Ce bicylindre en V à 90° de 744 cm3 développe 48,28 chevaux pour un poids à sec de 184 kg.
Son réservoir de 14 offre une autonomie avant réserve de 180 km. La consommation moyenne tourne autour de 5,5L/100km.
Parfaitement adapté à un usage urbain avec sa maniabilité et la souplesse de son moteur. Si le custom roule sans souci sur autoroute, ce n’est pour autant son terrain de chasse.
Globalement, la Nevada reste sage, dédié à la ballade, elle à plus le caractère d’une 250 cm3.
Motards
Age moyen : 55 ans
km moyen : 750 km
ristourne obtenue : 0 %
achat occasion : 100%
conduite : cool (100%)
terrain : mixte (100%)
Modifications apportées
Pneus montés sur Moto Guzzi Nevada
Marque
Modèle
Nombre
Motos possédées auparavant
Marque
Modèle
Nombre
Motos futures envisagées
Marque
Modèle
Nombre
Bellagio 900
1
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Le bicylindre en V face à la route (ou longitudinal, en référence à la position de son vilebrequin) est le signe distinctif des Guzzi depuis 1967. Et cette Sport profite d’une des toutes dernières versions à deux soupapes par cylindres en 1200 cm3. C’est cette pièce maitresse, pleine de charme et de couple, qui fait accepter les défauts et le tarif élevé de l’engin. Conçue sur la base de l’imposante routière Norge, la Sport est en effet trop lourde pour faire honneur à son patronyme avec 229 kg à sec. Pire, la partie-cycle à tendance à jouer au cheval à bascule et se redresse en virage au passage des bosses si on force un peu trop le rythme. En la conduisant à un rythme plus serein, elle distille en revanche un rare plaisir de conduite. On profite alors des relances du V2 dès les plus bas régimes en n’utilisant que quelques millimètres de la poignée de gaz, le tout dans un concert de soupapes agréablement vintage (merci le refroidissement à air). Le freinage est heureusement parfaitement à la hauteur, offrant puissance et feeling. La transmission par cardan, les suspensions souples, la selle confortable et la protection supérieure à la moyenne en font d’ailleurs une machine parfaite pour avaler de la borne, que ce soit sur autoroute ou réseau secondaire. D’autant que le gros réservoir de 23 litres et la consommation mesurée autorisent des étapes de près de 400 km avant de passer à la pompe. La ville est beaucoup moins sa tasse de thé, la faute à un gabarit imposant, un poids sensible dans les évolutions à basse vitesse, l’embrayage un poil viril et une boite de vitesse un brin lente.
Motards
Age moyen : 38 ans
km moyen : 21.500 km
ristourne obtenue : 0 %
achat neuf : 100%
conduite : mixte (100%)
terrain : mixte (100%)
Modifications apportées
Guidon de V11 Ballabio + rehausses (30mm); échappement Mistral + Filtre à Air KN, sacoches latérales + Top case Parecylindres Hepco Becker. – Dedé C.
Pneus montés sur Moto Guzzi Sport
Marque
Modèle
Nombre
Metzeler
1
Michelin
1
Motos possédées auparavant
Marque
Modèle
Nombre
V10 Centauro 1000
1
Ducati
Sport Ie 900
1
Laverda
1200T 1200
1
Motos futures envisagées
Marque
Modèle
Nombre
Ducati
ST4-S 1000
1
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Absolument identique avec sa soeur ainée concernant les caractéristiques techniques, la Moto Guzzi V10 1000 Centauro Sport ne diffère que part quelques touches esthétiques très réussies. Cette magnifique moto doit être pilotée avec doigté, tant son moteur de 95 chevaux génère de fortes poussées au-delà de 5500 tr/mn. Sur route humide, quelques mises en travers ne sont pas rares en cas de coups de gaz intempestifs ! Menée calmement, la Centauro s’avère également être une très bonne routière (cardan, allonge moteur, tenue de route excellente)… Produite jusqu’en 2001, la cote de cette « jeune ancienne », dotée d’atours d’importance (injection, freins Brembo, quatre soupapes par cyliindre…), n’est pas effrayante. La possibilité d’entrer en famille des Guzzi de prestige sans pour autant trop débourser…
Motards
Age moyen : 48 ans
km moyen : 40.000 km
ristourne obtenue : 0 %
achat neuf : 100%
conduite : mixte (100%)
terrain : (100%)
Modifications apportées
Pneus montés sur Moto Guzzi V10 Centauro Sport
Marque
Modèle
Nombre
Pirelli
MT 21
1
Motos possédées auparavant
Marque
Modèle
Nombre
Electra Glide Road King 1340
1
Motos futures envisagées
Marque
Modèle
Nombre
Breva 1100
1
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Un livre en langue anglaise de 140 pages édité par Brooklands Book Ltd et dédié aux motos Moto Guzzi Le Mans des années 1976-1989. Description des modèles Moto Guzzi 1000 Magni, Moto Guzzi le Mans MKS. I, II, III , Moto Guzzi V850S et Moto Guzzi 1000S, Moto Guzzi CX100. Dans ce livre fort intéressant les principaux articles publiés à l’époque dans la presse moto anglo-saxonne. Ces articles sont une bonne source d’information sur l’histoire, l’évolution des modèles et la technique pour tous les inconditionnels de Moto Guzzi. Moto Guzzi Le Mans Performance Portfolio 1976-1989 contient aussi des témoignages, des tests routiers et comparatifs, des données techniques, etc.
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Dans le jury de The Voice Kids, puis l’émission principale, depuis 2017, l’ancienne participante de la Nouvelle Star, Amel Bent, révèle avoir été diagnostiqué HPI.
Actu – Aujourd’hui à 18:00
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La V7 est une des motos emblématiques de la marque de Mandello del Lario avec la California. Le succès commercial est toujours là, mais cela n’empêche pas Moto Guzzi de lancer sa version II.
Après le nouveau moteur arrivé en 2012, la V7 II s’offre cette année un équipement plus en phase avec la demande actuelle tout en préservant l’essence de la machine. La Moto Guzzi V7 est certainement une des néo-rétro les plus sympathiques à la conduite, mais elle pouvait être encore mieux surtout lorsqu’on est grand.
Des petits riens pour rouler sans contrainte
La V7 II Stone, la V7 II Special (en photo) et la V7 II Racer dans une moindre mesure profitent d’aménagements ergonomiques par de subtiles modifications techniques. Le moteur est incliné vers l’avant de 4° et plus bas de 10 mm. Le cadre descend nettement plus bas et permet d’abaisser les repose-pieds de 25 mm.
En dehors de la modification du cadre sur l’avant, il est difficile, voire impossible, de remarquer tout ceci, mais lorsqu’on s’assoie aux commandes, miracle ! En mesurant 1,83 m je n’ai plus les genoux contre les culasses du V-Twin. La nouvelle mousse de selle est très confortable et cerise sur le gâteau, les petits pilotes ne sont pas oubliés puisque la selle culmine dorénavant à 790 mm soit 15 mm de moins, déjà qu’elle n’était pas bien haute.
La V7 Special se distingue de la V7 Stone par moult détails en-dehors du nouvel habillage du feu arrière noir commun aux 3 modèles. Le réservoir orné du logo historique s’agrémente de bandes blanches qui rappellent la V750 S3 de 1975.
La Special est davantage néo-rétro avec de jolies jantes à rayons. Elles sont noires contrairement à la finition des ressorts des amortisseurs qui est chromée. La Special propose au passager deux poignées chromées qui permettent aussi de sangler un sac. Ceci dégage visuellement la longue et large selle en-dessous de laquelle il n’y a que peu de place. Les soufflets de fourche ne sont malheureusement pas présents sur la Special.
Le deux variantes de la V7 partagent par contre le même tableau de bord avec les deux petits afficheurs digitaux dont celui de droite pour l’heure et la température ambiante. On note l’arrivée sur le support de deux témoins peu discrets pour l’ABS et l’anti-patinage qui sont de série pour les modèles 2015.
Une nouvelle dynamique de conduite
L’arrivée de ces béquilles électroniques et du nouveau cadre ne sont pas les seuls éléments nouveaux. L’alternateur est changé ainsi que la boite de vitesses avec des rapports 1 et 5 réduits et surtout l’ajout d’un 6ème comme c’est aujourd’hui le cas sur de nombreux modèles.
Ce nouvel étagement permet de consommer un peu moins grâce au sixième rapport et de profiter de plus de peps sur les autres. Ce regain de vitalité s’apprécie grandement sur les petites routes virevoltantes de la Toscane, non pas qu’il en manquait avant mais qu’on ne crache pas sur le petit supplément.
La V7 affirme un peu plus son caractère face à une concurrence souvent trop policée. L’embrayage plus doux ne gâche en rien l’agrément bien au contraire.
Le couple de renversement est toujours là tout comme les vibrations du V-Twin transversal. Il rechigne un peu lorsqu’on tombe trop bas en régime et n’aime guère aller titiller la zone rouge. Dès lors, c’est à mi-régime qu’il est le plus agréable en offrant une bonne dynamique de conduite à cette V7 qu’on emmène nez au vent sans y penser.
Légère, maniable et assez vive dans la catégorie, la V7 donne la banane sur ces jolies routes ensoleillées. Il y a toutefois quelques ombres au tableau en dehors de la monte pneumatique au grip moyen.
L’amortissement global est ferme voire beaucoup trop ferme. On est malmené sur les aspérités de la route et ces rebonds déclenchent souvent l’intervention du contrôle de traction. Un comble pour une machine qui n’est pas débordée par la puissance sur un revêtement parfaitement sec.
Il faut donc garder ceci à l’esprit, pour le reste on peut le laisser vagabonder parce qu’au guidon l’important est de profiter de la balade bucolique ou dans les petites rues des vieilles villes, c’est là que la V7 II est la meilleure.
Bilan
La V7 II ne révolutionne pas la V7 mais l’améliore et c’est parfait ainsi. La plus accessible et sympathique machine de l’offre néo-rétro permet de s’offrir de belles balades sans chercher les performances tout en profitant de son petit moteur aussi vivant que volontaire.
Que demander de plus sinon des pneus plus efficaces et un amortissement moins raide ? Certes le contrôle de traction ne semble pas indispensable au regard des performances de la V7 mais l’ABS de série est utile pour les situations d’urgence d’autant que la V7 freine bien.
Avec une V7 II homogène et parfaitement dans l’esprit néo-rétro comme l’était la précédente génération, Moto Guzzi signe là une moto qui devrait continuer à satisfaire les amateurs du genre. On relève enfin les nouveaux coloris très réussis en-dehors de la Racer qui reste chromée. Côté tarifs, la V7 II Stone est à 8.159 euros, la V7 II Special (en photo) à 8.799 euros et la V7 II Racer à 9.999 euros.
Les Plus : – Accueil amélioré pour les grands – ABS et ASR présents de série – Nouveaux coloris réussis
Les Moins : – Suspensions très fermes – ASR relativement présent – Manque de grip des pneus
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La V7 est une des motos emblématiques de la marque de Mandello del Lario avec la California. Le succès commercial est toujours là, mais cela n’empêche pas Moto Guzzi de lancer sa version II.
Après le nouveau moteur arrivé en 2012, la V7 II s’offre cette année un équipement plus en phase avec la demande actuelle tout en préservant l’essence de la machine. La Moto Guzzi V7 est certainement une des néo-rétro les plus sympathiques à la conduite, mais elle pouvait être encore mieux surtout lorsqu’on est grand.
Des petits riens pour rouler sans contrainte
La V7 II Stone, la V7 II Special (en photo) et la V7 II Racer dans une moindre mesure profitent d’aménagements ergonomiques par de subtiles modifications techniques. Le moteur est incliné vers l’avant de 4° et plus bas de 10 mm. Le cadre descend nettement plus bas et permet d’abaisser les repose-pieds de 25 mm.
En dehors de la modification du cadre sur l’avant, il est difficile, voire impossible, de remarquer tout ceci, mais lorsqu’on s’assoie aux commandes, miracle ! En mesurant 1,83 m je n’ai plus les genoux contre les culasses du V-Twin. La nouvelle mousse de selle est très confortable et cerise sur le gâteau, les petits pilotes ne sont pas oubliés puisque la selle culmine dorénavant à 790 mm soit 15 mm de moins, déjà qu’elle n’était pas bien haute.
La V7 Special se distingue de la V7 Stone par moult détails en-dehors du nouvel habillage du feu arrière noir commun aux 3 modèles. Le réservoir orné du logo historique s’agrémente de bandes blanches qui rappellent la V750 S3 de 1975.
La Special est davantage néo-rétro avec de jolies jantes à rayons. Elles sont noires contrairement à la finition des ressorts des amortisseurs qui est chromée. La Special propose au passager deux poignées chromées qui permettent aussi de sangler un sac. Ceci dégage visuellement la longue et large selle en-dessous de laquelle il n’y a que peu de place. Les soufflets de fourche ne sont malheureusement pas présents sur la Special.
Le deux variantes de la V7 partagent par contre le même tableau de bord avec les deux petits afficheurs digitaux dont celui de droite pour l’heure et la température ambiante. On note l’arrivée sur le support de deux témoins peu discrets pour l’ABS et l’anti-patinage qui sont de série pour les modèles 2015.
Une nouvelle dynamique de conduite
L’arrivée de ces béquilles électroniques et du nouveau cadre ne sont pas les seuls éléments nouveaux. L’alternateur est changé ainsi que la boite de vitesses avec des rapports 1 et 5 réduits et surtout l’ajout d’un 6ème comme c’est aujourd’hui le cas sur de nombreux modèles.
Ce nouvel étagement permet de consommer un peu moins grâce au sixième rapport et de profiter de plus de peps sur les autres. Ce regain de vitalité s’apprécie grandement sur les petites routes virevoltantes de la Toscane, non pas qu’il en manquait avant mais qu’on ne crache pas sur le petit supplément.
La V7 affirme un peu plus son caractère face à une concurrence souvent trop policée. L’embrayage plus doux ne gâche en rien l’agrément bien au contraire.
Le couple de renversement est toujours là tout comme les vibrations du V-Twin transversal. Il rechigne un peu lorsqu’on tombe trop bas en régime et n’aime guère aller titiller la zone rouge. Dès lors, c’est à mi-régime qu’il est le plus agréable en offrant une bonne dynamique de conduite à cette V7 qu’on emmène nez au vent sans y penser.
Légère, maniable et assez vive dans la catégorie, la V7 donne la banane sur ces jolies routes ensoleillées. Il y a toutefois quelques ombres au tableau en dehors de la monte pneumatique au grip moyen.
L’amortissement global est ferme voire beaucoup trop ferme. On est malmené sur les aspérités de la route et ces rebonds déclenchent souvent l’intervention du contrôle de traction. Un comble pour une machine qui n’est pas débordée par la puissance sur un revêtement parfaitement sec.
Il faut donc garder ceci à l’esprit, pour le reste on peut le laisser vagabonder parce qu’au guidon l’important est de profiter de la balade bucolique ou dans les petites rues des vieilles villes, c’est là que la V7 II est la meilleure.
Bilan
La V7 II ne révolutionne pas la V7 mais l’améliore et c’est parfait ainsi. La plus accessible et sympathique machine de l’offre néo-rétro permet de s’offrir de belles balades sans chercher les performances tout en profitant de son petit moteur aussi vivant que volontaire.
Que demander de plus sinon des pneus plus efficaces et un amortissement moins raide ? Certes le contrôle de traction ne semble pas indispensable au regard des performances de la V7 mais l’ABS de série est utile pour les situations d’urgence d’autant que la V7 freine bien.
Avec une V7 II homogène et parfaitement dans l’esprit néo-rétro comme l’était la précédente génération, Moto Guzzi signe là une moto qui devrait continuer à satisfaire les amateurs du genre. On relève enfin les nouveaux coloris très réussis en-dehors de la Racer qui reste chromée. Côté tarifs, la V7 II Stone est à 8.159 euros, la V7 II Special (en photo) à 8.799 euros et la V7 II Racer à 9.999 euros.
Les Plus : – Accueil amélioré pour les grands – ABS et ASR présents de série – Nouveaux coloris réussis
Les Moins : – Suspensions très fermes – ASR relativement présent – Manque de grip des pneus
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Actuellement déclinée en trois versions, la Moto Guzzi V7 bénéficie pour 2014 d’évolutions techniques et cosmétiques mineures. L’occasion pour nous de refaire une balade au guidon de cette moto emblématique et de découvrir trois des partenaires historiques de la marque, tous situés aux abords du lac de Côme…
C’est en Lombardie, à Mandello del Lario, ville où fut créée la Moto Guzzi en 1921, que nous découvrons les V7 2014. Le tour du propriétaire et des quelques évolutions apportées à ce millésime est particulièrement rapide. Coté technique Moto Guzzi, pour résumer, ces “nouvelles” V7 bénéficient principalement d’un nouvel alternateur, à présent refroidi en bain d’huile pour améliorer sa longévité. Cela modifie légèrement la face avant du bicylindre en V à 90° du fait de l’adoption d’un carter plus compact.
Côté esthétique, la V7 Stone renforce son look minimaliste et sa décoration total-black en remplaçant certaines pièces chromées (garde-boues, rétroviseurs, amortisseurs roues et caches latéraux) par des éléments peints en noir. La couleur du moteur et des tubulures d’échappement est préservée. Le choix de coloris est par ailleurs élargi, avec un superbe rouge Corposo, un élégant vert Agata et le très apprécié noir Ruvido. La Stone continue de se distinguer de ses comparses en conservant ses roues à bâtons en alliage léger et en adoptant une protection de fourche rigide plutôt que le soufflet antipoussières de ses consœurs.
Essai Moto Guzzi V7 Stone
Plus typée seventies, la V7 Special inaugure une nouvelle livrée Essetre rappelant la V750 de 1974, la première à avoir été dotée de freins à disques. Deux coloris sont proposés, argent métallisé à bandes noires et noir à bandes orange. Toutes deux reçoivent un logo de réservoir en relief et des jantes noires plutôt que chromées.
Moto Guzzi V7 Special
Enfin, la troisième édition de la série limitée V7 Racer (plaque numérotée sur le té de fourche supérieur) adopte elle aussi ce look total-black au niveau des rétros, caches latéraux, supports de silencieux et protection de repose-pieds. Elle conserve son superbe réservoir chromé de 22 litres et adopte des plaques de phare et de coque arrière à présent chromées, toujours marquées du numéro 7 (porte-bonheur du champion du monde 250 Enrico Lorenzetti). La selle monoplace est à présent habillée d’Alcantara et Skaï de couleur assortie à celle de la sangle de réservoir marquée du logo Moto Guzzi. Le cadre, les moyeux de roues et le bras oscillant arborent une peinture rouge rappelant les premières V7 Sport (1971) et les jantes l’inscription Moto Guzzi. La V7 Racer se distingue toujours par l’emploi de pièces en aluminium anodisé noir mat et perforé (caches, protection des injecteurs et supports de silencieux), ses amortisseurs Bitubo WMY01 réglables en précharge, détente et compression, ainsi que par ses repose-pieds reculés et réglables taillés dans la masse.
Essai Moto Guzzi V7
Visite au cœur de l’univers Moto Guzzi
Une fois n’est pas coutume, notre voyage de presse ne s’est pas limité à un simple essai dynamique des nouvelles Moto Guzzi V7. La marque nous avait en effet concocté un parcours des plus intéressant car entrecoupé de visites chez trois de ses fournisseurs historiques, tous basés autours du lac de Côme et relativement proches de l’usine Moto Guzzi de Mandello del Lario. Chez le premier, Domino, société fondée en 1951, 12,6 millions d’euros de chiffre d’affaire en 2013, nous avons pu découvrir l’envers du décor de la fabrication de leviers de frein et d’embrayage, guidons, poignées caoutchouc, commandes d’accélérateur, commodos divers et contacteurs pour l’industrie du deux-roues, mais aussi d’autres secteurs d’activité. On n’imagine pas les traitements subis par ces composants avant qu’ils soient jugés aptes à être installés sur nos deux-roues. Tests de résistance des matériaux, d’usure mécanique, d’hygrométrie, etc. Ce fabricant, qui travaille avec Guzzi depuis 1977, fournit également Aprilia et Vespa pour le groupe Piaggio.
Moto Guzzi V7 Racer
Avec le suivant, Alpina Raggi, société fondé en 1926, nous avons pu mesurer la complexité de la fabrication de moyeux et jantes rayonnées, en alliage d’alu ou acier, pour l’industrie moto, mais aussi auto et principalement vélo (jantes carbone). Autant d’éléments indispensables à la conception d’un deux-roues et tellement importants pour garantir la meilleure sécurité possible. Une société partenaire de Moto Guzzi depuis 1957, qui fournit notamment les roues des Stelvio NTX, Griso SE et V7 Racer. Enfin, notre tour du lac s’est terminé par la visite de Gilardoni, établi en 1947 à Mandello del Lario et spécialisé dans la fabrication de cylindres en aluminium pour moteurs à explosion, avec revêtements d’usure en Gilnisil, Cromogil ou encore Gilnidur selon le type de motorisation. Une fonderie qui travaille pour de nombreux constructeurs moto européens, dont Moto Guzzi depuis 1956. C’est là que sont fabriqués les célèbres V-Twin culbutés Moto Guzzi, mais aussi les V2 et V4 Aprilia.
Découverte
La V7 est l’un des modèles phare de la gamme Moto Guzzi, initialement imaginée pour équiper la police italienne suite à un concours lancé par l’administration au début des années soixante. La version civile est présentée au Salon de Milan en 1965 puis commercialisée en 1967. Elle évolue en 1969 en version Special, légèrement plus puissante et jolie. En 1971, la V7 Sport bénéficie d’un moteur plus compact et puissant (70 ch), avec un alternateur placé en bout de vilebrequin plutôt qu’une dynamo, ainsi qu’un cadre amélioré, un cinquième rapport de boîte et un freinage à tambour ventilé. Sa carrière est interrompue en 1974. Elle reprend en 2007 avec l’arrivée de la V7 Classic à moteur issu de la Breva 750 à injection électronique, suivie de la V7 Cafe Classic en 2008. Arrive ensuite la série limitée et numérotée des V7 Racer, en 2010.
La gamme est entièrement revue en 2012 avec de nombreuses améliorations cosmétiques (retour au réservoir métallique et aux matériaux nobles comme l’aluminium) et moteur. Selon le constructeur, près de 200 pièces auraient alors été changées, le V-Twin longitudinal de 744 cm3 adoptant notamment un corps d’admission unique, une boîte à air et une chambre de combustion revues, de nouveaux pistons et une boîte 5 rapports améliorée. L’allure caractéristique du bicylindre en V à 90° est renforcée par sa forme arrondie et un couvre culasse aluminium reproduisant le profil des ailettes de refroidissement des premières V7.
Moteur Moto Guzzi V7 Special
Il conserve sa distribution culbutée à 2 soupapes par cylindre et développe aujourd’hui 35 kW, soit 48 chevaux, ce qui le rend accessible sans modification aux jeunes possesseurs d’un permis A2. La transmission finale reste bien évidemment assurée par arbre et cardan. La partie-cycle à cadre double berceau dispose d’une partie inférieure boulonnée et amovible, avec un angle de colonne de 27° offrant un bon compromis stabilité/agilité, auquel contribuent également les roues de 18 et 17 pouces à pneus étroits. Sa dotation équipement est restreinte, avec une simple béquille latérale, pas de poignées de maintien passager ni de porte-paquet.
Moteur Moto Guzzi V7 Stone
En selle
Aujourd’hui comme auparavant, la V7 séduit par sa grande facilité de prise en main. Étroite et basse de selle, elle permet à la plupart des conducteurs de poser les deux pieds à plat au sol. Avec les V7 Stone et Special, le conducteur bénéficie d’une position de conduite buste droit naturelle et reposante, avec un guidon haut et large. Les pilotes de grande taille seront toutefois gênés par la relative hauteur des repose-pieds qui les forcera à replier un peu plus les jambes. L’assise est relativement moelleuse, mais la longueur de selle ne ménage pas beaucoup de place au passager. Sur la V7 Racer, dotée d’origine d’une selle monoplace et d’un petit saut de vent, les repose-pieds reculés et les guidons bracelets imposent une position de conduite nettement plus sportive, en appui sur les avant-bras.
Toutes disposent d’une instrumentation lisible comprenant tachymètre et compte-tours cerclés de chromes et pourvus d’un petit cadran interne à affichage digital. Totaliseur kilométrique et trips à gauche, température extérieure et horloge à droite. Une batterie de voyants (dont un témoin de réserve et de pression d’huile) complète l’ensemble.
Les commandes tombent naturellement sous la main, mais le réglage en écartement des leviers de frein et d’embrayage n’est toujours proposé. Séduit par le look vintage et les chromes rutilants de la V7 Racer, je m’en approprie une pour démarrer cette balade à la rencontre des fournisseurs historiques de la marque.
Contact
Moteur en marche, la V7 Racer délivre une sonorité d’échappement discrète mais néanmoins agréable et suffisamment présente, le bicylindre longitudinal rythmant chaque coup d’accélérateur au point mort d’une secousse caractéristique due au couple de renversement encore sensible. La première s’enclenche sèchement, rapidement suivie d’une seconde dont le verrouillage apparaît moins précis. La course du sélecteur est en fait un peu longue du fait de cette commande reculée et il faut en fait bien décomposer ses mouvements pour passer les rapports sans fausse note, d’autant que la commande d’embrayage n’est pas des plus progressives. On s’habitue cependant vite à ce fonctionnement, bien que le point mort soit parfois difficile à trouver.
Le V-Twin italien fait preuve d’une bonne souplesse en cycle urbain, acceptant de reprendre bas dans les tours sur un rapport supérieur. La transmission par cardan participe à cette douceur de fonctionnement en délivrant peu d’à-coup en phases d’accélération et de décélération, à condition de doser finement la rotation de la poignée de gaz. Les relances depuis ces bas régimes manquent un peu de vigueur, mais se font nettement plus vigoureuses passé 3500 tr/min sur le bon rapport. Stable et précise de direction, la V7 Racer affiche une bonne maniabilité générale malgré un rayon de braquage un peu court. Très agile, elle répond au doigt et à l’œil aux ordres de son pilote, s’inscrivant sur l’angle avec rondeur et précision, passant d’un angle à l’autre sans que l’on ait besoin de forcer au guidon.
Essai Moto Guzzi V7
Autoroute et voies rapides
Très à l’aise en ville comme sur routes, les V7 marquent plus rapidement leurs limites sur voies rapides et autoroutes. Dépourvues de pare-brise d’origine, elles protègent peu leur conducteur à haute vitesse, hormis la V7 Racer qui dispose d’un petit déflecteur et impose une position plus couchée à son pilote. Malgré le peu de cavalerie disponible, la vitesse légale est rapidement dépassée, avec une montée en puissance relativement linéaire jusque 160 km/h, suivie d’une progression plus lente jusqu’à près de 180 km/h compteur à fond de cinquième. Les vibrations sont présentes tout au long de cette envolée et à vitesse stabilisée, sensibles au niveau des repose-pieds et des poignées, ce qui peut rapidement engourdir les doigts sur un moyen trajet. La prise au vent plus importante sur les modèles Stone et Special incite rapidement à adopter une allure plus raisonnable, en se calant par exemple à 110 km/h aux environs de 5000 tr/min. Pour autant, force est de constater que les V7 savent appréhender des voies rapides si nécessaire, sachant qu’elles se prêtent bien mieux à la flânerie sur de petites routes.
Essai Moto Guzzi V7 Special
Départementales
En passant de la V7 Racer à la V7 Stone ou Special on change radicalement d’univers. Outre la position de conduite, en léger appui sur les poignets pour la première et buste droit sur la seconde, on perçoit surtout le différentiel de comportement dynamique et de qualité d’amortissement de ces motos. Les amortisseurs Sachs des V7 Stone et Special sont en effet bien plus souples que les éléments BItubo à cartouche séparée de la Racer, qui débattent par ailleurs sur plus d’amplitude (130 au lieu de 118 mm).
Essai Moto Guzzi V7
Du coup, à l’attaque des petites routes on apprécie le comportement plus rigoureux de la Racer dans les enchaînements et au passage d’une contrainte sur l’angle. Les compression sont mieux absorbées et la détente plus progressive, ce qui permet de conserver une bonne cohésion avant/arrière, là où les deux autres vous renvoient plus vite un coup de raquette dans le bas du dos. Avec la Racer, on ressent par ailleurs mieux le train avant, ce qu’impose d’ailleurs la monte pneumatique Pirelli Sport Demon d’origine au grip très perfectible. Sur les deux autres il est plus difficile de cerner les limites de ces pneus, qui nous ont d’ailleurs vite gratifiés de quelques glissades intempestives en courbe lors des séances photo.
Essai Moto Guzzi V7 Special duo
C’est évidemment dans ce contexte routier que l’on apprécie le mieux l’agrément moteur du V-Twin italien. Véritablement disponible passé 3500 tr/min, il permet de cruiser sereinement aux allures légales, puis affiche une vigueur plus prononcée passé 4500 tr/min où son caractère s’affirme, avec une montée en puissance convaincante jusque 6500 tr/min. Il est possible de la pousser plus haut, le rupteur intervenant vers 7800 tr/min, mais sans réel intérêt car la puissance maxi est délivrée à 6800 tr/min. A l’usage, on apprend à compenser la relative lenteur de boîte, par ailleurs correctement étagée. Il ne faut cependant pas hésiter à tomber un rapport au moment d’effectuer un dépassement routier, histoire d’obtenir une relance véritablement énergique. Notez que la sélection est plus directe et franche sur les V7 Stone et Special.
Essai Moto Guzzi V7
Freinage
Sur ce plan, toutes trois se valent, avec un frein avant à disque de 320 mm à étrier 4 pistons opposés et un disque arrière de 260 à étrier 2 pistons. Le premier présente peu de mordant et une puissance moyenne qui impose de prendre le levier à pleine main pour obtenir un freinage convainquant, le frein arrière étant pour sa part prompt à bloquer la roue si l’on appuie trop vivement sur la pédale associée. La fourche Marzocchi à tubes de 40 mm a par ailleurs tendance à plonger rapidement, entrainant un transfert de masse rapide sur l’avant. Ceci lors d’un freinage appuyé en conduite rapide bien sûr car, en usage standard, le comportement dynamique et le freinage conjoint des deux freins s’avère suffisant pour s’arrêter en toute sécurité.
Freins Brembo Moto Guzzi V7
Confort/duo
Globalement, le confort proposé d’origine par les V7 s’avère plutôt ferme. La Racer dispose d’une selle monoplace correctement rembourrée et peut en option recevoir une selle biplace tout aussi correcte, ou même des selles confort avec insert de gel. Même constat sur les V7 Stone et Special, mais la longueur de la place passager ne ménage pas autant de place qu’on pourrait le penser, surtout avec deux adultes bien portants à bord. De plus, l’absence de poignées de maintien d’origine sur la V7 Stone et la Racer ne permet pas au passager de bien se maintenir aussi bien que sur la Special, qui dispose d’origine de barres de maintien latérales. Il faudra donc recourir aux options si l’on souhaite rouler régulièrement en duo.
Selle Moto Guzzi V7 StoneFeu arrière Moto Guzzi V7 Stone
Consommation
Nous n’avons pas eût l’occasion de refaire le plein lors de cette petite sortie d’une centaine de kilomètres. Pour autant, le moteur de la V7 restant le même, la consommation moyenne mesurée précédemment demeure valide, à savoir près de 4,5 l/100 km en conduite mixte, soit près de 490 km d’autonomie avec le réservoir de 22 litres actuel. Une valeur proche de celle annoncée par le constructeur (4,3 l/100), qui peut toutefois grimper à près de 5l/100 km lorsqu’on titille un peu trop la poignée.
Conclusion
Largement revues en 2012, les Moto Guzzi V7 n’évoluent que très peu pour 2014. Elles gagnent toutefois en fiabilité grâce à l’adoption d’un nouvel alternateur et accentuent encore leur pouvoir de séduction en affinant leur look. On aurait cependant préféré un retour au célèbre freinage combiné Moto Guzzi pour améliorer les performances des V7 sur ce point et un petit effort sur le prix de la V7 Racer. Celle-ci est en effet proposée à 9999 € en selle monoplace. Il faut donc recourir aux options pour ajouter une selle biplace (242 €) ou quelques options attrayantes telles que la belle ligne d’échappement Arrow (1260 €), où encore le fameux kit Record avec carénage intégral et selle capot porte numéro (1895 €). La V7 Special est pour sa part vendue 8799 € et la V7 Stone 7999 €. Bref, les V7 ne se bradent pas et font payer au prix fort leur authenticité mais, au final, quand on aime on ne compte pas !
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Une Moto Guzzi, ce n’est pas une moto standard. Ni fonctionnelle, encore moins aseptisée. Une Guzzi, c’est le caractère et la passion qui nous rappellent que voyager à 2 roues, c’est d’abord rechercher des sensations.
Je glisse la clef sous le compteur, les diodes s’allument, l’aiguille du compte-tours situé à gauche du tableau de bord monte à 6000 tr/mn et retombe aussitôt, la diode « neutral » est allumée, je peux tourner.
Un vrombissement rauque envahit le parking. Dès les premiers mètres j’ai pris possession de la Griso, souple, à la boîte douce et au couple élevé. Premier feu rouge, accélération à vide, la moto sursaute latéralement, le bicylindre en V ouvert à 90° s’exprime.
Les têtes se tournent, d’abord attirées par le bruit de l’énorme pot d’échappement 2 en 1, puis par la ligne de l’engin, longue, originale, très loin des clichés, véritable hommage au motocyclisme et subtil mélange de néo-rétro et de modernité. Vert,j’accélère, le bruit est simplement magnifique, toujours plus rauque, mâle et affirmé. Il y a vraiment du couple en bas, démarrer en seconde n’est pas un problème et reprendre à 40km/h en 6e, non plus.
Une fois sorti de Paris, les virages s’enchaînent, le « pif-paf » n’est pas son fort à cette Griso, La faute à son poids de 250 kg (plein fait) mais aussi à son train avant, qui est lourd. Qu’importe, la Guzzi est taillée pour la route et procure un véritable plaisir à son guidon. Aussi à l’aise en conduite « cool » qu’à l’attaque, l’italienne ne demande qu’à être « tabassée » et fait montre d’une allonge très surprenante. Sur autoroute, respecter le 130 km/h est chose facile, au-delà, le manque de protection se fait sentir, normal pour un roadster. Pas de jauge à essence, tant pis, on attendra que le voyant de réserve s’allume et là, on avisera.
La position de conduite est légèrement sur l’avant mais reste droite et agréable. La selle est confortable, et le passager bien installé. Seul bémol il se situe pratiquement à même hauteur que le pilote et ne voit pas tout ce qui se passe devant. Pas de poignée arrière pour se tenir, pas grave on fait ça à l’ancienne, en encerclant la taille du pilote.
Le compteur dispose de 3 modes : Trip 1 – Trip 2 et mode. Complet, il fournit toutes les informations nécessaires au voyage (hormis la jauge à essence) ; trip journalier, trip cumulé, vitesse moyenne, vitesse maximale, charge de la batterie, heure … Le rupteur s’enclenche assez tôt, avant la zone rouge, et peut-être modifié à l’aide de la molette de réglage située à gauche du guidon. Attention, sur cette belle italienne, le klaxon est inversé avec le bouton de clignotant, ce qui au départ occasionnera des « tut tut » intempestifs de votre part. Le freinage Brembo (étriers à 4 pistons) est bon, même s’il manque légèrement de mordant (n’oublions pas le poids de la Griso). claque un peu mais ne pose aucun problème.
De retour en ville, le moteur est capable de reprendre très bas, ça claque, ça cogne un peu mais c’est ce qui fait le charme de la moto. Le bloc est costaud, imposant, superbe bicylindre à tête noire mat d’où sortent 2 splendides pots d’échappement cuivrés. Pour les plus grands, comme moi, il est possible que le genou gauche vienne toucher la tête de cylindre, ce qui chauffe beaucoup à la longue, mais est en même temps bien pratique avec des températures hivernales.
La transmission se fait par cardan CARC (cardan réactif compact), qui claque à bas régime mais tout ça disparaît très vite dès que l’on monte dans les tours et puis, encore une fois, ça fait partie du charme. La Moto Guzzi Griso est imposante, longue, avec un réservoir impressionnant dessiné tout en longueur et assez plat.
Il contient 17 litres réserve incluse. Les pastilles « Moto Guzzi » situées en tête de cylindre, sur le réservoir, et sur le garde boue avant sont du plus bel effet, comme les jantes à rayon, les tés de fourche cuivrés, la ligne de pots, et le logo de la marque imprimé en rouge sur les jantes. Dommage que les clignotants soient terminés par des plastiques chromés.
La Griso est attachante, pleine de charme et originale. Elle n’est pas prévue pour remonter les files en raison de sa largeur aux rétroviseurs, mais on se sent rapidement à l’aise en ville, comme sur route. Une moto au style inimitable qui fera tourner toutes les têtes.
En résumé
Prix : 13 299€ – puissance : 106 ch. à 7 500 tr/mn – couple : 113 Nm à 5 800 tr/mn – boîte 6 vitesses – transmission par cardan – poids : 250 kg (pleins faits)
Note : 4 sur 5
Les + Ligne Look Bruit moteur Moteur
Les – Absence de jauge à essence Clignotants non chromés Mordant freinage
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L’arrivée de la nouvelle Moto Guzzi California 1400 Custom bouleverse sensiblement le monde du cruiser. Voilà une option de choix au sein de cet univers de métal, de chrome, de muscle… Pour mieux comprendre l’intérêt de cette nouveauté italienne, nous l’avons opposée au Harley-Davidson Softail Slim, autre nouveauté 2013. Voici notre duel custom estival !
Peu à peu, l’offre en matière de custom s’étoffe. Harley-Davidson est un must have pour beaucoup, mais, en 2013, il existe des alternatives très crédibles. Victory, l’autre constructeur américain, de véritables artisans comme Zero Engineering, les constructeurs japonais qui proposent des motos rigoureusement assemblées et parfois bien sexy, Triumph qui propose une vision différente à base de bicylindres parrallèles ou Ducati avec son (d)étonnant Diavel… Ça fait du beau monde !
Et puis, cette année, Moto Guzzi fait un come back retentissant avec la California 1400 Custom. Son nom évoque déjà une belle lignée de motos dédiées au plaisir de rouler, et de rouler loin. Alors, nous avons décidé de l’opposer à une nouveauté Harley-Davidson 2013 : le Softail Slim, version épurée des gros cruisers nostalgiques de la MoCo.
Harley old school contre Guzzi néo rétro
Nous arrivons au Memphis Coffee, où nous avons pris rendez-vous pour réaliser une séance photo ambiance US diner. J’ajuste mon cuir de garçon coiffeur – comme disent mes potes – je vérifie que mon t-shirt acheté à la boutique officielle des soldats du feu de New York ne présente pas de tache de cambouis et nous mettons les motos en place. Les réactions du personnel en attestent, elles en jettent… mais chacune à leur façon.
Chez Harley-Davidson, c’est un look épuré, franchement old school avec sa selle à ressort et sa petite sacoche latérale optionnelles. Presque fluet, – remarquez, Slim c’est son nom – le Softail se manie avec plus d’aisance moteur coupé, grâce à un centre de gravité qui semble plus bas que sur la Moto Guzzi. Pourtant, il pèse 4,2 kg de plus que l’italienne.
La Moto Guzzi California 1400 fait plus moderne : c’est une néo rétro teintée de technologie. Moto Guzzi l’a voulue massive et la manipuler moteur éteint demande pas mal d’attention. Le temps d’avaler nos burgers, de faire les photos et nous filons à bride abattue à travers les étendues sauvages de la Seine-et-Marne.
Régime Slim Fast pour le Softail
Avec ces deux motos, le road movie commence rien qu’en appuyant sur start : la Harley-Davidson explose dans un tremblement général après avoir laissé s’exprimer un démarreur au son inimitable tandis que la Moto Guzzi tangue sur sa béquille latérale au grès de l’ascension de ses pistons.
Le fameux couple de renversement est surtout présent à l’arrêt, car Moto Guzzi en a limité l’effet en montant le moteur souple dans le cadre. Le démarrage de ces motos intrigue les passants, Harley-Davidson et Moto Guzzi doivent bosser en cachette sur les stimuli…
En moins de deux minutes, la Harley-Davidson dévoile ses atouts premier : sa facilité de conduite et son aisance remarquable à basse vitesse. Une fois l’ergonomie – bien moins radicale qu’on ne l’imagine, assimilée – le Softail Slim se manie du bout des doigts.
Le rayon de braquage se montre moindre que celui de la Moto Guzzi, et surtout, on n’hésite pas à l’exploiter quasiment à son maximum tant l’américaine est équilibrée à très basse vitesse. Si vous ajoutez à cela une étroitesse supérieure à la Moto Guzzi et des commandes plus douces, vous devinez aisément laquelle peut le mieux jouer les urbaines !
Il n’y a que le passage au point mort qui s’est montré agaçant sur notre moto d’essai. Qu’à cela ne tienne, il y a le double effet Kiss Kool : quand vous roulez sur la Harley, tout le monde vous branche !
Custom mais techno, la California !
À l’étroit dans les ruelles, la Moto Guzzi California 140 Custom doit également composer avec des commandes plus fermes et un cardan assez réussi dans l’absolu mais toutefois moins transparent (phénomène de soulèvement, à-coups perceptibles) que la courroie de la Harley-Davidson.
Bref, si la Guzzi joue l’épate à l’italienne au feu rouge, elle préfère faire parler la poudre quand ça vire au vert. Avec la California 1400 Custom, on se rend vite compte que les performances sont au rendez-vous. Il suffit de basculer la cartographie sur Veloce et d’ouvrir copieusement au démarrage pour se rendre compte que l’antipatinage n’est pas là pour faire joli.
D’ailleurs, le Twin Cam 103 du Softail n’y pourra jamais rien : accélération, reprises à tous les régimes, il ne peut lutter contre la conception plus moderne et plus « sportive » du 1400 Moto Guzzi. Mandello del Lario a réussi son moteur, qui non seulement présente la belle courbe de couple typique des customs, mais offre également plus d’allonge que d’habitude et tire assez copieusement sur les bras quand on double en côte les monospaces au mazout.
Le cruising en version originale
Comme il lui est impossible de rivaliser en performances, la Harley-Davidson place la séduction ailleurs. La souplesse supérieure de son Big Twin – qui accepte de reprendre à 1 500 tr/min contre 2 000 tr/min sur les rapports intermédiaire pour la Guzzi – apporte une autre dimension au plaisir. Avec le Softail Slim, on comprend vite que tout se joue entre 60 km/h et 120 km/h.
Dès lors, il faut passer les rapports le plus vite possible, pour se retrouver en sixième et jouer de la poignée de gaz, très agréable à utiliser du fait d’une injection parfaite, meilleure que sur la Moto Guzzi. On n’a alors qu’une envie : cruiser et scruter l’horizon en profitant d’un confort ferme sur les gros chocs, mais finalement très acceptable sur les petites irrégularités.
Certes, le confort est tout de même supérieur dans l’absolu sur la California, qui propose une selle moelleuse et un amortissement qui travaille sur une plus grande course. L’italienne donnera envie de rouler plus loin et n’aura pas peur d’affronter des lacets montagneux. Dans un crissement de métal, la Harley-Davidson vient d’effacer un rond point. La garde au sol du Softail Slim est sans doute adaptée aux boulevards américain, moins à nos routes tortueuses. Ce n’est pas un défaut rédhibitoire, on peut s’en accommoder, mais tout de même, une simple manoeuvre d’évitement peut déjà faire frotter les marchepieds !
Le custom façon cuore sportivo
La Moto Guzzi, plus haute de partout, accepte davantage les rythmes élevés dans les virages. D’ailleurs, Moto Guzzi l’a dotée de tampons fixés sous les marchepieds qui, vu leur épaisseur, peuvent tranquillement affronter le Tourmalet. La California 1400 Custom révèle rapidement son potentiel sportif dans les virages : rigidité supérieure au Softail, train avant plus précis, stabilité sur l’angle impeccable, motricité sous contrôle électronique…
La Moto Guzzi peut bombarder sur petite route et son freinage digne des meilleures GT (étriers radiaux, ABS), se montre aussi performant que le moteur. Sur le Softail Slim, comme souvent chez Harley-Davidson, il faut freiner simultanément de l’avant et de l’arrière pour stopper rapidement. En outre, son ABS est moins fin que celui de la Moto Guzzi, qui se déclenche moins précocement sur les bosses.
Reste à la Harley-Davidson une agilité de bon niveau, avec beaucoup de facilité pour changer d’appui alors que la Moto Guzzi et son gros pneu arrière demande des bras pour l’emmener à la corde. A noter que sur notre California d’essai, le pneu arrière commençait à s’aplatir par le milieu, générant un comportement un rien « culbuto » typique de ce type d’usure.
Bilan : Tradition ou modernité ?
Ce comparatif nous aura permis de confirmer que la nouvelle génération de Moto Guzzi California est bien née, avec une ligne superbe et un moteur performant, vivant, et agréable. Assez polyvalente à l’usage, la Moto Guzzi California 1400 Custom permet de se balader ou de commencer à attaquer sur petite route. A mi-chemin entre power cruiser et le custom traditionnel, elle possède autant de concurrentes dans un camp que dans l’autre.
Devancée sur certains points en dynamique, le Harley-Davidson Softail Slim est une machine au style rétro assumé et par conséquent plus orienté vers la balade que vers l’arsouille. Moins expressif que le Twin Cam 103 des Dyna, le Twin Cam 103B commun à toute la famille Softail reste très plaisant. Mais pour l’effet gros couple et la sonorité virile, il faudra passer par la case Stage 1. Au final, Harley-Davidson se voit une nouvelle fois concurrencé, et cette fois-ci, de fort belle manière par Moto Guzzi.
Par Christophe Le Mao, photos Bertrand Carrière
Merci au Memphis Coffee de Mareuil-les-Meaux (77) pour son accueil, et ses excellents burgers aux oignons frits, au restaurant les Trois Marches à Versailles pour son accueil, à Jeff, Victor de chez West Bike, pour les efforts nécessaires pour hisser ces paquebots sur le banc de puissance !
Harley-Davidson Softail Slim
A partir de 19 190 ?, modèle testé 24 683 ?
look rétro
facilité de conduite
rondeur du moteur
idéale en balade
intégration des accessoires
garde au sol limitée
frein avant léger
stage 1 obligatoire
Moto Guzzi California 1400 Custom
17 350 ?, – 600 ? de prime à la reprise
polyvalence
agrément et performances moteur
package technologique complet
design affirmé et singulier
chaleur dégagée par le moteur
ergonomie perfectible
embonpoint sensible lors des manoeuvres
Harley-Davidson Softail Slim vs Moto Guzzi California Custom : Notre notation
* hors options
[-split:Avis-]
Harley-Davidson Softail Slim vs Moto Guzzi California 1400 Custom : Nos avis subjectifs
Si j’ai choisi le Harley-Davidson Softail Slim, c’est surtout pour son look, que je trouve absolument sublime, délicieusement rétro. A la limite, il aurait dépoussiéré la fourche Springer que ca l’aurait encore plus fait ! Néanmoins, derrière une allure old school, le Slim se conduit facilement. Trop diront certains, puisque de l’ergonomie à la gestion du couple, tout est facile. Le côté iron horse en prend un coup, mais pour rouler toute l’année et faire de belles balades, c’est quand même préférable.
En outre, La Harly dispense un agrément de conduite génial à basse vitesse et aux vitesses légales. Pour un custom à la cool, c’est un argument. Après, c’est vrai qu’elle est sans doute trop chère, que son moteur nécessite d’être passé en Stage 1 pour devenir plus vivant, mais piloter une Harley-Davidson reste toujours un sacré moment.
La Moto Guzzi est moins adaptée à mon gabarit mais a su se montrer convaincante en termes d’agrément et de performances moteur. Et c’est vrai qu’on sent que l’on peut faire plein de choses avec cette moto : de la ville pourvu qu’il n’y ait pas trop de bouchons, se balader, faire de la route, enchaîner les virages… C’est une moto attachante, mais le charme de la Harley-Davidson m’a davantage fait chavirer sur ce coup-là !
Bertrand, photographe des comparatifs Moto-Station
Le custom, c’est d’abord une question de look et nos deux bécanes ne manquent pas d?arguments sur ce point. Chez Harley, on fait confiance à de la tôle à tous les étages pour cultiver vraiment le côté vintage mais aussi une superbe selle façon années 40 étonnamment confortable à l’usage. Bien vu aussi, le capotage de la fourche et la peinture bleu nuit à paillettes.
Pour la Moto Guzzi, un simple déshabillage a suffi pour transformer la California 1400 Touring en California 1400 Custom. Le design est plus néo rétro mais le résultat est vraiment à la hauteur.
Les choses se gâtent un peu au guidon. Sur la Guzzi, mes pauvres rotules s’incrustent dans les cylindres. Certes, il est possible de monter les vitesses au talon, mais pour le rétrogradage, ça ne rate pas : je me retrouve avec les genoux dans le moteur ! La Harley s’en tire un peu mieux, mais le filtre à air camembert se rappelle à votre genou droit tandis que l’énorme carter de primaire maltraite votre malléole gauche.
En dynamique, l’usage est restreint surtout sur le Harley-Davidson Softail Slim qui frotte très vite sur l’angle et ne laisse guère de marche face au virage qui se resserre.Reste le moteur au son inimitable et à l’architecture incontournable. La Moto Guzzi California 1400 Custom, elle, s’offre une partie cycle moderne, un soupçon d’électronique et un moteur bien plus sportif :une machine très homogène qui remporte mes suffrages.
Harley-Davidson Softail Slim vs Moto Guzzi California Custom : à retenir
Le verdict du banc
Nos deux customs cultivent une certaine forme d’héritage. Le Harley-Davidson Softail Slim reste fidèle au V-twin longue course, ouvert à 45° et refroidi par air. Doté de balanciers d’équilibrage et monté rigide dans le cadre, le Twin Cam 103B a fait l’objet de nombreuses attentions pour se conformer aux normes en vigueur sans trop perdre de son âme.
La Moto Guzzi California 1400 Custom reste quant à elle fidèle au bicylindre face à la route. Au démarrage, le couple de renversement est toujours de la partie, mais il s’estompe dès les bas régimes grâce au montage souple du moteur dans le cadre. Refroidi par air et huile, le twin de Mandello fait la part belle à l’alésage : 104 mm pour une course 81,2 mm.
En terme de performance, la Moto Guzzi California 1400 Custom supplante le Harley-Davidson Softail Slim en reprises, peu importe le régime ou le rapport engagé. La California développe à la fois plus de couple (11,5 mkg contre 10,3 mkg) et de puissance (95,1 ch contre 81,7 ch).
La Moto Guzzi allonge également davantage, ce qui se traduit au banc par une courbe de puissance qui s’aplatit moins que celle de la Harley-Davidson tandis que sur la route, la Moto Guzzi pousse plus longtemps sur un rapport donné. Nos deux motos auraient certainement pu cracher quelques chevaux et mkg de couple supplémentaires au banc, mais la température ambiante de plus de 30° a terni la mesure.
Par souci d’équité, nos deux motos étaient strictement d’origine, ce qui n’a pas favorisé non plus la Harley-Davidson, laquelle se serait réellement mieux défendue en configuration Stage 1. Côté sensations, aucune n’est fade loin de là : les caractères et expressions de ces moteurs sont assurément des points forts.
Puissance et couple relevés au vilebrequin (norme CE95/1)
Harley-Davidson Softail Slim (courbes vertes) : 81,7 ch à 6 441 tr/min, 10,3 mkg à 4 168 tr/min
Moto Guzzi California Custom (courbes rouges) : 95,1 ch à 6 715 tr/min, 11,5 mkg à 3 197 tr/min
Puissance et couple, restitués à la roue
Harley-Davidson Softail Slim (courbes vertes) : 74,7 ch à 6 441 tr/min, 9,4 mkg à 4 168 tr/min
Moto Guzzi California Custom (courbes rouges) : 87,6 ch à 6 715 tr/min, 10,6 mkg à 3 197 tr/min
Vitesse et régimes lus sur le compteur, étalonnage compteur
Harley-Davidson Softail Slim :
130 km/h, 127 km/h réels, 3 000 tr/min
90 km/h, 88 km/h réels, 2040 tr/min
Moto Guzzi California Custom :
130 km/h, 126 km/h réels, 4 000 tr/min
90 km/h, 88 km/h réels, 2 800 tr/min
Les régimes moteur, en usage courant, sont bas. Surtout sur la Harley-Davidson, dont la souplesse supérieure et le caractère doux tout à bas bas régime sont une incitation au cruising à bas régime. Pour les reprises, la Moto Guzzi tire partie de son régime de rotation plus élevée : même placée en cartographie Pioggia qui la rend plus mollassonne, elle reste plus performante que la Harley-Davidson.
Consommations moyennes relevées lors de l’essai
Harley-Davidson Softail Slim : 5,8 l/100 km (mini à 5,5 l/100, maxi à 6,1 l/100 km)
Moto Guzzi California Custom : 6,5 l/100 km (mini à 6,1 l/100 km, maxi à 7,2 l/100 km)
La Moto Guzzi California 1400 Custom consomme davantage, quoi que l’on fasse. La Harley-Davidson Softail Slim reste relativement constante, et franchement sobre compte tenu de sa cylindrée et de sa masse. Incitative à une conduite généreuse en accélération, la Moto Guzzi peut alors grimper à plus de 7 l/100 km, mais le rythme est alors assez éloigné du tourisme.
Poids tous pleins faits, vérifiés
Harley-Davidson Softail Slim : 326,2 kg (154,2 kg AV, 172,6 kg AR), poids non communiqué
Moto Guzzi California Custom : 322 kg (154 kg AV, 168 kg AR), 318 kg annoncés en ordre de marche
Toute étroite, réellement « slim » de ligne et dénuée de cardan, la Harley-Davidson Softail Slim reste finalement plus lourde de 4,2 kg… Dans l’absolu ce n’est rien, d’autant que le poids perçu est en sa faveur. La Softail Slim justifie, en quelque sorte, son poids plus élevé en raison de l’emploi massif de métal, mais sans doute aussi par la conception de son moteur.
Ergonomie
La Harley-Davidson Softail Slim est vraiment très basse de selle : avec une assise à 650 mm du sol, elle rejoint les customs les plus bas du marché. Pour le reste, si elle présente une position assez typée avec les commandes avancées, elle se montre plus naturelle que ne le laisse suggérer son allure générale. Les marchepieds sont idéalement placés et le guidon est large sans exagération. La moto est vraiment très fine et on pose facilement les pieds à terre dès 1,65 m. Finalement, seul le couvercle de filtre à air ou le carter de transmission viennent en contact avec l’anatomie (genou droit et cheville gauche).
Si la Moto Guzzi California Custom est imposante à l’oeil, elle l’est tout autant une fois à bord. La selle est plus haute (740 mm) et surtout plus large, ce qui nécessite plus de longueur de jambe pour poser un pied à plat à terre. Disons que dès 1,75 m, on s’en sort facilement. Beaucoup moins compacte que le Harley-Davidson Softail Slim, la Moto Guzzi California Custom est moins bien taillée pour les petits qui vont peut être trouver les marchepieds trop éloignés. Dans le même temps, elle gênera les grands gabarits au niveau des genoux, qui entreront en contact avec les culasses. En outre, le guidon est très large et oblige les petits gabarits à se rapprocher du réservoir et il ne reste alors plus beaucoup d’espace entre les genoux et les cylindres.
Revue de détails
Le plus beau moteur ?
Difficile de départager de si beaux blocs moteur, chargés d’histoire et d’émotions. D’un côté, la Harley-Davidson Softail Slim exhibe un bicylindre à l’apparence rustique, délicieusement rétro via ses carters noirs et ses ailettes superbement serrées. Ici, point de cache plastique, c’est du métal, et du lourd ! Les durits de lubrification chromé ajoutent une touche de classe tandis que les culbuteurs affichent leurs dimensions généreuses. Et puis, il y a la cinématique du démarrage Harley-Davidson : un cas unique, du bruit du démarreur aux tremblements des cylindres, en passant par la sonorité de l’échappement. Avec une Harley, le plaisir commence à l’arrêt !
De l’autre côté, la Moto Guzzi California Custom expose deux magnifiques cylindres pointés vers le ciel, tellement volumineux qu’ils ont nécessité de dessiner une échancrure dans le réservoir pour laisser passer leurs culasses ciselées à la manière de pièces d’horlogeries. Il y a aussi le cérémonial du démarrage, qui fait tanguer les cylindres de gauche à droite et trembler la moto sur sa béquille, unique !
Le plus beau compteur ?
Sur le Harley-Davidson Softail Slim, on retrouve une console centrale disposée sur le réservoir à la base de laquelle trône un contacteur remontant aux années 30. Un gros compteur classique, lisible et une petite fenêtre qui indique de divers trips, d’une horloge, et même du rapport engagé et du régime moteur. La jauge à essence est logée à gauche dans un faux bouchon de réservoir, le vrai, sans charnière est vissé à droite. Belle ambiance de pilotage…
La Moto Guzzi California Custom est davantage néo rétro techno’ avec un unique bloc instrumental qui intègre le compteur et le compte tour dans sa partie la plus extérieure. Fabriqué par Continental, ce bloc d’instrument renseigne de l’essentiel : horloge, trips en tout genre, jauge à essence, rapport engagé, mais aussi des mode de cartographie moteur, du niveau de l’antipatinage, de la température ambiante, et il est possible de régler la luminosité du tableau de bord, d’accéder aux paramètres de diagnostic de la moto, c’est up to date pour un custom !
Freinage renforcé ou discret ?
Là encore, grosse différence de philosophie entre les deux constructeurs. Chez Harley-Davidson, on se vante d’avoir réussi à masquer le système ABS dans le moyeu de la belle roue à rayon pour conserver un look épuré, reste juste le petit câble apparent pour le capteur, mais même le design de l’étrier de frein est typé old school !
Chez Moto Guzzi, place à la technologie moderne : roue à bâtons (jolie, avec des bâtons fins et nombreux, comme sur les motos de Superbikes équipées de belles roues Marchesini), double disque impressionnant, étriers de frein Brembo à fixation radiale et système ABS largement présent. Ici, on montre clairement la performance du freinage moderne.
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
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