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La poubelle d’un homme est le trésor d’un autre homme. Ou, dans le cas de cette supermotard Honda Dominator, le moteur grillé d’un homme est le point de départ idéal pour le projet de moto personnalisée tapageur d’un autre homme.

Le vélo appartient à Dario Di Mauro, la moitié de l’atelier personnalisé sicilien Hardcore Division. Il a acheté le modèle Honda NX650 Dominator de 1993 à un ami qui l’avait abandonné après la destruction de son piston. Et comme il était non partant, Dario l’a récupéré pour la somme raisonnable de 300 € seulement. [about $300].

Plutôt que de considérer le Dominator comme un donateur potentiel pour de futurs travaux clients, Dario a décidé de le garder pour lui. Avec Francesco, co-fondateur de Hardcore Division, il a passé des nuits tardives dans l’atelier à le transformer en une supermotard agressive au style Scrambler classique. « L’objectif était de créer un motard agile et performant, en partant d’une base sur laquelle personne n’aurait jamais parié », précise-t-il.

Une culasse et un arbre à cames Honda XR650 ont facilité la reconstruction indispensable du moteur du Dominator. Ensuite, Hardcore Division a fabriqué un système d’échappement deux en un qui serpente à travers le cadre et se termine par un silencieux sur mesure de Mistral en Italie.

Dario et Francesco entreprirent ensuite de retravailler radicalement la suspension du Dominator. Un jeu de fourches WP Suspension, provenant d’une KTM 690 SMC R, est passé à l’avant, tandis que l’arrière a été traité avec un bras oscillant Husqvarna et un amortisseur réglable de Shock Factory au Royaume-Uni. La conversion du bras oscillant n’était pas exactement une affaire plug-and-play ; il a fallu un travail de tour habile pour que tout s’adapte.

Des jantes Excel de 17 pouces étaient associées à un moyeu avant KTM et à un moyeu arrière Husqvarna, et chaussées de pneus Pirelli Diablo Rosso IV. Les étriers de frein Brembo assurent les fonctions d’arrêt aux deux extrémités.

Alors que la conversion en supermotard Honda Dominator est en cours, Hardcore Division s’est concentrée sur son esthétique. Dario voulait quelques détails vintage, alors il a récupéré un réservoir de carburant Honda CB500 Four de 1976 et l’a adapté pour s’adapter au Dominator.

Pour qu’il soit parfaitement assis, il fallait également modifier le cadre du vélo. Le duo a donc piraté toute la moitié arrière du cadre, fabriquant un nouveau sous-châssis pour accueillir simultanément le réservoir et ranger l’arrière. Tout ce qui est visible dans le triangle du cadre est un filtre à dosettes, le collecteur d’échappement et un boîtier électrique mince.

Un siège de style tracker trône sur le dessus, surmonté d’un revêtement chic du spécialiste italien des sièges de moto Volcano. À l’arrière, un petit feu arrière à LED est intégré au rail de cadre, positionné juste au-dessus d’une courte aile.

À l’extrémité opposée de la moto, un garde-boue généreux et surélevé est maintenu en place par un support de garde-boue classique de style enduro. Un phare Hella vintage se trouve au-dessus, avec son cache incomparable.

Dario a installé un nouvel ensemble de guidons Neken coniques, équipés de poignées Magura, d’un accélérateur rapide Domino et de leviers Brembo. L’équipe a recâblé l’ensemble du vélo, réduisant ainsi les commutateurs au strict nécessaire. Un compteur de vitesse Daytona Velona se trouve à l’avant et au centre, tandis que le contact se trouve désormais juste en dessous du réservoir de carburant, sur le côté droit.

Fidèle au thème vintage, Dario a fait appel à un ami, Vincenzo Giustolisi, pour lui créer une livrée classique inspirée de la Honda CB500. Regardez attentivement et vous remarquerez que les pièces argentées sont toutes travaillées à la feuille d’argent, jusqu’à l’embellissement en « h » sur l’aile avant.

Une fois la supermotard Honda Dominator de Dario boutonnée, il l’a remise à un ami (qui est également instructeur de course) pour qu’il se déchaîne sur leur piste de supermotard locale. Le shakedown a confirmé deux choses : non seulement le vélo a l’air absolument dingue, mais il fonctionne tout aussi bien.

Division hardcore Instagram | Images d’Andrea Paterno

Série MOTUL Summer Night organisée par St. George MCC
Parc automobile de Sydney – Circuit Gardner GP
Deuxième round

Nous ne pouvons pas encore parler publiquement des projets de Troy Herfoss de courir à l’étranger cette saison, car l’équipe pour laquelle il a signé fera une annonce officielle plus tard ce mois-ci.

Cependant, nous pouvons vous dire que ce week-end, lors de la deuxième manche des Motul Summer Night Series, organisée par St. George MCC au Sydney Motorsport Park, Herfoss lancera une jambe sur la DesmoSport Ducati V4 R pour la première fois lors des essais.

Ben Henry, copropriétaire de l’équipe DesmoSport Ducati et ami de longue date de Herf, place l’actuel champion australien de Superbike sur la moto dans ce qui est un « rôle de test ».

Herfoss ne s’est pas engagé à participer au programme du soir mais est ouvert à l’idée, en fonction de l’évolution des choses pendant les essais.

DesmoSport Ducati a déjà confirmé que Broc Pearson continuera avec l’équipe pour les sept manches du Championnat d’Australie de Superbike 2024..

Néanmoins, là où ses engagements à l’étranger le permettent, les deux hommes n’ont pas exclu que Herfoss ait l’occasion de disputer une manche de l’ASBK en fin de saison. Cependant, aucun engagement ni projet n’a été pris, et rien à ce sujet ne sera décidé avant la fin de l’année.

Calendrier du Championnat d’Australie de Superbike 2024

Première manche : circuit du Grand Prix de Phillip Island, Victoria, du 23 au 25 février
Deuxième manche : Sydney Motorsport Park, NSW, 22 et 23 mars
Troisième manche : Queensland Raceway, QLD, du 26 au 28 avril
Tour 4 : Morgan Park Raceway, QLD, du 12 au 14 juillet
Manche 5 : Circuit GP de Phillip Island, VIC, 7 et 8 septembre
Tour 6 : One Raceway (Wakefield Park), NSW, du 4 au 6 octobre
Manche 7 : The Bend Motorsports Park, SA, du 8 au 10 novembre

Cette année, un nouveau concours sera lancé pour le Rallye Dakar 2024 : Race to Win by Aramco. Les organisateurs ont dévoilé le règlement, les prix et les modalités de ce concours. Le plus grand prix de tous comprend quelque chose d’important en réserve pour 2025, alors poursuivez votre lecture et voyez ce que vous et votre ami pouvez avoir une chance de gagner.

Le Rallye Dakar 2024 a débuté le 5 janvier 2024 à Al Ula et sa grande finale est prévue pour le 19 janvier 2024. Le prologue est peut-être terminé, mais il reste jusqu’à 12 manches supplémentaires à suivre et encore plus d’action à suivre.

Toutes les bases sont couvertes par ce concours. Qu’il s’agisse de Rally GP, Rally 2 Quad, Ultimate, Challenge, Side-by-Side Vehicles (SSV) et Trucks, vous devrez constituer votre équipe. Chaque fois que le véhicule que vous avez choisi termine une étape, des points seront attribués, et chaque fois qu’il terminera dans le top 10, encore plus de points seront attribués. Choisissez judicieusement car un total de 354 véhicules sont en lice pour gagner, avec un total de 137 motos, 10 quads, 72 voitures ultimes, 42 voitures challenger, 36 SSV et 46 camions.

De plus, vous pouvez désigner un véhicule pour un « Bonus de gagnant d’étape » pour chaque étape. Cela doublera les points qui seront attribués à votre pool. Plus de points seront attribués aux participants qui répondront au quiz de rappel Aramco. Ce sera un événement quotidien qui distribuera des points à ceux qui connaissent leur métier et pourrait faire la différence entre un grand prix et un prix mineur.

Enfin, la sixième étape bénéficiera d’un tarif spécial pour l’attribution de points. Se déroulant sur deux jours, les points seront doublés, ce qui signifie que vous pourrez gagner jusqu’à 400 points si votre véhicule désigné termine à la première place de cette étape.

Désormais, même si « parier » sur vos favoris pour gagner peut être amusant et fait certainement partie du sport, les organisateurs du concours Race to Win en valent la peine si vous choisissez de faire l’effort et de participer. Le grand gagnant recevra un voyage VIP tous frais payés pour lui et un ami pour le Rallye Dakar 2025.

D’autres prix plus « mineurs » incluent des équipements de pilote signés, qui seront réservés aux participants classés de la 2e à la 10e place au classement.

Les prix du 11 au 20 comprendront le jeu vidéo Dakar Desert Rally.

Enfin, tous les vainqueurs d’étape recevront chaque jour de la compétition des bons de réduction sur les produits officiels du Dakar.

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Un homme s’est vu interdire de conduire pendant 12 mois et s’est vu imposer 200 heures de travaux d’intérêt général après avoir été surpris – par lui-même, effectivement – en train de faire rouler sa moto et de rouler à une vitesse de 150 mph.

Jack Godfrey, 24 ans, de Basildon, circulait sur la route A130 dans l’Essex lorsqu’il a été arrêté pour la première fois par la police pour une taille incorrecte des caractères sur sa plaque d’immatriculation.

Godfrey a ensuite été observé par les agents de surveillance alors qu’il conduisait des véhicules. Lorsqu’il a finalement été arrêté, la police a découvert qu’il utilisait une caméra qui avait enregistré son trajet jusqu’à ce point.

Les images de la dashcam, publiées par Sky News et visibles ci-dessus, montrent une conduite carrément dangereuse, alors que Godfrey a fait des wheelies et a roulé à des vitesses allant jusqu’à environ 150 mph. À un moment donné, Godfrey freine plus vite en arrivant à un rond-point, heureusement vide, s’arrête sur le trottoir, recule, puis se faufile entre les deux voitures qui le devançaient alors qu’il dépassait.

Aussi stupide que cela puisse paraître de faire des wheelings à 240 km/h sur la voie publique, il est probablement encore plus stupide de l’enregistrer avec sa propre caméra, qui dans ce cas a été obtenue par la police, ce qui a grandement facilité son travail. Cela n’est pas très différent du fait que Rishi Sunak publie sur ses propres comptes de réseaux sociaux une vidéo de lui-même dans une voiture sans ceinture de sécurité.

Godfrey a admis avoir conduit dangereusement après avoir vu ses propres images de dashcam lors d’un entretien avec la police. L’agent Danny Wheeler a mené l’enquête et a déclaré : « Les images étaient horribles, à tel point que, lors de l’entretien, le motard a admis qu’il en avait même été choqué et a admis qu’il avait été stupide. »

Godfrey s’est vu imposer une interdiction de conduire de 12 mois en plus de 200 heures de travaux d’intérêt général.

Retrouvez toute l’actualité moto sur Visordown.

Velocette Thruxton

Avec Ian Falloon

Il est difficile d’imaginer un constructeur de motos contemporain introduire une nouvelle moto sans doute déjà obsolète depuis trente ans, mais c’est ce que Velocette a fait en 1965 avec sa Thruxton. Le nouveau modèle Velocette avait plus en commun avec les vélos de course des années 1930 que la vague actuelle de jumeaux parallèles britanniques, donc même lorsqu’elle était nouvelle, la Velocette Thruxton était considérée comme un anachronisme.

Les monoplaces de 500 cm3 n’avaient plus dominé les pistes de Grand Prix depuis le début des années 1950, et tous les grands monoplaces de Norton, BSA, Matchless et AJS avaient pratiquement fait leur temps en 1965. Mais personne ne l’a dit à Veloce Ltd. à Birmingham.

L’histoire de Velocette a commencé avec Johannes Gütgemann, un Allemand de 19 ans qui a émigré en Angleterre en 1876 et s’est installé à Birmingham. Gütgemann adopta initialement le nom de John Taylor et, en 1904, s’associait avec William Gue pour produire des cadres pour la moto Ormonde.

La première moto Veloce a été produite en 1905 et en 1911, John Taylor est devenu un sujet britannique naturalisé. En 1917, la famille a changé son nom par acte de vote pour Goodman. Velocette a été lancée en 1913 et après la mort de John Goodman en 1928, le contrôle de l’entreprise est passé aux fils de Goodman, Percy et Eugene. Percy meurt en 1953, mais Eugene reste directeur général jusqu’en 1965.

En tant qu’entreprise familiale de longue date, Velocette a toujours eu une image démodée, mais elle avait également un palmarès remarquable en course et était attachée au monocylindre. Les magnifiques modèles de course KTT de 350 cm3 à arbre à cames en tête de 1926 à 1951 connurent un énorme succès, remportant le championnat du monde 350 cm3 en 1949 et 1950, mais avec peu de développement, ils furent bientôt surclassés.

Puis, avec la popularité de la nouvelle moto de sport Venom de 500 cm3 de 1956, Velocette a décidé de participer à la course de neuf heures pour les motos de série, sur le circuit de Thruxton dans le Hampshire. La victoire leur a échappé jusqu’en 1964, et un an plus tard, la Thruxton de fête est apparue, apparemment une Venom réglée avec une culasse de course et des réservoirs d’huile et d’essence en coupe pour accueillir le carburateur Amal GP de 35 mm sur son collecteur d’admission allongé.

Le Venom-Thruxton a repris la conception « en morceaux » qui caractérisait les vélos de course de plus d’une décennie plus tôt. Avec un moteur et une transmission séparés, des conduites d’huile externes et des câbles de commande, les carters moteur polis étaient hérissés de goujons, d’écrous et de bouchons. Défiant la tendance vers une conception de moteur fluide, la Thruxton portait la plupart de ses intérieurs à l’extérieur.

Avec le piston à jupe solide donnant un taux de compression de 9:1, le carré de 86 x 86 mm, la Thruxton produisait 41 chevaux à 6 200 tr/min, soit trois chevaux de plus que la Venom Clubman conventionnelle. Les carters ultra-étroits et les volants d’inertie extrêmement fins permettaient à l’entraînement primaire par chaîne de rester proche de l’axe central de la moto et à l’embrayage d’être placé à l’intérieur de la prise de sortie de la transmission.

Le gros carburateur et les grosses soupapes entraînaient un ralenti incertain, et le moteur nécessitait un certain talent pour démarrer. Le démarrage a été expliqué en détail dans le manuel du propriétaire. Si le moteur ne démarre pas, vous vous dirigez vers la rubrique « Obstination au démarrage ». Si le moteur ne démarre toujours pas, une feuille supplémentaire explique comment manipuler le système de libération de compression, le retardateur d’étincelles et le chatouilleur d’accélérateur et de flotteur.

Démarrer une Thruxton était vraiment un art qui ne pouvait pas être transmis par des mots imprimés. La combinaison d’un premier rapport extrêmement élevé et d’une position de conduite Café Racer, avec un guidon bas et des repose-pieds arrière, signifiait également que la Thruxton n’était pas facile à vivre à basse vitesse et en ville.

Les parties du cycle ont également été améliorées par rapport au Venom standard. Outre les jantes en alliage, la fourche avant comprenait un amortissement bidirectionnel. Sur les premiers vélos comme cet exemple, le frein à tambour avant était un nouveau type de sabot à double avance de John Tickle, et comme le frein arrière et le pignon de roue arrière étaient fabriqués d’un seul tenant, le remplacement du pignon était une opération qui prenait beaucoup de temps.

Une caractéristique unique de Velocette était le support supérieur d’amortisseur réglable pour modifier l’effet de levier. Un poids total de 170 kg assurait des performances respectables, et une Thruxton privée a remporté la catégorie 500 cm3 du Production TT de 1967 sur l’île de Man, à une vitesse moyenne de 89,89 mph (144 km/h).

La beauté de la Thruxton résidait dans les détails. Le guidon dégoulinant de leviers et de commutateurs chromés, et avec un levier d’embrayage sur la gauche se trouvait un système de libération de compression envahi par la végétation et un levier d’avance/retard d’allumage. Sur la droite se trouvaient un levier permettant de régler la glissière d’air de correction du carburateur, la poignée tournante de l’accélérateur, une vis de frein d’accélérateur et le levier de frein avant.

Entre les deux se trouve l’écrou à oreilles pour serrer l’amortisseur de direction. Bien qu’il ne soit pas particulièrement léger, le moteur étroit assurait un centre de gravité bas avec une direction légère et neutre. Bien que les essais routiers contemporains aient montré que la Thruxton était chronométrée à près de 185 km/h (115 mph), l’accélération était lente.

Les premières versions de 1965 et 1966 étaient peintes en argent sur un cadre, une fourche et un réservoir d’huile bleu foncé, mais après 1967, la Thruxton était noire. En 1968, l’allumage par bobine a remplacé la magnéto et la Thruxton a continué jusqu’à la disparition de Velocette en 1970 et sa liquidation en février 1971.

À ce stade, 1 108 avaient été réalisés. Mais la Thruxton était toujours chère et ne s’adressait qu’à un certain type d’acheteur et elle était encore disponible plusieurs années après la fin de la production.

Bien qu’archaïque à son époque, l’attrait de la Thruxton en tant que machine belle et désirable est intemporel. Il est désormais totalement hors de propos que le vélo soit obsolète au moment de sa fabrication. Quarante ans en arrière, rares sont les motos de cette époque qui ont aussi bien résisté à l’épreuve du temps. Peut-être que Velocette savait quelque chose après tout.

Spécifications de la Velocette Thruxton

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