entraînement chronométré. Mec, ça m’a fait un peu mal. [I’m] on monte en âge pour que ça ne passe pas si vite… [In the] l’événement principal, a pris un bon départ, a rendu ces passes rapides. Et [then] j’ai juste fait un peu ma propre course… Tu sais [my win at] A1 était si facile, et puis, vous savez, vous avez un peu de malchance… Mec, nous travaillons dur et c’est génial de récompenser toute cette équipe autrichienne avec une autre victoire. Nous avons six semaines de congé maintenant [for the west coast 250SX Class] donc je récupère un peu, mais ouais, je suis tellement content ! Merci! Arizona était génial avec moi, prêt à rentrer chez moi. – RJ Hampshire

« [Regarding Jordon Smith jumping into Levi while the ‘do not jump’ lights were flashing] Je ne sais pas. C’est une mauvaise situation. Je me sens vraiment mal, je suis content que Smitty aille bien. Mais oui, tu reviens et ils clignent des yeux. Je ne savais pas si je pouvais sauter dessus, et il a sauté derrière moi et nous avons frappé. Heureusement, nous allons bien tous les deux… C’est une chose bizarre avec les lumières et tout. Je ne voulais tout simplement pas avoir tort et être amarré. Je suis content d’être en bonne santé, content qu’il soit en bonne santé, et oui, ravi de faire cette longue pause avec la plaque rouge, évidemment. – Cuisine Lévi

« Nous avons travaillé dur le week-end avec l’équipe mais les résultats parfois [are] ne s’affiche pas… L’événement principal [podium]je suis un peu doué, je suppose, mais [it’s] une sorte de moyen de recommencer mon groove… le sentiment m’a manqué [of being up here on the podium].» –Jo Shimoda

Le championnat Monster Energy AMA Supercross 2024 prend un week-end de congé et reprend le samedi 24 février au stade AT&T d’Arlington, au Texas. La manche du Texas, comme les 17 événements de Supercross, rapportera également des points pour le Championnat du Monde de SuperMotocross. Après sa saison inaugurale l’année dernière, la SuperMotocross League revient pour englober la saison Monster Energy AMA Supercross et la saison AMA Pro Motocross. Les meilleurs pilotes de chaque classe sont répartis en deux tours éliminatoires et une finale pour déterminer le champion du monde de SuperMotocross de chaque classe.

• De Monster Energy Supercross / Feld Motor Sports Inc.

James Bond est peut-être mieux connu pour rouler dans des Aston Martin flashy, mais cela n’a pas toujours été comme ça. À une époque, le gars avait du style.

Le James Bond de 2023 est assez différent de celui de la fin des années 1990, et cela tient en grande partie aux véhicules. Aujourd’hui, Bond conduit des Triumph et des Aston Martin, mais à l’époque, il conduisait et pilotait des BMW, y compris la BMW R1200C dans Tomorrow Never Dies.

En réalité, les espions sont si terribles et si désespérés qu’ils ne pouvaient même pas informer qui que ce soit de l’effondrement de l’Union soviétique avant qu’elle ne s’effondre complètement. Bond, de toute évidence, crée une idée plus romantique de l’espion, quelque chose à quoi aspirer, quelque chose sur lequel fantasmer.

La BMW R1200C présentée ici vous offre la chance de vivre ces fantasmes à un prix abordable. Mis aux enchères par Iconic Auctioneers le 7 avril lors de la vente de motos du printemps Shuttleworth 2024, le vélo devrait coûter entre 5 000 £ et 7 000 £.

Utilisant un moteur boxer bicylindre de 1 170 cm3, la R1200C est un ancêtre (maintenant assez lointain) de la nouvelle BMW R12 lancée à la fin de l’année dernière, mais ce modèle de 1998 vous coûtera environ la moitié du prix de la nouvelle moto (11 990 £). ) et est doté de l’esthétique inspirée de Harley-Davidson des cruisers de l’époque, complétée par une carrosserie noire et des garnitures chromées. Les performances sont également parfaitement « cruiser », avec ces 1 170 centimètres cubes produisant une modeste puissance de 61 ch.

Elle est raisonnablement rodée avec son compteur kilométrique cadencé à 11 491 milles, mais cela ne représente qu’un peu plus de 760 milles par an au cours de sa vie, ce qui ne semble pas trop grave, même s’il convient de noter que la moto a passé les dernières années de stockage à sec, selon Iconic Auctioneers. Le vélo est également livré avec un ensemble de bagages BMW et est immatriculé au Royaume-Uni sur un V5C actuel.

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Une invitation à Construire un vélo personnalisé pour le salon annuel Born Free aux États-Unis est une immense récompense. Mais cet honneur est généralement réservé aux constructeurs sur mesure bien établis dans la scène, et c’est là qu’intervient le concours Biltwell People’s Champ.

« L’objectif de Biltwell pour le concours annuel et démocratique de construction de vélos People’s Champ est le même depuis le premier jour », déclare le fondateur de l’entreprise, Bill Bryant. « Donnez aux constructeurs locaux l’opportunité de montrer leurs talents, de gagner de l’argent et d’être reconnus dans le monde de la construction de motos personnalisées. »

Dans les mois qui ont précédé Born Free, Biltwell parcourt tous les recoins de la scène pour dénicher 12 constructeurs personnalisés potentiels. Ce nombre est réduit de moitié grâce au vote du public, avant que les finalistes ne se réunissent au légendaire bar Cook’s Corner à So Cal, à la veille de Born Free. Le gagnant remporte un prix en espèces de 10 000 $ et une place convoitée parmi les vélos invités au salon.

Le trophée de l’année dernière a été décerné à Sean Jackson pour son incroyable Harley Panhead de 1948. Quant à savoir exactement ce qu’il a construit ; c’est difficile à dire. À la fois chopper et steampunk fantasy, c’est une construction très imaginative qui montre les compétences de Sean et de l’équipe qui l’a aidé à la construire.

Basé à Spring Grove, en Pennsylvanie, le travail quotidien de Sean consiste à travailler avec des motos anciennes et des pièces de motos dans le cadre de la distribution de compétition. La plupart des vélos avec lesquels il s’occupe sont encore plus anciens que ce Panhead. Même s’il l’a fait sortir du parc, il était bien en dehors de sa zone de confort sur ce projet.

La moto a commencé comme une ancienne Panhead de Floride de 1948 qui avait subi les effets de la vie si près de l’océan. Sean a retiré le moteur et l’a remis à George Banks et Gary Ellis, qui ont passé six mois à le reconstruire et à le nettoyer. Finis tous les signes des piqûres qui jonchaient les carters lorsque Sean a récupéré le vélo.

Le moteur est à peu près la seule pièce restante de Harley Panhead. Presque tout le reste, à l’exception des roues, des pneus et des freins, a été fabriqué à partir de zéro.

Cela inclut le cadre modulaire époustouflant qui, malgré les apparences, est en grande partie conforme à la géométrie originale du Panhead. Sean l’a conçu à l’aide du logiciel de CAO 3D SolidWorks, puis l’a fabriqué à partir de plaques d’acier inoxydable de 1/4″ d’épaisseur découpées au laser. Le « bras oscillant » rigide a été construit de la même manière, avec les plaques d’essieu relevées pour abaisser la hauteur de caisse totale.

Toutes les plaques de châssis sont maintenues ensemble par d’innombrables entretoises en aluminium faites à la main, avec du matériel en acier inoxydable recouvert d’oxyde noir. Quant aux assiettes elles-mêmes, Sean les a soigneusement polies à la main.

La partie avant est également personnalisée, mais elle suit une philosophie de conception radicalement différente. S’inspirant du grimpeur Harley-Davidson DAH des années 1930, Sean and co. a fabriqué un ensemble de fourches à maillons croisés et de guidons de style Buckhorn. (La façon dont les ressorts avant s’étendent au-delà des rehausseurs de guidon est un clin d’œil direct au DAH.)

Passant aux roues, Sean a commandé un ensemble d’Invaders à Led Sled Customs, les enveloppant dans du caoutchouc W&W Cycles Bates Baja. Il n’y a pas de frein avant, mais il a compensé en installant deux étriers Brembo sur l’unique disque arrière, boulonnés sur un support d’étrier sur mesure. Cela semble idiot, mais il y a une méthode dans sa folie.

L’un des maîtres-cylindres est activé via une liaison mécanique fixée au frein à pied, tandis que l’autre est relié à une poignée tournante spéciale située sur le côté gauche des barres. Le Panhead utilise un embrayage au pied et un levier de vitesses manuel, donc Sean utilise ce deuxième étrier comme support de côte. Et comme celui-ci et l’accélérateur font passer des câbles internes, le cockpit est aussi clairsemé que possible.

Une paire de réservoirs de carburant divisés faits à la main se trouve sur le dessus, avec les seuls interrupteurs de la moto soigneusement montés entre eux. Ils portent une magnifique peinture festonnée, réalisée par Brian O’Neal. (Sean remercie également Kevin O’Neal et Tom Banks pour leur aide et leur soutien.)

Il y a de nombreux autres détails à prendre en compte, depuis l’arbre torsadé du levier de vitesses à la façon dont Sean a soigneusement empilé les deux maîtres-cylindres de frein arrière l’un à côté de l’autre. Un carburateur Linkert M74B se trouve de chaque côté du donk Panhead, connecté via des collecteurs en aluminium imprimés en 3D, tandis que deux collecteurs d’échappement alimentent un intrigant silencieux suspendu. Et si vous relevez la selle en cuir du vélo, vous pourrez accéder à la manivelle de son démarreur d’après-guerre.

Oui, vous avez bien lu. Ce Panhead démarre grâce au démarreur d’un moteur d’avion V12 Rolls-Royce Merlin, le même moteur qui a été utilisé dans le légendaire Supermarine Spitfire. Le lancer à la main engage un entraînement à bobine sur le côté gauche du vélo, faisant monter le moteur jusqu’à environ 300 tr/min.

Vous pouvez toujours éviter tous ces efforts et utiliser le levier de démarrage OEM du Panhead pour le réveiller, mais pourquoi être ennuyeux ?

Il ne fait aucun doute qu’il faut une grande imagination et de solides compétences pour construire une machine comme celle-ci, surtout lorsqu’elle doit également être pilotable. « Pour garantir que les vélos sont réellement des vélos de départ et pas seulement des vélos de spectacle », explique Bill, « ils doivent être conduits sur l’autoroute Ortega, qui est notoirement sinueuse et peu fréquentée, sur un total d’environ 50 miles jusqu’au site. . Si un vélo ne peut pas se rendre chez Cook par ses propres moyens (pas de remorques reines ici), il peut toujours monter sur la plate-forme pour que les fêtards l’admirent, mais il ne sera pas éligible pour revendiquer le titre de Champion du Peuple.

Inutile de dire que Panhead de Sean a réussi le tour, même s’il admet qu’il était au départ sceptique quant à ses performances.

Sean Jackson Instagram | Merci à Biltwell Inc.

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Can-Am, une marque de BRP (TSX : DOO) (NASDAQ : DOOO), est resté au gaz lors de l’Ultra 4 King of the Hammers 2024 à Johnson Valley, en Californie. L’équipe Can-Am Factory Racing s’est avérée une fois de plus être la force la plus performante dans les courses UTV. Kyle Chaney a remporté de manière convaincante le championnat UTV Hammers au classement général et la classe UTV Pro Mod dans son tout nouveau Can-Am Maverick R, se qualifiant le plus rapidement et menant la course de fil à fil. Cette victoire marque la quatrième fois que Chaney remporte le classement général et la cinquième année consécutive que Can-Am mène la course. Phil Blurton était proche, pilotant son Can-Am Maverick X3 à la deuxième place de la classe UTV Pro Mod, tout en terminant également troisième du classement général UTV. Paul Wolff a remporté la troisième place dans la classe Open UTV, la neuvième au classement général UTV.

La course de 170 milles couvre ce que beaucoup considèrent comme le terrain rocheux et désertique le plus accidenté et technique au monde et constitue la course d’une journée la plus difficile de l’année. Les Can-Am Factory Racers ont participé aux classes UTV Pro Mod et UTV Pro Open pour démontrer la capacité et la polyvalence de la nouvelle plate-forme Maverick R et de la légendaire plate-forme Maverick X3, chacune prouvant ses prouesses en course sur le parcours.

« Nous sommes très fiers de voir ce que Kyle Chaney a pu réaliser dans le tout nouveau Can-Am Maverick R. Nos équipes ont passé des milliers d’heures à développer ce que nous pensons être le véhicule côte à côte le plus efficace et le plus performant au monde. et voir le Maverick R battre des véhicules avec une cylindrée deux fois supérieure est très gratifiant et valide nos efforts », a déclaré Thomas Uhr, directeur de la technologie chez BRP. « Nous sommes également incroyablement impressionnés par ce que Phil Blurton et Paul Wolff ont pu réaliser dans leurs Maverick X3. Ils incarnent l’esprit challenger de notre marque. »

La course de qualification a été pleine d’action, à la hauteur de sa réputation de création de moments viraux, avec un parcours en boucle stimulant qui comprenait la fameuse section « Backdoor ». Chaney, lui-même, a « cassé Internet » avec sa meilleure course de qualification, puisque la séquence vidéo de lui sautant une grande partie de la descente a recueilli près de 5 millions de vues à ce jour sur les réseaux sociaux. Chaney a été le meilleur qualifié, suivi de Phil Blurton en cinquième position et de Paul Wolff en 97e position, ce qui a déterminé l’ordre de départ de la course.

« Cette année, c’était un défi. Nous savions que la pression était forte lorsque nous avons pris la décision tardive d’utiliser le nouveau Maverick R. Je suis fier de montrer à tout le monde de quoi le Maverick R est capable et de le placer sur la première place du podium, même avec deux crevaisons au deuxième tour. « , a déclaré Kyle Chaney, de l’équipe Can-Am Factory Racing. « C’était cool de voir Phil Blurton, dans le Maverick X3 éprouvé, terminer sur le podium juste derrière moi aussi. »

Sur la ligne, Chaney a pris les devants dès la ligne et a commencé à vérifier. Paul Wolff est parti 97ème sur la ligne, mais il n’a jamais abandonné et s’est battu dur tout au long de la course. La bataille derrière Chaney s’est rapidement intensifiée, Phil Blurton se frayant rapidement un chemin vers l’avant au cours du premier tour, se battant pour la troisième place alors que la pluie commençait à tomber et qu’il rentrait dans les stands.

Le pilotage méthodique de Chaney lui a permis de creuser un écart important sur le peloton dès l’entame du deuxième tour. La conduite de précision et la gestion de course de Blurton lui ont permis d’effectuer l’un des arrêts aux stands les plus rapides du premier tour, ce qui lui a permis de gagner du temps supplémentaire sur le terrain. Wolff a organisé une clinique de dépassement tout au long de la course, dépassant plus de 80 véhicules au cours de la journée pour se frayer un chemin vers l’avant.

Après avoir géré stratégiquement sa course, Chaney remporterait son quatrième championnat UTV King of the Hammers, remportant la victoire générale UTV et la classe UTV Pro Mod et battant le reste du peloton de près de six minutes, même avec deux pneus crevés. Blurton terminerait deuxième dans la catégorie UTV Pro Mod, tout en assurant également la troisième place pour le classement général UTV malgré ses propres défis tout au long de la course avec des concurrents plus lents devant lui. Troisième dans la catégorie Open UTV contre des concurrents avec une cylindrée deux fois supérieure à celle du Maverick X3 de Woff, sa performance était vraiment étonnante.

· Course UTV dans l’ensemble :
1. Kyle Chaney, 3:57:28 – Mod UTV Pro
3. Phil Blurton, 4:05:57 – Mod UTV Pro
9. Paul Wolff, 4:38:50 – UTV ouvert

· Classe UTV Pro Mod
1. Kyle Chaney, 3:57:28
2. Phil Blurton, 4:05:57

· Classe UTV ouverte
3.Paul Wolff, 4:38:50

Les athlètes de l’équipe Can-Am Factory Racing seront de retour en action au San Felipe 250 2024 le samedi 23 mars 2024.

Avec des looks futuristes, Aux couleurs vives et plus plastique qu’une soirée Tupperware, la BMW K1 était tout simplement mémorable. Sorti en 1988 et basé sur la BMW K100 à quatre cylindres en ligne, il était grand, audacieux et, selon à qui vous le demandez, beau.

Présentée comme une moto de tourisme sportif, l’esthétique audacieuse de la BMW K1 n’était décidément pas celle de BMW à l’époque et reste polarisante aujourd’hui. Pour ceux qui l’aimaient, il offrait une puissance décente et un faible coefficient de traînée, mais il était également lourd, cher et avait des problèmes de rétention de chaleur. Elle s’est finalement révélée impopulaire et a disparu de la gamme BMW en seulement cinq ans.

Certains rechigneraient à l’idée de découper un K1 original, tandis que d’autres considéreraient cela comme obligatoire. Le propriétaire de ce K1 se situe quelque part au milieu.

Leur mission auprès de l’entreprise portugaise iT ROCKS!BIKES était de modifier considérablement le vélo, mais avec un design saisissant qui rendrait hommage à l’esthétique d’usine. Une réalité alternative K1, si vous voulez ; une fantaisie entièrement carénée aux lignes modernes et élégantes.

« Nous étions très enthousiasmés par ce projet », déclare Osvaldo Coutinho, qui dirige l’IRB aux côtés d’Ana Pina et Luís Teixeira. « Notre objectif était de créer une moto aux lignes marquantes qui marquerait la mise à jour de cette moto emblématique, tout en utilisant un équipement de qualité supérieure, sûr et homologué. »

IRB se spécialise dans la carrosserie de style monocoque, ce qui est probablement ce qui a attiré ce client en premier lieu. Ils ont construit un réservoir et une queue monobloc pour le café racer K1, tous en acier battu à la main, avec un carénage fluide qui se fixe directement au corps principal.

Des hommages aux plastiques du K1 sont disséminés partout dans cette construction. Les échancrures profondément sculptées au niveau des genoux font écho aux carénages angulaires du K1, tandis que les côtés à persiennes sont un clin d’œil à la myriade de bouches d’aération du K1. IRB a également équipé le carénage d’un phare carré, mais il est un peu plus petit que l’unité de la moto d’origine.

Le réservoir de carburant et la selle en cuir faite à la main semblent parfaitement adaptés au pilote, la section arrière reposant sur un nouveau sous-châssis. Une nouvelle configuration de suspension arrière est située plus bas, avec des liaisons Wimoto et un amortisseur YSS. Le bras oscillant est flanqué de commandes reculées BSK SpeedWorks.

La partie avant est également nouvelle, avec un jeu de fourches Öhlins FGRT 216 assorties à des étriers Brembo à montage radial et des disques Brembo de 320 mm. Les fourches Öhlins ont été adaptées au cadre K1 avec des pinces triples de TGP MotoRacing, et un amortisseur de direction LSL est caché.

Les solides roues Jonich faites sur mesure confèrent un volume visuel au design et s’intègrent au reste de la carrosserie, rappelant le vélo d’origine. L’énorme garde-boue avant a été remplacé par une interprétation fine et moderne, avec un garde-boue assorti monté à l’arrière.

Le moteur à quatre soupapes et DACT de 100 ch n’a pas eu besoin de beaucoup de mise à jour, mais il a bénéficié d’une peinture et d’un polissage soigneusement propres et frais. Il crie désormais à travers un système d’échappement quatre en un avec une canette SC-Project, qui, nous parions, ressemble à une vieille voiture de Formule 1 à fond. Un sabot moteur personnalisé se trouve juste sous le moteur.

Le K1 a été démonté jusqu’au cadre nu pendant la construction, IRB a donc profité de l’occasion pour le recâbler de fond en comble avec une unité de commande Motogadget.

Les commutateurs de guidon, les poignées, les clignotants et les rétroviseurs d’extrémité de guidon ainsi que le compteur de vitesse provenaient tous de la marque électronique allemande, les clips provenaient de LSL et l’accélérateur était une pièce Domino. Le tout est caché derrière un pare-brise fumé, avec un élégant support fait main suspendant le point mort du compteur.

« Les autres détails de la moto, à l’exception de l’équipement d’origine, ont tous été développés manuellement », explique Osvaldo. « Cela inclut le cadre, les supports, les échappements et autres pièces métalliques. Notre devise est l’originalité, la qualité et l’exclusivité dans chaque pièce que nous concevons et construisons.

Le résultat final est un vélo qui présente une silhouette beaucoup plus svelte que le K1 d’origine. Là où le vélo original était une étude de flamboyance, IRB a conçu une créature beaucoup plus subtile. La palette de couleurs argent brossé, avec des touches de rouge et de bleu BMW M, convient parfaitement à la moto, tout comme la nouvelle carrosserie.

En espérant que le propriétaire trouvera un autre K1 neuf d’usine à garer dans le garage, car ce serait le vélo de compagnie idéal.

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2024 marque une année importante pour KTM, plus particulièrement pour la gamme Duke de streetfighters nus. Apparu pour la première fois en 1994, cette année marque le 30e anniversaire du Duke, et il va sans dire que ce vélo nu est devenu tout à fait un spécimen. Le Duke a établi la norme sur le marché des vélos nus de poids moyen et, aujourd’hui, avec le 1390 Super Duke R, il place la barre plus haut dans le segment des vélos hyper nus.

En parlant de la 1390 Super Duke R, c’est tout à fait une manière de célébrer le 30e anniversaire du Duke en grand. Dévoilé à l’EICMA 2023, le Super Duke 1390 Duke R est de loin le modèle le plus puissant et le plus avancé technologiquement à porter le nom de Super Duke, pour être surpassé par son frère plus haut de gamme, le Super Duke R Evo. La génération précédente marquait la première fois que nous voyions la Super Duke R Evo, et à l’époque, de nombreux passionnés pensaient qu’elle était le summum de ce que KTM avait à offrir en termes de performances. Eh bien, il s’avère que KTM a repoussé encore plus loin les limites de la performance. Cela étant dit, jetons un coup d’œil au fonctionnement interne de la KTM 1390 Super Duke R Evo 2024.

Le ventre de la bête

La KTM 2024 Super Duke Evo 1390 est équipée d’un nouveau moteur bicylindre en V de 1 350 cm3.

Jetons d’abord un coup d’œil à la partie la plus importante de cette moto : le moteur. Pour 2024, le Super Duke R Evo arbore un LC8 V-Twin redessiné. Avec une cylindrée accrue de 1 350 cm3, il développe une puissance insensée avec 190 poneys à 10 000 tr/min et 106 livres-pieds à 8 000 tr/min. En tant que tel, il fait 49 cm3 de plus et 10 chevaux de plus que son prédécesseur. Le nouveau moteur LC8 obtient un taux de compression élevé de 13,5:1 et respire via une boîte à air plus grande et optimisée, ainsi que deux nouveaux corps de papillon de 60 millimètres. Le ravitaillement est assuré par la technologie Keihin EFI.

Des fondements tranchants comme des rasoirs

Grâce à son empattement court et à son poids relativement faible, le 1390 Super Duke R promet des wheelies illimités.

La génération précédente de KTM 1290 Super Duke R Evo était dotée du cadre en treillis emblématique de Team Orange, et la même chose est reportée sur le modèle 2024. Il s’agit d’un cadre en treillis en acier au chrome-molybdène recouvert de poudre dans la couleur orange emblématique de KTM. Comme auparavant, le 1390 Super Duke R Evo bénéficie des meilleurs composants de suspension de WP. Les fourches WP APEX de 48 millimètres sont dotées de la technologie semi-active (SAT) avec un réglage allégé à l’avant grâce à des capteurs améliorés. Les mêmes capteurs assurent une maniabilité extrêmement précise en fonction des conditions routières.

Le système de suspension semi-active de WP comprend plusieurs modes de suspension qui permettent aux cyclistes d’adapter la maniabilité du vélo en fonction de leurs préférences. Ceux-ci incluent Auto, Confort, Street, Sport et un nouveau mode Rain pour une sécurité renforcée. Pendant ce temps, pour ceux qui recherchent le meilleur kit, KTM propose un package Suspension Pro en option qui comprend les modes Track et Pro avec des fonctionnalités Anti-Dive et Factory Start.

La KTM 1390 Super Duke R Evo 2024 est équipée de la technologie semi-active (SAT) WP APEX.

Côté freins, la Super Duke R Evo est équipée d’étriers Brembo Stylema Monobloc à quatre pistons à l’avant et d’un étrier Brembo à deux pistons à l’arrière. Les étriers avant montés radialement se fixent sur de grands rotors de 320 mm, tandis que le frein arrière se compose d’une seule configuration de 240 mm. Comme auparavant, l’ABS de virage de Bosch, ainsi qu’un mode ABS Supermoto, sont livrés de série. Le transfert de toute la puissance au sol est assuré par un énorme pneu arrière mesurant 200/55, avec un pneu avant (qui est très souvent en l’air) mesurant 120/70. Le vélo roule sur des roues avant et arrière de 17 pouces.

Tout est question de technologie

Le 1390 Super Duke R Evo est doté de toutes les technologies dérivées de la course dont vous pourriez rêver.

Les motos KTM ont toujours été très technologiques, et il va sans dire que le 1390 Super Duke R Evo est de loin le plus grand en termes de technologie. KTM l’équipe de plusieurs modes de conduite comprenant Rain, Street, Sport et les modes Track et Performance mentionnés précédemment. Il dispose d’une unité de mesure inertielle (IMU) à six axes qui déverrouille les aides aux virages telles que l’ABS sensible à l’inclinaison et le contrôle de traction. La même puce offre également à la moto une large gamme de fonctionnalités optionnelles, notamment une configuration de contrôle du frein moteur à cinq niveaux, un écran de télémétrie, un chronomètre et cinq niveaux de contrôle des wheelies.

Le couplage de smartphone Bluetooth KTMconnect est inclus dans le mix et permet aux cyclistes de coupler leur téléphone avec le vélo pour accéder à la navigation, écouter de la musique et passer et recevoir des appels téléphoniques lors de leurs déplacements. Tout cela peut être vu avec une grande clarté via l’écran TFT couleur de cinq pouces de KTM, qui présente désormais de nouvelles infographies pour une navigation facile. Grâce au commutateur monté sur le guidon, les pilotes peuvent accéder au régulateur de vitesse et activer toutes les autres fonctionnalités. Enfin, la moto bénéficie également du système d’allumage sans clé KTM Race On.

Un nouveau visage (pas si) joli

La KTM 1390 Super Duke R Evo 2024 est dotée d’un nouveau phare à LED et d’une carrosserie mise à jour.

Le style de KTM a toujours été composé de lignes agressives et angulaires qui attirent l’attention en raison de leur apparence surnaturelle. De toute évidence, KTM voulait capitaliser là-dessus avec le 2024 1390 Super Duke R Evo, car il se dote désormais d’un nouveau phare à projecteur LED. Le nouveau design des phares est au mieux polarisant et constitue un changement radical par rapport à la configuration à double LED de KTM dans le modèle précédent. Certaines personnes décrivent le nouveau phare comme hideux, tandis que d’autres pensent qu’il s’agit d’une œuvre d’art. Nous vous laissons décider, car comme on dit, la beauté est dans l’œil de celui qui regarde.

Ce que nous savons, c’est qu’il regorge de technologies. En plus d’être 700 grammes plus léger, le phare est également capable d’ajuster automatiquement la luminosité en fonction de l’éclairage ambiant. Il dispose également d’une fonction « Coming Home », dans laquelle la lumière reste allumée pendant un certain temps après la coupure du contact, éclairant ainsi votre chemin dans votre garage ou votre allée après une longue nuit de conduite animée.

Phare mis à part, la KTM 1390 Super Duke R Evo 2024 reçoit une nouvelle carrosserie agressive qui est sensiblement différente du modèle précédent, mais toujours indéniablement KTM. Le vélo a sans aucun doute l’impression d’avoir passé plus de temps à la salle de sport et, par conséquent, dispose d’un réservoir de carburant plus grand avec une augmentation de 1,5 litre par rapport au modèle précédent. Il dispose désormais d’une capacité de carburant de 4,6 gallons (17,4 litres), garantissant un peu plus d’autonomie entre les pleins.

Dimensions compactes

KTM revendique un poids humide de seulement 441 livres.

Malgré toute la puissance et la technologie dont dispose la KTM 1390 Super Duke R Evo 2024, elle parvient à le faire dans un ensemble compact et incroyablement léger. KTM revendique un poids humide de 441 livres, alors que la moto précédente faisait pencher la balance à 437 livres – cela ne représente qu’une augmentation de quatre livres, ce qui est franchement époustouflant étant donné que la nouvelle moto est équipée d’un moteur plus gros et de beaucoup plus de technologie. Avec un empattement de 58,7 pouces, il est presque identique à l’empattement de 58,9 pouces de son prédécesseur, donc de superbes wheelies sont sûrement garantis. Il a également la même hauteur de siège de 32,8 pouces que son prédécesseur, alors prenez-en note si vous êtes du côté le plus court du spectre.

Prix ​​et disponibilité

La KTM 1390 Super Duke R Evo 2024 arbore un style mis à jour mais est toujours incontestablement KTM.

La nouvelle KTM 1390 Super Duke R Evo est désormais disponible chez les concessionnaires KTM aux États-Unis. Son PDSF commence à 21 499 $ USD. Cela étant dit, la disponibilité variera sûrement selon la région, nous vous recommandons donc de contacter votre concessionnaire KTM le plus proche ou de visiter son site officiel dans le lien source ci-dessous.

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