Ça baigne dans l’huile !

Actuellement déclinée en trois versions, la Moto Guzzi V7 bénéficie pour 2014 d’évolutions techniques et cosmétiques mineures. L’occasion pour nous de refaire une balade au guidon de cette moto emblématique et de découvrir trois des partenaires historiques de la marque, tous situés aux abords du lac de Côme…

C’est en Lombardie, à Mandello del Lario, ville où fut créée la Moto Guzzi en 1921, que nous découvrons les V7 2014. Le tour du propriétaire et des quelques évolutions apportées à ce millésime est particulièrement rapide. Coté technique Moto Guzzi, pour résumer, ces “nouvelles” V7 bénéficient principalement d’un nouvel alternateur, à présent refroidi en bain d’huile pour améliorer sa longévité. Cela modifie légèrement la face avant du bicylindre en V à 90° du fait de l’adoption d’un carter plus compact.

Côté esthétique, la V7 Stone renforce son look minimaliste et sa décoration total-black en remplaçant certaines pièces chromées (garde-boues, rétroviseurs, amortisseurs roues et caches latéraux) par des éléments peints en noir. La couleur du moteur et des tubulures d’échappement est préservée. Le choix de coloris est par ailleurs élargi, avec un superbe rouge Corposo, un élégant vert Agata et le très apprécié noir Ruvido. La Stone continue de se distinguer de ses comparses en conservant ses roues à bâtons en alliage léger et en adoptant une protection de fourche rigide plutôt que le soufflet antipoussières de ses consœurs.

Plus typée seventies, la V7 Special inaugure une nouvelle livrée Essetre rappelant la V750 de 1974, la première à avoir été dotée de freins à disques. Deux coloris sont proposés, argent métallisé à bandes noires et noir à bandes orange. Toutes deux reçoivent un logo de réservoir en relief et des jantes noires plutôt que chromées.

Enfin, la troisième édition de la série limitée V7 Racer (plaque numérotée sur le té de fourche supérieur) adopte elle aussi ce look total-black au niveau des rétros, caches latéraux, supports de silencieux et protection de repose-pieds. Elle conserve son superbe réservoir chromé de 22 litres et adopte des plaques de phare et de coque arrière à présent chromées, toujours marquées du numéro 7 (porte-bonheur du champion du monde 250 Enrico Lorenzetti). La selle monoplace est à présent habillée d’Alcantara et Skaï de couleur assortie à celle de la sangle de réservoir marquée du logo Moto Guzzi. Le cadre, les moyeux de roues et le bras oscillant arborent une peinture rouge rappelant les premières V7 Sport (1971) et les jantes l’inscription Moto Guzzi. La V7 Racer se distingue toujours par l’emploi de pièces en aluminium anodisé noir mat et perforé (caches, protection des injecteurs et supports de silencieux), ses amortisseurs Bitubo WMY01 réglables en précharge, détente et compression, ainsi que par ses repose-pieds reculés et réglables taillés dans la masse.

Visite au cœur de l’univers Moto Guzzi

Une fois n’est pas coutume, notre voyage de presse ne s’est pas limité à un simple essai dynamique des nouvelles Moto Guzzi V7. La marque nous avait en effet concocté un parcours des plus intéressant car entrecoupé de visites chez trois de ses fournisseurs historiques, tous basés autours du lac de Côme et relativement proches de l’usine Moto Guzzi de Mandello del Lario.
Chez le premier, Domino, société fondée en 1951, 12,6 millions d’euros de chiffre d’affaire en 2013, nous avons pu découvrir l’envers du décor de la fabrication de leviers de frein et d’embrayage, guidons, poignées caoutchouc, commandes d’accélérateur, commodos divers et contacteurs pour l’industrie du deux-roues, mais aussi d’autres secteurs d’activité. On n’imagine pas les traitements subis par ces composants avant qu’ils soient jugés aptes à être installés sur nos deux-roues. Tests de résistance des matériaux, d’usure mécanique, d’hygrométrie, etc. Ce fabricant, qui travaille avec Guzzi depuis 1977, fournit également Aprilia et Vespa pour le groupe Piaggio.

Avec le suivant, Alpina Raggi, société fondé en 1926, nous avons pu mesurer la complexité de la fabrication de moyeux et jantes rayonnées, en alliage d’alu ou acier, pour l’industrie moto, mais aussi auto et principalement vélo (jantes carbone). Autant d’éléments indispensables à la conception d’un deux-roues et tellement importants pour garantir la meilleure sécurité possible. Une société partenaire de Moto Guzzi depuis 1957, qui fournit notamment les roues des Stelvio NTX, Griso SE et V7 Racer.
Enfin, notre tour du lac s’est terminé par la visite de Gilardoni, établi en 1947 à Mandello del Lario et spécialisé dans la fabrication de cylindres en aluminium pour moteurs à explosion, avec revêtements d’usure en Gilnisil, Cromogil ou encore Gilnidur selon le type de motorisation. Une fonderie qui travaille pour de nombreux constructeurs moto européens, dont Moto Guzzi depuis 1956. C’est là que sont fabriqués les célèbres V-Twin culbutés Moto Guzzi, mais aussi les V2 et V4 Aprilia.

Découverte

La V7 est l’un des modèles phare de la gamme Moto Guzzi, initialement imaginée pour équiper la police italienne suite à un concours lancé par l’administration au début des années soixante. La version civile est présentée au Salon de Milan en 1965 puis commercialisée en 1967. Elle évolue en 1969 en version Special, légèrement plus puissante et jolie. En 1971, la V7 Sport bénéficie d’un moteur plus compact et puissant (70 ch), avec un alternateur placé en bout de vilebrequin plutôt qu’une dynamo, ainsi qu’un cadre amélioré, un cinquième rapport de boîte et un freinage à tambour ventilé. Sa carrière est interrompue en 1974. Elle reprend en 2007 avec l’arrivée de la V7 Classic à moteur issu de la Breva 750 à injection électronique, suivie de la V7 Cafe Classic en 2008. Arrive ensuite la série limitée et numérotée des V7 Racer, en 2010.

La gamme est entièrement revue en 2012 avec de nombreuses améliorations cosmétiques (retour au réservoir métallique et aux matériaux nobles comme l’aluminium) et moteur. Selon le constructeur, près de 200 pièces auraient alors été changées, le V-Twin longitudinal de 744 cm3 adoptant notamment un corps d’admission unique, une boîte à air et une chambre de combustion revues, de nouveaux pistons et une boîte 5 rapports améliorée. L’allure caractéristique du bicylindre en V à 90° est renforcée par sa forme arrondie et un couvre culasse aluminium reproduisant le profil des ailettes de refroidissement des premières V7.

Il conserve sa distribution culbutée à 2 soupapes par cylindre et développe aujourd’hui 35 kW, soit 48 chevaux, ce qui le rend accessible sans modification aux jeunes possesseurs d’un permis A2. La transmission finale reste bien évidemment assurée par arbre et cardan. La partie-cycle à cadre double berceau dispose d’une partie inférieure boulonnée et amovible, avec un angle de colonne de 27° offrant un bon compromis stabilité/agilité, auquel contribuent également les roues de 18 et 17 pouces à pneus étroits. Sa dotation équipement est restreinte, avec une simple béquille latérale, pas de poignées de maintien passager ni de porte-paquet.

En selle

Aujourd’hui comme auparavant, la V7 séduit par sa grande facilité de prise en main. Étroite et basse de selle, elle permet à la plupart des conducteurs de poser les deux pieds à plat au sol. Avec les V7 Stone et Special, le conducteur bénéficie d’une position de conduite buste droit naturelle et reposante, avec un guidon haut et large. Les pilotes de grande taille seront toutefois gênés par la relative hauteur des repose-pieds qui les forcera à replier un peu plus les jambes.
L’assise est relativement moelleuse, mais la longueur de selle ne ménage pas beaucoup de place au passager. Sur la V7 Racer, dotée d’origine d’une selle monoplace et d’un petit saut de vent, les repose-pieds reculés et les guidons bracelets imposent une position de conduite nettement plus sportive, en appui sur les avant-bras.

Toutes disposent d’une instrumentation lisible comprenant tachymètre et compte-tours cerclés de chromes et pourvus d’un petit cadran interne à affichage digital. Totaliseur kilométrique et trips à gauche, température extérieure et horloge à droite. Une batterie de voyants (dont un témoin de réserve et de pression d’huile) complète l’ensemble.

Les commandes tombent naturellement sous la main, mais le réglage en écartement des leviers de frein et d’embrayage n’est toujours proposé.
Séduit par le look vintage et les chromes rutilants de la V7 Racer, je m’en approprie une pour démarrer cette balade à la rencontre des fournisseurs historiques de la marque.

Contact

Moteur en marche, la V7 Racer délivre une sonorité d’échappement discrète mais néanmoins agréable et suffisamment présente, le bicylindre longitudinal rythmant chaque coup d’accélérateur au point mort d’une secousse caractéristique due au couple de renversement encore sensible. La première s’enclenche sèchement, rapidement suivie d’une seconde dont le verrouillage apparaît moins précis. La course du sélecteur est en fait un peu longue du fait de cette commande reculée et il faut en fait bien décomposer ses mouvements pour passer les rapports sans fausse note, d’autant que la commande d’embrayage n’est pas des plus progressives. On s’habitue cependant vite à ce fonctionnement, bien que le point mort soit parfois difficile à trouver.

Le V-Twin italien fait preuve d’une bonne souplesse en cycle urbain, acceptant de reprendre bas dans les tours sur un rapport supérieur. La transmission par cardan participe à cette douceur de fonctionnement en délivrant peu d’à-coup en phases d’accélération et de décélération, à condition de doser finement la rotation de la poignée de gaz. Les relances depuis ces bas régimes manquent un peu de vigueur, mais se font nettement plus vigoureuses passé 3500 tr/min sur le bon rapport. Stable et précise de direction, la V7 Racer affiche une bonne maniabilité générale malgré un rayon de braquage un peu court. Très agile, elle répond au doigt et à l’œil aux ordres de son pilote, s’inscrivant sur l’angle avec rondeur et précision, passant d’un angle à l’autre sans que l’on ait besoin de forcer au guidon.

Autoroute et voies rapides

Très à l’aise en ville comme sur routes, les V7 marquent plus rapidement leurs limites sur voies rapides et autoroutes. Dépourvues de pare-brise d’origine, elles protègent peu leur conducteur à haute vitesse, hormis la V7 Racer qui dispose d’un petit déflecteur et impose une position plus couchée à son pilote. Malgré le peu de cavalerie disponible, la vitesse légale est rapidement dépassée, avec une montée en puissance relativement linéaire jusque 160 km/h, suivie d’une progression plus lente jusqu’à près de 180 km/h compteur à fond de cinquième.
Les vibrations sont présentes tout au long de cette envolée et à vitesse stabilisée, sensibles au niveau des repose-pieds et des poignées, ce qui peut rapidement engourdir les doigts sur un moyen trajet. La prise au vent plus importante sur les modèles Stone et Special incite rapidement à adopter une allure plus raisonnable, en se calant par exemple à 110 km/h aux environs de 5000 tr/min. Pour autant, force est de constater que les V7 savent appréhender des voies rapides si nécessaire, sachant qu’elles se prêtent bien mieux à la flânerie sur de petites routes.

Départementales

En passant de la V7 Racer à la V7 Stone ou Special on change radicalement d’univers. Outre la position de conduite, en léger appui sur les poignets pour la première et buste droit sur la seconde, on perçoit surtout le différentiel de comportement dynamique et de qualité d’amortissement de ces motos. Les amortisseurs Sachs des V7 Stone et Special sont en effet bien plus souples que les éléments BItubo à cartouche séparée de la Racer, qui débattent par ailleurs sur plus d’amplitude (130 au lieu de 118 mm).

Du coup, à l’attaque des petites routes on apprécie le comportement plus rigoureux de la Racer dans les enchaînements et au passage d’une contrainte sur l’angle. Les compression sont mieux absorbées et la détente plus progressive, ce qui permet de conserver une bonne cohésion avant/arrière, là où les deux autres vous renvoient plus vite un coup de raquette dans le bas du dos. Avec la Racer, on ressent par ailleurs mieux le train avant, ce qu’impose d’ailleurs la monte pneumatique Pirelli Sport Demon d’origine au grip très perfectible. Sur les deux autres il est plus difficile de cerner les limites de ces pneus, qui nous ont d’ailleurs vite gratifiés de quelques glissades intempestives en courbe lors des séances photo.

C’est évidemment dans ce contexte routier que l’on apprécie le mieux l’agrément moteur du V-Twin italien. Véritablement disponible passé 3500 tr/min, il permet de cruiser sereinement aux allures légales, puis affiche une vigueur plus prononcée passé 4500 tr/min où son caractère s’affirme, avec une montée en puissance convaincante jusque 6500 tr/min. Il est possible de la pousser plus haut, le rupteur intervenant vers 7800 tr/min, mais sans réel intérêt car la puissance maxi est délivrée à 6800 tr/min. A l’usage, on apprend à compenser la relative lenteur de boîte, par ailleurs correctement étagée. Il ne faut cependant pas hésiter à tomber un rapport au moment d’effectuer un dépassement routier, histoire d’obtenir une relance véritablement énergique. Notez que la sélection est plus directe et franche sur les V7 Stone et Special.

Freinage

Sur ce plan, toutes trois se valent, avec un frein avant à disque de 320 mm à étrier 4 pistons opposés et un disque arrière de 260 à étrier 2 pistons. Le premier présente peu de mordant et une puissance moyenne qui impose de prendre le levier à pleine main pour obtenir un freinage convainquant, le frein arrière étant pour sa part prompt à bloquer la roue si l’on appuie trop vivement sur la pédale associée. La fourche Marzocchi à tubes de 40 mm a par ailleurs tendance à plonger rapidement, entrainant un transfert de masse rapide sur l’avant. Ceci lors d’un freinage appuyé en conduite rapide bien sûr car, en usage standard, le comportement dynamique et le freinage conjoint des deux freins s’avère suffisant pour s’arrêter en toute sécurité.

Confort/duo

Globalement, le confort proposé d’origine par les V7 s’avère plutôt ferme. La Racer dispose d’une selle monoplace correctement rembourrée et peut en option recevoir une selle biplace tout aussi correcte, ou même des selles confort avec insert de gel. Même constat sur les V7 Stone et Special, mais la longueur de la place passager ne ménage pas autant de place qu’on pourrait le penser, surtout avec deux adultes bien portants à bord. De plus, l’absence de poignées de maintien d’origine sur la V7 Stone et la Racer ne permet pas au passager de bien se maintenir aussi bien que sur la Special, qui dispose d’origine de barres de maintien latérales. Il faudra donc recourir aux options si l’on souhaite rouler régulièrement en duo.

Consommation

Nous n’avons pas eût l’occasion de refaire le plein lors de cette petite sortie d’une centaine de kilomètres. Pour autant, le moteur de la V7 restant le même, la consommation moyenne mesurée précédemment demeure valide, à savoir près de 4,5 l/100 km en conduite mixte, soit près de 490 km d’autonomie avec le réservoir de 22 litres actuel. Une valeur proche de celle annoncée par le constructeur (4,3 l/100), qui peut toutefois grimper à près de 5l/100 km lorsqu’on titille un peu trop la poignée.

Conclusion

Largement revues en 2012, les Moto Guzzi V7 n’évoluent que très peu pour 2014. Elles gagnent toutefois en fiabilité grâce à l’adoption d’un nouvel alternateur et accentuent encore leur pouvoir de séduction en affinant leur look. On aurait cependant préféré un retour au célèbre freinage combiné Moto Guzzi pour améliorer les performances des V7 sur ce point et un petit effort sur le prix de la V7 Racer. Celle-ci est en effet proposée à 9999 € en selle monoplace. Il faut donc recourir aux options pour ajouter une selle biplace (242 €) ou quelques options attrayantes telles que la belle ligne d’échappement Arrow (1260 €), où encore le fameux kit Record avec carénage intégral et selle capot porte numéro (1895 €). La V7 Special est pour sa part vendue 8799 € et la V7 Stone 7999 €. Bref, les V7 ne se bradent pas et font payer au prix fort leur authenticité mais, au final, quand on aime on ne compte pas !

La fiche technique de la Moto Guzzi V7

Concurrentes : Triumph Bonneville, Kawasaki W800

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