Moab, dans l’Utah, est une destination idéale pour un voyage en moto. Où d’autre pouvez-vous trouver des arches de grès, des canyons aux parois rouges, des montagnes aux sommets enneigés, des routes panoramiques, deux parcs nationaux et une ville amusante et prête à l’aventure ? Le meilleur moment pour visiter est le printemps ou l’automne, car il fait souvent trop chaud en été et les routes peuvent devenir verglacées en hiver.

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Depuis que je vis à Denver, de l’autre côté des Rocheuses, une partie du plaisir de visiter Moab consiste simplement à s’y rendre. En sortant de la ville vers l’ouest, la US Route 285 gravit le Front Range avant de traverser des villes de montagne comme Conifer (8 277 pieds), Bailey (7 740 pieds) et Fairplay (9 954 pieds).

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Traverser les Rocheuses signifie traverser des cols de montagne, et sur le chemin de Fairplay, vous traverserez le col Kenosha (9 997 pieds) et le col Red Hill (9 993 pieds) avant de descendre dans une large vallée. De telles vues grandioses sur une étendue dégagée montrent la véritable beauté du Colorado. Fairplay est une ancienne ville minière nommée d’après l’idée selon laquelle tous les mineurs devraient avoir une chance égale de revendiquer une concession. Elle abrite South Park City, un musée en plein air préservant une ville minière du XIXe siècle, comprenant plus de 40 bâtiments originaux et des milliers d’objets datant de l’époque de la ville en plein essor.

En continuant vers le sud sur l’US 285, la route devient l’US Route 24 à Antero Junction et va vers le sud puis vers le nord en passant par Buena Vista (7 925 pieds) et Granite (9 012 pieds). À Twin Lakes, en tournant vers l’ouest sur la State Route 82, vous traverserez la ligne de partage des eaux à Independence Pass (12 095 pieds), où l’air est raréfié et toujours frais.

La longue et sinueuse descente jusqu’à la station de ski d’Aspen est un pur plaisir. La SR‑82 se termine à Glenwood Springs et les 134 miles suivants vers l’ouest suivent une section courbe de l’Interstate 70. Si vous avez le temps, je vous recommande la pittoresque Rim Rock Drive qui traverse le Colorado National Monument, parmi les hautes falaises au-dessus de Grand Junction.

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Après avoir traversé l’Utah, prenez la première sortie de Moab pour la State Route 128, une route panoramique qui serpente à travers un majestueux canyon de roches rouges creusé par le fleuve Colorado. Les points forts incluent la superbe Fisher Tower et Castle Rock, une spirale en forme de doigt vers le sud-ouest qui a été vue dans de nombreux films et publicités.

Au kilomètre 14 sur la SR‑128 se trouve le Red Cliffs Lodge, construit sur l’ancien George White Ranch, un autre lieu utilisé dans de nombreux films occidentaux. Si vous êtes un fan de cowboys comme moi, visitez le Moab Museum of Film and Western Heritage du lodge pour voir des photos de production, des affiches de films, des scripts dédicacés, des accessoires de films tournés à proximité et des expositions sur le patrimoine occidental. Le déjeuner ou le dîner au Cowboy Grill est fortement recommandé.

Les principales attractions de Moab sont les parcs nationaux d’Arches et de Canyonlands. Arches, situé à seulement quelques kilomètres au nord de la ville, est le plus populaire des deux, et la route pavée de près de 20 milles qui traverse le parc vous fait passer devant un superbe éventail d’arches de grès, de dunes pétrifiées et de formations rocheuses rouges.

Canyonlands est le plus grand parc national de l’Utah et sa diversité stupéfie l’imagination. Le parc se trouve à 32 miles de Moab et compte 20 miles de routes pavées avec de nombreux retraits offrant des vues spectaculaires. L’Île dans le ciel se trouve au sommet d’une immense mesa de 1 500 pieds de haut et, par temps clair, vous pouvez voir plus de 100 milles dans toutes les directions. Le lever et le coucher du soleil sont des moments de la journée particulièrement agréables pour profiter de ces vues panoramiques sur le pays des canyons.

La Scenic State Route 313 mène à la fois à Canyonlands et au parc d’État de Dead Horse Point, qui offre des vues inoubliables sur les profonds canyons et les falaises surplombant le fleuve Colorado. Je recommande de prendre le temps d’explorer les sentiers secondaires pour découvrir différents points de vue sur ce territoire unique en son genre.

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La Sal Mountain Loop, une route panoramique de 60 km qui commence à la SR‑128 près de Red Cliffs Lodge et traverse Castle Valley, monte dans les montagnes de La Sal, puis redescend jusqu’à Moab près de Spanish Valley, est une autre excellente randonnée locale. .

Moab est un camp de base idéal pour l’hébergement, les repas et d’autres aventures telles que le rafting en eaux vives, la randonnée, le VTT, ainsi que la conduite et l’équitation tout-terrain (vous pouvez louer des jeeps, des VTT et des véhicules côte à côte). L’un de mes endroits préférés est le Red Stone Inn, un motel rustique mais propre et abordable avec un bain à remous commun, une aire de pique-nique et des chambres avec télévision, connexion Wi-Fi gratuite et mini-cuisine.

Que vous traversiez les Rocheuses du Colorado, les canyons de roches rouges du sud de l’Utah ou que vous empruntiez un autre itinéraire pour vous y rendre, inscrivez Moab sur votre liste de visites incontournables. Je vous promets que vous ne serez pas déçu.

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Ressources du voyage en moto de Denver à Moab :

Marco Bezzecchi opéré suite à une fracture à l’entraînement

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Marco Bezzecchi a subi avec succès une intervention chirurgicale ce matin pour réduire la fracture de la clavicule droite après la chute du pilote du Mooney VR46 Racing Team lors d’une séance d’entraînement au Motor Ranch de Tavullia.

Marco est arrivé à l’unité d’orthopédie et de traumatologie de l’UNIMORE où l’équipe coordonnée par le professeur Porcellini a réalisé l’opération pour réduire la lésion.

L’opération a réussi.

Marco entamera immédiatement le processus de rééducation : son retour en piste sera évalué dans les prochaines 48 heures mais il semble que les chances de titre du pilote Mooney VR46 soient probablement terminées.

Marco Bezzecchi a partagé ses remerciements au chirurgien sur Instagram : « Merci au professeur Porcellini et à tout son équipe ! Je serai bientôt de retour. »

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Italie et Japon détenir des parts égales dans l’édition de cette semaine de Speed ​​Read. Nous commençons avec une Honda CB500X personnalisée d’Ellaspede et terminons avec une Honda CB400 Four de MotoRelic. Coincés entre eux se trouvent un ancien Cagiva Elefant du Dakar et un ancien vélo de course Ducati 125 de Mike Hailwood.

Honda CB500X par Ellaspede La plupart des vélos de tourisme aventure roulent à merveille, mais laissent beaucoup à désirer en termes de look. Il n’y a pas beaucoup de motos d’aventure vraiment jolies, et certaines d’entre elles, comme la Honda CB500X, ont l’air carrément fades.

Lorsque Stephen, un ami de l’atelier de customisation Ellaspede basé à Brisbane, est arrivé avec une toute nouvelle Honda CB500X, ils savaient qu’ils avaient du pain sur la planche. Stephen avait déjà un projet de café racer en cours avec Ellaspede et avait acheté la CB500X pour explorer les sentiers locaux.

« Même avant de commencer à faire du vélo, j’étais un fervent adepte de la scène des motos personnalisées partout dans le monde, en particulier des café racers et des scramblers », explique Stephen. « Avoir un atelier local qui produit un travail de classe mondiale ici même à Brisbane est fantastique, et après avoir rencontré les gars, je savais que nous travaillerions bien ensemble sur des projets très personnels. »

Stephen voulait améliorer les capacités de la Honda sur terre, c’est pourquoi les roues moulées en usine ont dû disparaître. Ils sont parfaits sur le tarmac, mais lorsque les choses se compliquent, rien ne vaut un ensemble d’arceaux légers à rayons.

Un kit de VMX s’en est occupé, avec l’avant mesurant 19×2,5″ et l’arrière 17×4,25″. Un jeu de pneus Michelin Anakee Wild a été placé sur les nouvelles jantes dorées (tout le monde sait que les jantes dorées ajoutent un minimum de 5 ch).

La suspension a également été améliorée avec l’aide de MPE Suspension, juste au bout de la route sur la Sunshine Coast. Les fourches avant ont été reconstruites avec des ressorts et des valves personnalisés pour s’adapter au poids et au style de conduite de Stephen, et l’amortisseur arrière a été amélioré avec une unité YSS avec un réservoir distant. Le nouvel amortisseur renforce également l’arrière de 30 mm.

Le plus gros changement visuel (autre que le travail de peinture sauvage) est certainement la partie avant. Dépouillé des carénages d’origine, il a été réduit au minimum. Un nouveau phare de 7 pouces de Stedi est maintenu en place par un kit de support de phare Ellaspede.

Le tableau de bord numérique OEM est toujours en jeu, mais il se trouve désormais derrière une moustiquaire Dart Classic. Les élévateurs et les barres d’origine ont été abandonnés au profit des élévateurs inférieurs de Ballards et des barres ProTaper Evo Adventure plus hautes. Les protège-mains en fibre de carbone de Barkbusters complètent le look enduro, mais gardez-le en bougie.

Les housses latérales arrière ont été remplacées par des unités garnies et massées provenant d’une CB125F, et le siège a été renforcé et recouvert d’un superbe vinyle de moto bleu sarcelle. Orné de logos Honda blancs, il dégage une ambiance sérieuse des années 80.

Il y a une multitude d’autres détails sur cette Honda CB500X personnalisée, chacun choisi dans un but précis. Les pièces remarquables incluent la canette noueuse d’Akrapovič et une protection de carter en acier robuste qui remplace l’article d’usine en plastique.

Stephen était tellement séduit par son nouveau look CB500X qu’il l’a secoué le lendemain de l’avoir récupéré lors d’un trajet décontracté de six heures. C’est le signe d’un travail bien fait. [More]

À vendre : Cagiva Elefant Dakar 1996 Il est devenu à la mode pour les fabricants de motos d’aventure d’aligner leurs grosses motos bicylindres dans des courses tout-terrain éprouvantes, dans le but de vendre plus de motos. Mais dans les années 80 et 90, les grosses motos bicylindres dominaient les courses comme le Rallye Dakar.

Le Cagiva Elefant était l’un de ces vélos. Elle avait une suspension haute, une paire de roues 21F/18R, des réservoirs de carburant avant et arrière, un carénage haut et un moteur Ducati 900 SS, et elle a pris la première place du Dakar en 1990 et 1994.

Comment un moteur Ducati s’est-il retrouvé dans une Cagiva ? Si vous n’êtes pas au courant de l’histoire de Cagiva, sachez que la société italienne a possédé Ducati de 1985 jusqu’à la fin des années 90. Les pièces et la technologie ont été partagées dans toute l’entreprise, d’où le moteur 900 SS qui s’est retrouvé dans le châssis sur mesure en acier et en aluminium de l’Elefant.

Ce Cagiva Elefant particulier est un véritable ancien vélo de course du Dakar. Il a été aligné au Rallye Dakar 1996 par Cyril Esquirol, une légende française du tout-terrain qui détient le record du plus grand nombre de victoires dans la désormais disparue Gilles Lalay Classic. Malheureusement, il ne s’est pas aussi bien comporté sur le Dakar, un traumatisme crânien subi lors d’un accident l’obligeant à abandonner prématurément le rallye.

Une fois le vélo ramené à la maison, il a été réparé, restauré et exposé en statique, ce qui explique probablement pourquoi il semble si parfait. Il porte une fourche Marzocchi de 45 mm et un amortisseur Öhlins à réservoir distant, avec 290 mm de débattement aux deux extrémités. Le bras oscillant de section carrée est beau et costaud, tout comme les pneus et la plaque de protection en aluminium.

Faire pencher la balance à 180 kilos [397 lbs], c’est beaucoup plus léger qu’il n’y paraît. C’est probablement grâce à la carrosserie fabriquée sur mesure en fibre de carbone et en aluminium.

L’Elefant est actuellement proposé à la vente par Bonhams, avec un prix commençant à environ 7 500 $. Et si vous ne parvenez pas à l’acheter pour vous-même, nous pensons que la Ducati DesertX, qui reprend plusieurs éléments de conception de la Cagiva Elefant, serait superbe dans cette livrée. [Source]

Vendu : 1960 départ usine Mike Hailwood Ducati 125 Barcone Lorsque Ducati s’est retirée des Grands Prix en 1959, un homme entreprenant du nom de Stan Hailwood a mis la main sur une nouvelle Ducati « Barcone » 125 Desmo monoplace. Le surnom de « Barcone » (traduit par « barge » en anglais) vient de l’esthétique nautique du carter. Numéroté D1 (la première des trois ou quatre motos construites pour l’équipe Écurie Sportive de Hailwood), le moteur monocylindre Desmodromic de 125 cm3 était doté d’une boîte de vitesses à six rapports et développait près de 22 chevaux. Oh, et il a atteint la limite rouge à 12 500 tr/min !

Si le nom de Stan Hailwood vous semble familier, c’est parce qu’il était le père de Mike Hailwood, l’un des pilotes de moto les plus légendaires de tous les temps. Stan a créé l’équipe Écurie Sportive et c’est ainsi que Mike a embarqué sur une Ducati.

Les mécaniciens avaient besoin d’une formation spéciale de la part de Ducati pour travailler sur les motos, et cela comprenait des outils spéciaux. Hailwood a également demandé quelques modifications, notamment un siège plus épais et un réservoir de carburant plus haut. Mike a piloté cette moto jusqu’à la victoire dans neuf courses et l’a même emmenée au TT de l’île de Man, où il s’est écrasé dans le premier tour.

La diapositive TT a conduit à quelques autres modifications ; un nouveau jeu de fourches et de supports de fourche, ainsi qu’un carénage en fibre de verre pour remplacer celui en aluminium. Mike a remporté le championnat britannique 125 cm3 en 1960, Stan vendant la Ducati D1 l’année suivante. La moto a ensuite continué à courir en Grande-Bretagne et en Irlande jusqu’en 1964, date à laquelle elle a été retirée et a changé de mains avec des collectionneurs au fil des ans.

Un homme du nom de Capitaine Ivan Forshaw a acheté le D1, ainsi que quelques autres vélos, au début des années 1980. Il est décédé en 2006 à l’âge de 95 ans et la D1 est restée dans sa collection familiale jusqu’en avril de cette année, date à laquelle elle a été vendue aux enchères pour près de 169 000 $. [Source]

Honda CB400 Quatre par MotoRelic Il y a quelque temps, Sean Skinner de MotoRelic a reçu un appel d’un gars de Baltimore nommé Roger. Roger possédait une Honda CB400 Four de 1975 à laquelle il souhaitait lui donner une nouvelle vie, la possédant depuis les années 80. Les gars ont eu une longue conversation et le CB s’est rapidement présenté à l’atelier de Sean.

« Une fois que j’ai vu la moto, j’ai su qu’elle avait de superbes os et qu’elle était en assez bon état », explique Sean. «Je pouvais presque entendre les larmes des puristes tomber sur le sol alors que je pensais à la façon dont j’allais le découper. Mais c’est ce que je fais.

C’est aussi ce que voulait Roger. Vous voyez, Roger avait fait effectuer une conversion à gros calibre de 466 cm3, une mise à niveau de la came de course et quelques ports légers sur la Honda, il y a 40 ans. Même si nous sommes sûrs qu’il avait fière allure en tant que survivant non restauré, il était temps de lui donner un aspect incroyable.

Dès que la moto est arrivée, Sean a appelé ses amis chez Cognito Moto et a commandé une multitude de pièces. Cela comprenait un jeu de roues à rayons personnalisées de 18 pouces, qui, avec une partie avant Suzuki GSX-R et un bras oscillant CB550, prenaient soin du châssis roulant… presque.

Roger souhaitait que l’arrière à double amortisseur soit converti en une configuration mono-amortisseur, et il devait installer un pneu de 140 sections. Il ne reste donc plus grand-chose du bras oscillant CB550 d’origine, Sean complétant la conception avec des tubes de 1″ et un amortisseur Ikon. Un kit de conversion de frein à disque Cognito et des entretoises de pignon personnalisées complètent l’ensemble.

Un carénage Thruxton d’Airtech Streamlining a fait son chemin sur la moto, Sean passant des heures à obtenir les supports et les supports parfaits. Le réservoir de carburant rappelle celui de la Honda GB500, mais il s’agit en fait d’une unité Suzuki GS450. Le garde-boue avant et les rétroviseurs proviennent de Messner Moto, et la moto est contrôlée par une suite complète de goodies Motogadget.

L’extrémité arrière du cadre CB400 a été réduite et bouclée, avec un coup de pied soigné pour donner à la roue un peu plus d’espace pour bouger. Le cordier a été fabriqué à partir de la moitié arrière d’un réservoir de carburant Honda NS50, associé à un plateau de siège en acier personnalisé. Counterbalance Cycles s’est occupé de la sellerie en cuir noir.

Sean a démonté le moteur pour s’assurer que tout était toujours conforme aux spécifications, mais à sa grande surprise, tout avait toujours l’air neuf. Après un nouveau travail de peinture, le moteur était de retour et prêt pour plus d’action. Pour l’aider à respirer un peu plus facilement, un ensemble de carburateurs CR26 et un échappement sinueux quatre en quatre, fabriqués avec des pièces fournies par Cone Engineering. Conçu pour imiter la forme classique du collecteur Honda CB400, le résultat final est un croisement entre une CB400 et une CB750.

«C’est une moto incroyable à piloter», rayonne Sean très fier. « De la suspension et des freins modernes à la puissance délivrée par ce pas si petit moteur de 466 cm3. Entendre ces tuyaux et ces glucides lors de fortes accélérations était de la musique à mes oreilles. J’aimerais pouvoir le garder. [MotoRelic | Images by Jonathan Thorpe]

Cigarettes Will Kill You est à la fois le nom d’une grande chanson des années 90 et un fait incontestable, mais bon sang, les équipes marketing derrière les fabricants de ces vilains bâtons ont mis au point des livrées de course vraiment incroyables. Les motos et voitures Rothmans GP, les hommes Marlboro de McLaren F1 et Wayne Rainey de Yamaha, et le roi indiscutable des schémas de peinture, le fameux noir et or de tout ce qui est soutenu par John Player Special. Cela faisait un moment que nous n’avions pas vu une moto personnalisée avec ces couleurs, ce fut donc une belle surprise lorsqu’un e-mail est arrivé du beau Costa Rica de la part de l’équipe de MotorAll Customs. C’est là qu’ils ont construit cette superbe Yamaha Virago XV750 de 1982, et ce n’est pas seulement la livrée qui la rend si spéciale.

Lorsque vous entendez parler du Costa Rica, votre esprit a tendance à se tourner directement vers les superbes plages et certaines des meilleures vagues du monde, que l’on trouve le long de la côte ouest du pays. Mais dirigez-vous vers l’intérieur des terres jusqu’à la capitale, San José, et vous trouverez ici le joyau de la couronne des capitales d’Amérique centrale. L’architecture est remarquable, l’ambiance chaleureuse et conviviale et l’économie est forte, ce qui signifie qu’au cours de la dernière décennie, Greivin Fernandez a été capable de produire une brillante moto personnalisée après l’autre pour sa clientèle fidèle.

La dernière création à sortir de l’écurie MotorAll Customs est cette Yamaha XV750, et le propriétaire exigeant voulait plus qu’un joli visage ; même s’il l’a eu aussi. La plupart des vélos avec lesquels Greivin travaille sont japonais, et la gamme XV s’est avérée un choix populaire auprès de ses clients au fil des ans, c’est donc un vélo qu’il connaît bien. Cela signifie que sa première escale est de retirer quelques kilos du croiseur des années 80, car 238 kg de carburant, c’est tout simplement trop lorsque vous souhaitez passer un bon moment. Ainsi, plutôt que de déconner, la moto donneuse a été littéralement démontée jusqu’à ce qu’il ne reste plus qu’un moteur nu et le cadre principal.

Cela laisse non seulement un énorme tas de pièces sur le sol, y compris les horribles roues magnétiques et l’énorme siège à deux places, mais donne le ton à la construction qui consiste à rajouter uniquement ce qui est absolument nécessaire. Le sous-châssis arrière d’usine est rapidement traité par une meuleuse, puis une toute nouvelle unité a été construite, avec des lignes simples mais étonnantes grâce aux supports de barre ronde fluides et à la queue soigneusement cerclée. Cela réduit considérablement la longueur visuelle et réelle de la carrosserie, ne laissant aucune place pour une plaque d’immatriculation. Un nouveau support est donc ajouté avec une barre de diamètre plus fin sortant du bras oscillant qui arbore également un mini garde-boue.

Le garde-boue avant suit un thème similaire, avec une barre ronde utilisée pour créer un ensemble de supports à partir des branches inférieures des fourches, et un élément en forme de lame ajouté sur le dessus pour épouser parfaitement le pneu. Mais les grands changements de carrosserie sont visibles dans les deux domaines clés, et le grand réservoir de carburant Virago a été relégué au coin et remplacé par la très populaire conversion Benelli Mojave.

Plus petit, plus léger et avec des lignes nettement supérieures, le seul inconvénient est la quantité excessive de cadres exposés, qui est soigneusement traitée grâce au choix de couleurs cohérent. Un cordier fabriqué à la main dans un véritable style café racer s’agence à merveille et comporte une paire d’évidements pour les feux arrière.

Il est temps de faire avancer les choses et avec ces roues « uniquement dans les années 80 » à la poubelle, un nouvel ensemble est créé en remplaçant la paire de 19/16 pouces de diamètre par un ensemble de cerceaux en alliage mesurant 17 pouces aux deux extrémités. L’avant est construit autour d’un moyeu personnalisé qui est entrelacé avec des rayons en acier inoxydable, tandis que l’arrière conserve le moyeu entraîné par arbre d’origine et utilise des bagues intérieures personnalisées pour donner vie à la conversion.

La nouvelle taille signifie que vous avez le choix entre des pneus de moto de sport de qualité et des pneus Bridgestone collants en sections 110 et 150 ont été choisis pour le travail. Pour que le freinage soit vraiment mordant, un jeu de disques R1 de 310 mm a ensuite été ajouté à l’extrémité pointue, avec des étriers à 4 pistons de Nissin effectuant le serrage.

Pour définir la position, Greivin ne voulait pas laisser tomber la moto au sol, il s’agit d’une machine conçue pour être conduite durement, et les fourches GSXR-750 reconstruites garantissent que l’avant peut être réglé à la perfection. L’arrière est tout aussi impressionnant, avec un amortisseur entièrement réglable glissant le long des entrailles du cadre et le réservoir à ailettes aidant l’huile d’amortisseur à conserver une température raisonnable.

La selle haute et les barres inférieures ne sont pas faites pour le look, le pneu Bridgestone a besoin de beaucoup de poids pour fonctionner, et les commandes reculées personnalisées bloquent le pilote. Les barres sont ornées de leviers et de maître Brembo, de petits blocs de commutation en billette et de l’ensemble. Le vélo a été soigneusement recâblé à l’aide d’un kit Ultima.

Le poids a considérablement diminué, donc pour augmenter la puissance, un nouvel ensemble de carburateurs de performance s’alimente désormais via une admission personnalisée qui est remplie d’air grâce à un hyperchargeur Kuryakyn. L’échappement bénéficie également d’une mise à niveau majeure, avec une grande paire de collecteurs en acier inoxydable serrant étroitement le moteur et sortant ensuite via une paire de silencieux sérieux à coupe oblique.

Enfin, la peinture et l’ensemble de la moto ont été recouverts de noir satiné ou brillant, avant que le magnifique or ne soit déposé pour former la plus célèbre des livrées, avec un petit changement dans le logo. Même le siège est habillé d’or pour ce café racer costaricain, et c’est de l’air pur alors qu’elle se dirige vers les collines pour gravir les virages, puis descend pour explorer la plus célèbre des côtes d’Amérique centrale.

[ MotorAll Customs | Photography by Mau Araya ]

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Droits d’auteur © 2023 Monde du cycle. Une publication d’Octane Media, LLC. Tous droits réservés. La reproduction totale ou partielle sans autorisation est interdite.

Cette Honda V30 Magna de 1984 a débuté sous le nom de croiseur VF500C et a été modifiée avec des travaux comprenant l’installation de l’ensemble avant et des roues de 17 pouces d’une Honda CBR600F2, un sous-châssis personnalisé, une selle solo avec une section arrière effilée, des commandes reculées, un éclairage LED, un frein à disque arrière, un bras oscillant Honda VF500F et un mono-amortisseur.

La carrosserie a été réalisée en blanc avec des rayures bleues et dorées chez Knight’s Kustoms à Winchester, en Virginie, et le cadre était recouvert de poudre rouge chez Right A Way Powder Coating à Middletown, Maryland. Les caractéristiques comprennent un réservoir de carburant de 3,7 gallons provenant d’une Suzuki T500, une aile avant d’origine modifiée et positionnée en hauteur, un phare à LED, une bulle en aluminium personnalisée en forme de main et des plaques d’immatriculation des deux côtés.

Le V4 de 498 cm3 refroidi par liquide, développant à l’origine 64 chevaux et 32 ​​lb-pi de couple, envoie la puissance aux roues arrière via une transmission manuelle à six vitesses et un entraînement coussiné modifié pour accueillir la roue arrière CBR. L’équipement comprend un quatuor de carburateurs Keihin CV de 32 mm montés sous une boîte à air fabriquée en aluminium abritant un filtre à air K&N de taille personnalisée et une paire d’échappements deux en un en acier inoxydable.

Source : Apportez une bande-annonce

Cette fois-là, j’ai été dramatiquement coincé par la police pour avoir roulé sur un vélo « volé ».

J’étais là seulement pour acheter un tuba. J’avais quitté la maison tôt, car c’était l’un de ces deux jours de canicule à 40 degrés que nous avions à l’été 2022, et je ne voulais pas transpirer abondamment dans une veste Goretex d’une valeur de 700 £ qui m’avait été prêtée par Triumph. C’était censé être une balade agréable et facile avant le travail, mais ce n’est pas ainsi que les choses se passeraient.

La moto provenait également de Triumph – la toute nouvelle Tiger Sport 660 que je testais pour Car Throttle, maintenant le titre sœur de Visordown. Il avait l’air accrocheur en rouge Korosi, mais je ne savais pas qu’il avait également attiré l’attention de la police locale.

J’ai d’abord remarqué la BMW marquée qui me suivait dans le parking et je me suis rapidement creusé la tête, me demandant si l’un de mes déplacements au cours des derniers kilomètres justifierait des paroles sévères de la part d’un officier de justice. Mais non, je venais simplement d’avancer joyeusement, en respectant toutes les limites de vitesse.

Et puis, juste au moment où je me garais sur la place de parking, je me suis retrouvé coincé dans une voiture marquée à une extrémité de la moto, une BMW Série 1 banalisée qui semblait sortir de nulle part et couvrant l’extrémité opposée. Quoi, et en effet, bordel.

La prochaine chose que j’ai entendue et vue, c’est un policier qui courait vers moi en criant « Prends les clés, prends les clés ! » ou quelque chose de similaire. Pensant que je me garais juste pour faire quelques courses avant les vacances au Decathlon Rushden Lakes, j’avais déjà posé le vélo sur la béquille latérale et sorti lesdites clés du barillet d’allumage, que j’avais ensuite calmement remis. Je ne pense pas que ce soit la réaction à laquelle il s’attendait.

Confus, j’ai commencé à retirer mes gants et mon casque, et à ce moment-là, on m’a dit quelque chose du genre « désolé de vous le dire monsieur, mais ce vélo est volé ». D’après le ton de la voix de l’officier, j’ai eu l’impression qu’il n’était pas que Désolé. J’ai répondu que je ne le pensais pas, étant donné qu’il s’agissait d’une presse Triumph. « Ouais, ouais », fut la réponse sarcastique.

Heureusement, le collègue de l’officier était beaucoup plus génial, et il s’est avéré qu’il était un motard, alors nous avons discuté de divers sujets sur les deux-roues, y compris sa Buell, pendant que mon permis de conduire était vérifié et que des messages radio étaient envoyés et reçus.

Très vite, le moins joyeux des deux me dit que le vélo, en fait, n’a pas été volé. « Ouais, pas de merde », avais-je envie de dire, mais malheureusement je ne l’ai pas fait. Il s’est avéré que la Tiger Sport 660 de quelqu’un d’autre avait été volée et que la plaque d’immatriculation n’était pas tout à fait correcte. Au lieu de cela, le vélo sur lequel j’étais avait été signalé pincé.

On m’a alors expliqué que les agents soupçonnaient que l’information était fausse, probablement parce que j’étais en tenue appropriée et que je bavardais comme un retraité. Naturellement, cependant, ils ont déclaré qu’ils devaient donner suite aux informations dont ils disposaient en supposant qu’elles étaient exactes.

J’ai eu quelque chose qui ressemblait vaguement à des excuses, et ils sont partis, me laissant perplexe pour aller trier les courses pour lesquelles j’étais allé là-bas, prendre un café glacé et rentrer chez moi, mais pas avant d’avoir envoyé un message WhatsApp à tous mes amis cyclistes pour leur dire qu’ils étaient la cible. suite à une « piqûre » policière erronée.