Deux bicylindres en V de 115 ch à la saveur antinomique

Sur le papier, on trouve quelques similitudes : fabriquées en Italie, dotées de moteurs bicylindres en V à 90° qui développent 115 ch et un prix de départ proche des 16 500 €. Mais les deux machines interprètent de façon radicalement différente l’approche du trail routier. Voici notre test grandeur nature sur près de 800 kilomètres.

115 chevaux, architecture moteur similaire avec un V à 90°, intégration à la partie cycle bien différente et transmissions différentes, objet de style unique pour l’une et évolution radicale d’une famille pour l’autre, la Moto Guzzi Stelvio est aujourd’hui face à face avec la Ducati Multistrada V2 pour un comparatif 100 % italien. Au guidon : Martin Legait et moi-même sur les routes du Perche à l’Eure-et-Loir, avec un crochet par l’Île-de-France.

L’essai comparatif des Moto Guzzi Stelvio PFF et Ducati Multistrada V2 S en vidéo

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Design

Les deux machines fabriquées en Italie ne manquent pas d’identité, particulièrement la Stelvio, qui, latéralement, offre une ligne très moderne tout en conservant des éléments historiques de la marque : le moteur face à la route et le monobras soigneusement dessiné, orné de belles roues à rayons. De tous les angles, la Guzzi flatte l’œil, y compris avec sa signature lumineuse à l’arrière et le feu de jour en forme du logo. Son esthétique colle avec sa vocation au voyage et son appellation est issue du col alpin éponyme.

Côté Ducati, on s’y retrouve et la face avant est plus affirmée avec une signature lumineuse large et une proue imposante où les clignotants sont intégrés. Là où le design paraît moins net, c’est sur les nombreux panneaux de carrosserie. Les belles surfaces des carters moteurs sont moins apparentes, le bras oscillant ajouré est assurément une belle pièce, mais ce n’est pas tout à fait pareil. Les jantes moulées se font plus discrètes, plus modernes, inspirent la performance comme le ressort jaune de l’amortisseur arrière. Certains détails font plaisir, comme les rétroviseurs, plus basiques sur la Guzzi. Par contre, cette dernière est dotée d’une belle béquille et un silencieux court.

Si ma préférence se tourne vers la Stelvio, Martin préfère la Ducati pour sa ligne plus sportive. Un point à chaque moto dans cette catégorie.

Finitions

Les câbles nettement passés au poste de pilotage de la Ducati assurent le soin porté sur la finition. Dommage qu’on puisse apercevoir ce petit connecteur électrique derrière la grille sous le compteur en position de conduite. Les plastiques sont plus présents avec de nombreux caches aux textures moins plaisantes à l’œil et un ajustement perfectible par endroits (ex. : la trappe de vérification du niveau de liquide de refroidissement). Les commodos à la texture mate renvoient une meilleure impression de qualité que ceux de la Guzzi, mais l’emploi de matériaux nobles bien visibles et le meilleur ajustement des caches sur la Stelvio la place un cran au-dessus. Voilà une machine qui remporte donc les deux points de finition, même si Martin note des rétroviseurs plus basiques et une poignée gauche mal collée.

Confort – ergonomie

Si la version V2 S prêtée par le parc presse fausse la comparaison avec ses suspensions électroniques (nous espérions la V2 standard, mais nous n’avons pas eu le choix), il n’empêche que l’ergonomie est bien différente : la selle à l’échancrure plus fine (réglable sur deux crans en hauteur sans outils) accorde un accès au sol plus aisé, la distance selle-guidon est plus courte que sur la Stelvio et le très large guidon offre une position confortable. Certains boutons sont toutefois inaccessibles sans lâcher la main, comme le bouton « mode » ou le régulateur de vitesse au commodo gauche. Les suspensions électroniques restent plus confortables à utiliser, puisque le réglage se fait au tableau de bord et l’on peut basculer de mode pendant la conduite. Mais cette version V2 « S » s’approche des 20 000 €…

Le côté sénatorial de la Guzzi me plait davantage. D’un côté, la machine offre une selle plus large, donc plus confortable, un accès au sol qui est raisonnable, même si les 30 kg de différence entre les deux machines se font sentir, notamment à l’arrêt. Pourtant, la plus longue distance avec le guidon semble moins fatigante sur le long terme, on est davantage « dans » la moto, la bulle est réglable électriquement et le régulateur de vitesse se règle plus aisément. Dommage que, dans la livrée « PFF » avec les radars (angle mort, alerte anticollision), il faut encore débourser 200 € en option pour le régulateur adaptatif ! Les éléments de suspension offrent une tenue de route très satisfaisante et du réglage est possible sur la fourche comme sur l’amortisseur en précharge et en détente. Pour arriver au niveau de confort de la Multistrada avec ses suspensions électroniques en mode confort, on passera par la case réglage.

Nos deux points vont à la Stelvio pour sa selle et son ergonomie générale, même si elle pourrait bénéficier d’une bulle plus protectrice (facilement disponible en option).

Moteur – boîte – transmission

Si les deux bêtes affichent 115 ch, le bloc de 890 cm3 de la Ducati est beaucoup plus sportif dans l’âme. D’une part, il sort ses canassons à 10 750 tr/min et son couple maximum de 92 Nm à 8 250 tr/min. Au guidon, on sent que le bloc est vif, monte très rapidement en régime même si, malgré la distribution variable, sous les 3 000 tr/min, on a bien moins de force moteur ressentie et il manque de souplesse. De l’autre côté, le bloc Guzzi modernisé offre 105 Nm de couple à 6 750 tr/min et ses 115 ch arrivent bien plus tôt à 8 700 tr/min. Très souple, il accepte de rester sur un filet de gaz autour des 2 000 tr/min malgré une transmission par cardan plus brusque. Le poignet droit nous offre davantage de sensation de poussée, particulièrement à bas et mi-régimes, mais le 1042 cm3 a plus d’inertie que son concurrent et, la moto étant une trentaine de kilos plus lourde, offre une montée en régime plus lente et linéaire.

Ce que le moulin perd en vivacité ressentie, il le gagne en caractère moteur : couple de renversement, sonorité, agrément et vibrations ressenties confirment une identité mécanique plus affirmée et pour ma part plus plaisante. Si ce bloc « nouvelle génération » pouvait décevoir certains puristes, il est clair qu’il garde l’ADN d’une Guzzi. Et le génome de la Ducati, dans tout ça ? Axé performances, sport, avec le shifter (option à 200 € sur la Guzzi) tout est plus léger, la boîte passe plus rapidement sans les bruits « virils » de la moto de Mandello et la transmission par chaîne se révèle un poil plus douce que le cardan, même si ce dernier avec un angle de 87° (contre 90° pour les couples coniques habituels) est particulièrement fluide et se fait oublier. Chacun notera la praticité d’entretien sur le long terme, ainsi que la propreté générale supérieure, sans compter l’esthétique du monobras.

L’appétit des moulins a été variable, donné pour 5,5 L/100 kmsur la Ducati, nous avons constaté 6,9 L/100 km sur une première consommation, puis plus raisonnable 4,9 et 5,8 L/100 km. Du côté de la Moto Guzzi et ses 150 cm3 de plus, la consommation a été plus stable. Annoncée à 5,1 L/100 km, nous avons mesuré à la pompe 6,2 L/100 km, puis 5,9 L et 5,7 L/100 km sur les trois pleins que nous avons remplis. Notons que nous avons pris la Stelvio raide neuve à 40 km et qu’elle était donc encore dans sa période de rodage.

En somme, sans être extrêmement basses, les consommations sont raisonnables et on voit que la Ducati est capable d’une sobriété surprenante pourvu qu’on ne tire pas dans sa mécanique (hic !). Chaque essayeur attribue son point à la Ducati, plus performante, sans que la Stelvio ait à rougir de son identité mécanique.

Freinage

Dotées des mêmes pinces Brembo, de disques de 320 mm et des mêmes maîtres cylindres à pompe radiale, les deux machines freinent et plantent de façon remarquable. Il est vrai que la Ducati, intrinsèquement plus légère, freinera forcément plus court. L’attaque au levier est plus franche du côté de la Stelvio, ce qui donne tout de suite une impression de ralentissement sécurisante, mais les deux systèmes sont particulièrement dosables et progressifs, ce qui met en confiance en toutes circonstances.

À l’arrière, le disque est de 260 mm sur la Ducati et de 280 mm sur la Stelvio, mais le ressenti à la pédale s’en trouve meilleur sur la rouge, avec une attaque plus directe.

Au final, le freinage se départage aussi sur les distances et à ce petit jeu, la Multistrada aura l’avantage car plus légère. Sensibles à cet argument, nous attribuons chacun notre point de freinage à la Ducati.

Assistances

La gestion électronique de l’ABS chez Ducati semble légèrement plus avancée, avec un système qui se fait « oublier » selon le niveau de réglage. Notons toutefois que les deux motos sont équipées de centrales inertielles (IMU) qui permettent d’adapter les réactions des assistances (ABS et TC) en prenant en compte l’inclinaison à tout instant. Aussi, l’interface Ducati permet de régler le frein moteur, ce qui n’est pas disponible sur la Stelvio. Les deux contrôles de traction sont discrets, on a pu voir sur chaussée humide le témoin TC de la Stelvio s’allumer à cause de son couple plus présent, sans que cela interfère avec la conduite.

Les radars de la Stelvio version PFF (+ 800 €) ne font pas freiner la moto toute seule, mais ils alertent de façon sonore en cas de risque de collision. Pas essentiel, ce qui est vraiment plus pratique que le reste est le détecteur d’angles morts (inclus avec la PFF) et le régulateur adaptatif (+ 200 €). La Ducati ne propose pas ces fonctions sur la V2 (mais sur certaines versions de la V4), mais la finesse des réglages de son électronique est supérieure. Toutefois, elle propose une fonction d’assistance au démarrage qui gère le régime moteur quand on relâche l’embrayage, ce qui vient interférer avec notre action sur la poignée de gaz.

En somme, les deux points vont à la Ducati car les réglages disponibles sont plus nombreux.

Aspects pratiques

De prime abord, c’est la Stelvio qui remporte cette section pour des aspects suivants : une bulle réglable électriquement, une prise USB type A (!) bien plus accessible, une barre au-dessus du tableau de bord pour faciliter l’installation d’un GPS ou CarPlay, la possibilité des radars mentionnés dans la section assistances. Le cardan enfonce le clou avec un entretien moins fréquent. Elle est toutefois plus lourde à relever de sa béquille.

La Ducati, plus légère, propose un réglage de hauteur de selle sans outils. Cette dernière est aussi plus fine, donc les manœuvres avec les pieds au sol sont facilitées. Un critère pour Martin qui lui donne son point. Pour moi, la Stelvio dispose de plus d’aspects pratiques et son poids ne me fait pas peur, même plusieurs fois par jour. Je lui donne donc mon point.

Un point va donc à chaque machine.

Ville

En ville, la Ducati l’emporte pour Martin par sa légèreté et son agilité ressentie. C’est aussi mon avis malgré un guidon (trop ?) large. Elle demeure indéniablement plus facile et légère à manœuvrer dans la jungle urbaine. S’agissant du confort thermique, les deux machines chauffent beaucoup, mais de façon différente, vu l’orientation des moteurs dans le châssis. La Multistrada remporte donc les deux points de la section urbaine.

Route

Si la route est aussi le lieu pour se faire plaisir, Martin opte (encore !) pour la Ducati. À la clé, son comportement dynamique et sa sportivité. Pour moi, c’est le côté sénatorial de la Guzzi, plus lourde, mais plus posée sur l’angle et rassurante, qui me convainc. Bien protégé derrière la bulle électrique, le côté gros couple permet de moins se poser la question du duo et du chargement. Il est vrai que sur nos tests de reprise à 90 km/h en 4e et 5e, la Ducati finit toujours par partir devant. Tout dépend dans quelle optique on va faire de la route, mais, pour moi, c’est le bon équilibre entre dynamisme et capacité routières qui me rappelle les 1200 air-huile BMW que j’ai pu posséder. Les deux motos remportent un point ici.

Autoroute et voies rapides

Les mêmes arguments valent aussi pour l’autoroute, avec une Stelvio dans laquelle on se trouve plus « dans » la moto, un régulateur de vitesse plus agréable à utiliser, une protection légèrement à son avantage avec les culasses du moteur. On peut enchaîner les bornes avec moins de fatigue, surtout si on opte pour une bulle encore plus haute que celle de notre moto d’essai. En tout état de cause, la Guzzi semble plus adaptée aux liaisons sur voie rapide et sur autoroute. Une fois n’est pas coutume, Martin se range à mon avis et elle remporte les deux points ici !

Arsouille

Si la Multistrada est la candidate idéale pour arsouiller sur le papier, dans les faits, la Stelvio ne démérite pas : stable, coupleuse, on a moins d’options de trajectoire qu’avec sa concurrente, mais on se plaît à rouler sur un rapport supérieur. La cinématique de la direction est aussi un peu plus naturelle à mes yeux – question de préférence personnelle – mais le comportement général séduira les plus expérimentés qui veulent s’engager avec la moto.

Avec la V2 S, tout est plus léger, la moto est plus vive et elle aura aussi du sens sur circuit ou route fermée pour faire stoppies et roues arrière. Ce qui est particulièrement jouissif est de tirer le troisième rapport jusqu’au bout du compte-tour, là où le V2 Ducati s’exprime parfaitement. Contre toute attente je donne mon point « arsouille » à la Stelvio et Martin donne le sien à… La Ducati (quelle surprise !).

Conclusion

Alors, après cet essai comparatif, Martin repart avec la Multistrada V2 et mon cœur va à la Stelvio. Là encore, un point à chaque machine. Pour résumer, la marque de Bologne entérine la sportivité de son nouveau bloc V2 qui a perdu des chevaux par rapport à son prédécesseur, mais ouvre une brèche en termes de poids ressenti et d’agilité face à la concurrence.

De son côté, Moto Guzzi a franchi une grande marche avec la modernisation du bloc face à la route, la Stelvio reste fidèle à une conception plus lourde, mais plus esthétique. Les possesseurs devront la faire réviser tous les 12 000 km (24 000 km pour le contrôle du jeu aux soupapes) contre 15 000 km (45 000 km pour le jeu aux soupapes) pour la Ducati, garantie 4 ans contre 2+2 ans chez Moto Guzzi.

Entre chaîne et cardan, moteur orienté performance ou caractère, agilité pour les cols ou stabilité en grande courbe, la Stelvio comme la Multistrada V2 ont chacune leur identité. Il faudra donc décider laquelle vous parle mieux italien. Au jeu des points accordés rationnellement, la Ducati Multistrada V2 S devance la Moto Guzzi Stelvio avec 13 points à 11. Mais êtes-vous rationnel ? Avec une Stelvio d’essai à 17 350 € et une V2 S d’essai à 19 290 €, notre cœur penche vers les versions de série.

La fiche technique de la Moto Guzzi Stelvio

La fiche technique de la Ducati Multistrada V2 S

Équipement essayeur

• Casque Sena Phantom ANC
• Gants Five RS3 Denim
• Blouson Rev’it Eclipse

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