Moto Guzzi V7 embrayage

Bonjour à tous

J’avais poster fin d’année derniere un sujet concernant le passage à la Moto Guzzi V7 III pour mon quotidien, je suis en train de passer le pas avec un essai qui a été fait,

j’ai parcouru 70k km avec ma SV et c’est la seule moto que j’ai conduit jusqu’a maintenant, donc forcemement le test de la guzzi a bouscué mes habitudes, et les sensations étaient bien différentes.

J’aimerais bien la prendre, mais apres 1 journée de reflexion j’ai eu un sentiment bizarre au niveau de l’embrayage,

j’ai trouvé le levier tres dure, mais le point de patinage ne se faisait qu’au début de la course, n’ayant pas les memes sensations sur la mienne je me suis dit que c’était le fait de changer de moto, mais je me pose la question de savoir si l’embrayage n’est pas en fin de vie,

Je pose donc la questions aux quelques utilisateurs de guzzi si mon feeling est du au changement de monture ou s’il y a quelque chose à creuser, de toute maniere, je passe par un garage pour l’achat, mais ce n’est pas un garage Moto guzzi. la moto a 25k km,

Sur les forums guzzi, le sujet du réglage l’embrayage est présent mais pas sur ce feeling étrange.

Si vous avez un avis sur le sujet, ça serait top

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

Motards

• Age moyen : 49 ans
• km moyen : 8.500 km
• ristourne obtenue : 0 %
• achat occasion : 100%
• conduite : cool (100%)
• terrain : mixte (100%)

Pneus montés sur Moto Guzzi Nevada Club

Motos possédées auparavant

Motos futures envisagées

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L’Histoire ne s’écrit pas avec des mots, des dossiers ou des graphiques. Elle s’enrichit par la gloire des hommes, la folie des combats, la liberté de l’Ecosse et la légende des dynasties. Parfois, les pas sont hésitants, quand l’héritage est si lourd, que les ancêtres ont écrit des km de nostalgie. C’est le cas pour cette California, toute nouvelle, superbe, et dont l’héritage est si grand, si lourd… De 850 à 1100, le célèbre custom transalpin résonne dans le coeur des amateurs d’italiennes… et au-delà. La passion n’est pas loin, fébrile quand la clé se love dans le contacteur.
Clic. Le passé dort dans les gamelles, tiré de sa torpeur par des injecteurs modernes. L’épaisseur de l’huile retient les pistons dans la suffocation du démarrage, les culasses s’ébranlent sous les secousses de l’allumage… le 1400 tousse, éructe, accomplit l’effort de prendre vie en se démembrant les cylindres puis les spasmes envahissent la majesté Calif. La toux s’estompe, le pouls s’accélère, la pression monte, les flammes envahissent l’essence et la vie s’éveille au sein de ma cavalière du jour. Je viens de démarrer, dans 5 secondes d’émotions atypiques, le gros twin de la Moto-Guzzi 1400 California Touring. La virée s’annonce palpitante, à mi-chemin entre la route, la découverte et les amarettos.

Nous ne partons pas tout de suite. Il était important pour moi, de vous faire pénétrer dans l’esprit de cet univers à la fois particulier et gustatif. Et quoi de mieux qu’un moteur qui s’ébroue pour nous mettre dans le bain… d’huile. Surtout, SURTOUT, on ne part en vadrouille avec cette 1400 California ; on est invité à une croisière d’asphalte de d’élégance. Hors de question d’annoncer ces prétentions sans un minimum, voire plus, de courtoisie avec cette plantureuse machine.
Ne cherchons pas à concilier les gouts et soyons simple : la Calif est une belle moto. Le coup de crayon est à la fois puissant, majestueux et délicat. Belle stature, twin débordant, touche de crème sur ce gâteau noir, et chromes rutilants ! Tomber sous le charme n’est qu’une question de minutes. La main s’approche naturellement du guidon, se détourne pour effleurer les cylindres, ne s’attarde presque pas sur la selle pour finalement caresser les hanches protégées par des jarretelles de métal. On ne peut qu’apprécier le fessier de cette Guzzi : rempli fermement mais sans excès, d’une rondeur fuyante, posé sur une largeur confortable mais ajustée. D’un bout à l’autre des valises, la distance est la même que celle du guidon. Si les embouts passent, tout passe ! Pas de bol pour les voyages, car la délicatesse du style impose le sacrifice du volume. Impossible de caser un intégral, et ranger un casque jet figure du domaine de la contorsion. On le rentre de traviole, on pivote, ça passe juste et c’est pas pratique. Mais suffisant pour emmener les affaires de plage, une tenue de rechange pour la soirée chez l’ambassadeur et la robe sculpturale de madame. Ces effets n’ont rien à craindre de la météo : un joint d’étanchéité est planqué sous le capot de la valise.

Puisqu’il faudra râler à un moment ou à un autre, autant le faire tout de suite. D’un modèle haut de gamme flirtant avec la limite haute de la séduction, on est en droit de pinailler sur certains détails. Le bouchon de réservoir dépourvu de charnière, ça fait vintage, mais on grimace un poil. L’interrupteur des phares longue portée fixé sur la colonne de direction, ça fait cheap et rajouté à la va-vite. Et puis, c’est perso, mais ce beau réservoir aux flancs crevés par les culasses, c’est une belle démonstration de style, mais il mérite mieux que du plastique comme matériau. De l’alu, Mr Guzzi, siouplait ! Je finirais ce tour du propriétaire par le démarrage que nous avons vécu il y a peu. C’est pas génial de devoir désactiver le coupe-circuit à chaque fois qu’on veut démarrer (sauf si l’arrêt est court – le système met 30 sec à s’activer après arrêt de la machine).

Contact. On insiste un peu sur le démarreur jusqu’à un grondement placide et feutré qui en dit long. On prend plaisir à attendre et entendre le gros bicylindre transversal expectorer avant de prendre vie. Vibrant de tout son être, le plus célèbre des cruisers italiens m’attend. On descend son fessier jusqu’à la selle, saisit le guidon pour redresser la machine sur son point d’équilibre dans un léger effort puis on prend quelques instants pour savourer le couple latent de la Guzzi : un cou de gaz dans le vide et le moteur vous envoie une sensible poussée latéral. Le balancement typique de Mandello est toujours là, peut-être un peu trop contenu.
Allons discuter avec ce 1400 et sa muse. Un coup de botte poursuivi par un Klong viril, un lâcher d’embrayage en délicatesse et la Calif décolle toute seule. La marque communiquait que son moulin était monté dans le cadre de telle façon que les vibrations s’estompaient presque totalement une fois la moto lancée sur la route… et c’est vrai. Au bout de quelques mètres et les tours/minutes qui vont avec, les martèlements font profil bas pour laisser la place au muscle gras et fruité du bicylindre. On loue d’emblée l’accueil de la selle, confortable à souhait, conjuguée à l’amortissement souple sans être laxiste. La Calif annonce tout de suite sa prédisposition à rouler loin avec délectation.

Je profite de l’horizon dégagé pour contempler le gros hublot de contrôle qui sied entre le pare-brise et le té de fourche. Imposant et fignolé, le bloc d’instrumentation offre une lisibilité presque parfaite, très supérieure à ce que l’on pourrait imaginer. La lisibilité est impeccable, le défilement des infos via le commodo s’avère aussi pratique que judicieux, et le cerclage chromé est du plus bel effet. Dommage que le voyant du régulateur de vitesse soit de la même couleur que celui des clignos. On peut confondre les deux. Sauf quand il est actif – la diode est alors fixe pendant que la moto cruise toute seule, offrant une décontraction délectable. Pour autant, le maniement du régulateur n’est pas aussi réactif que voulu ; « ça » ne répond pas assez vite pour se caler sur la vitesse voulue. Et si le maniement des infos via commodo est un petit plaisir simple et totalement indispensable, la gâchette est trop proche de la commande des clignos. Du coup, il peut arriver qu’on active l’un en voulant l’autre. Question d’habitude, sans doute….

Cette route, cette ligne droite est longue, longue…. et je m’en fous. On est bien sur cette Guzzi, porté par le confort et le souffle du twin. Le pare-brise ne déforme pas la vision et protège bien jusqu’à une certaine vitesse. Car l’air est dévié jusqu’au dessus des sourcils. Au dessus des 110 km/h, la bise vous chatouille gentiment le front (façon de parler, le casque est quand même là ;-). 10 cm de plus et ce serait le top. Certaines clientes n’en demanderont pas autant…
Des suspensions souples et bien calibrées n’ont aucun mal à vous convaincre de leur bienséance. Les panards sont à l’aise sur les longs marche-pieds, qui de surcroit vous épargne des quelques vibrations usuelles. La quiétude est là, l’envie de cruising aussi – Y a rien à redire, la California se plait à vous emmener en balade dans la plus italienne des béatitudes.

Si la Guzzi peut donner des leçons à bien des cruisers américains, son potentiel dynamique peut aussi les faire passer pour des brouettes bancales… et même se gonfler d’orgueil face à des machines plus sportives. Entre deux montagnes et trois vallées, l’envie de jouer sera suivie de manière surprenante par notre hôtesse du jour. Je ne vous parlerai de la vitesse maxi, qu’un confère allemand a délicatement poussé au delà des 180 km/h, mais des pas de ballerines avec lesquelles la 1400 California évolue. A son guidon, on dirait presque qu’elle virevolte entre les virages. Etonnant ! Comment un mastodonte pareil peut il se révéler aussi évident et aussi facile à emmener ? L’effort au guidon est minime pour l’engager, la trajectoire se dessine presque toute seule et le châssis est d’une neutralité sereine à souhait. Bien sûr, les 340 kilos ne s’évanouissent pas, et retiennent quelque peu le dynamisme. La Calif vous accompagne dans le virage mais ne plonge pas dedans.
Viennent toute une série de zig qui va me permettre d’apprécier les zag. Je soulage la poignée d’accélérateur, ce qui me permet de changer de cartographie en appuyant sur le démarreur. Un court intermède en mode « Pioggia » me rassure quand à la dévotion du moteur si la flotte venait s’inviter au parcours. La puissance ne retombe pas vraiment ; elle est simplement distribuée avec plus de latence, plus de précaution, tels des chevaux retenant le sabot sur le bord de la rivière.
En mode « Turismo », qui sera certainement le plus utilisé, le twin transversal dévoile son plus beau visage, où la force tranquille semble toujours encline à soulever le fauteuil sans paresse ni empressement.
On va maintenant se distraire un peu et la martyriser. Non pas qu’on en ait envie, mais tout son arsenal technologique lui apporte t’il tant ? Qui peut le plus peut le moins. Mode ‘Veloce » enclenché, sourcils plissés, main droite nerveuse et dents affutés, j’emmène la Calif en dehors Santa Monica pour se dérouiller les poumons dans Watts.
Elle grogne ! Une fois le mode le plus sportif enclenché, Miss Guzzi ne change pas radicalement de visage mais se dévoile plus revêche. Les bielles partent plus volontiers à l’assaut, l’huile semble moins épaisse, la volonté de tracter plus affirmée. En prenant en compte le gabarit de la Calif, on peut s’autoriser une réelle dose de facéties sans jamais recevoir de coup en traitre. On balance, on ouvre, elle fredonne, vous suivez, elle acquiesce sans broncher. La transmission est une totale réussite : le cardan se fait totalement oublier, à l’accélération, au freinage, en reprises… imperturbable et transparent. La Calif ne sourcille même pas lors de décélérations musclées. L’arrière semble digérer le couple résiduel sans vouloir passer devant. Les seules fois où ce gros custom-GT a gigoté, c’est sur une succession de petites bosses mettant à mal les suspensions. Négligeable car hors utilisation prescrite : vous iriez faire le Moto Tour avec une California ?

On passerait bien des heures à se détendre sur ce siège, le pilote autant que la passagère – l’assise arrière est plus naturelle que celle de l’avant, avec des jambes calés bien à l’équerre et un plateau de mousse à la fermeté aussi souple qu’agréable pour le séant. Mais l’heure tourne, et le réservoir baisse. Retournons en mode « Turismo », faisons fi des politesses et oublions la consommation. Enfin, pas tout à fait. Deux pichenettes sur le commodo et la fenêtre digitale nous annonce un peu plus de 7 litres aux 100 de moyenne. Il nous reste de quoi ouvrir un peu et la frontière est encore loin. La 1400 Calif file sous le vent, tel un paquebot dopé à l’uranium enrichi. Nous voila calé à 160 dans une grande courbe, sans appréhension ni glorification, et la Guzzi ne bouge pas d’un poil, faisant preuve d’une stabilité insoupçonnée.

Les quelques km restants avant l’arrivée m’ont autorisé à repenser à un ancien essai de custom de caractère. Je me rappelais d’une boite de vitesses épouvantable, de frein de bucheron décérébré et d’une confiance très aléatoire. Tout ceci n’existe pas sur la Guzzi 1400 California. La boite de vitesses exige une certaine volonté, mais un maniement satisfaisant et jamais de faux point mort ; le vrai, en revanche, n’est pas forcement facile à accrocher. Avec un équiepement de freinage des plus sérieux, et sachant que la transmission ne nous fera aucun coup tordu, on flirte avec le levier de frein aussi sereinement qu’on appuie avec insistance pour stopper cette masse de métal et de charme. Le feeling vous permet de taquiner un peu les galettes, et quand il faut faire vraiment mordre les mâchoires, on a l’impression que les Brembo sont en train d’arrêter un porte-avions. L’efficacité est là, mais le poids la relativise.

En refondant totalement la California tout en conservant son esprit, Moto-Guzzi nous propose un Custom-Touring proche du sans-faute. Plus que plaisante à regarder, elle sait aussi et surtout conquérir son équipage. Ici, le twin est plus qu’un moteur, c’est un guide vers les sensations. Moyennement à l’aise en ville, et encore moins lors des manœuvres, la belle ne peut pas tout le temps faire oublier son poids. Mais quand elle s’élance, il se cache. Quand elle grogne, le pilote sourit. Quand elle cruise, la passion suit. Ses qualités, sa finition et sa conduite en font véritablement un produit premium ; et le prix a également rejoint cette philosophie. On le comprend mieux après une balade en 1400 California Touring, et ce ne sera pas si facile d’oublier la tentation qu’elle vous a offerte.

M.B – Photos par Richard P.

Un remerciement tout particulier à l’équipe de Run Motos Chambéry pour la réalisation de cet essai
– Le site : runmotos.fr
– La page Facebook : facebook.com/pages/RUN-MOTO-Chambery/330010097022187

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Re: Moto Guzzi pour débutant en A2

Bonjour Alexandre,

J’ai eu une V7 III comme première moto et je n’ai pas regretté ce choix, si bien que j’ai fait 50 000 km avec en 5 ans.

C’est une moto facile à prendre en main, qui ne coûte rien en entretien ni en pneu, pas plus qu’en carburant (4L/100 km).

Le cardan facilite la vie, je ne me vois pas acheter une moto avec une chaîne aujourd’hui. L’autonomie de 350 km est un plus. Seul gros défaut pour moi : la selle, qui est dure à la longue lors des grosses journées de roulage (+ 500 km).

Guzzi est une marque à part, à comparer à Harley, tellement ces motos sont différentes : ça vibre, ça se roule sur le couple et on ne cherche pas la puissance (donc on ne tire pas sur les vitesses, rien à voir avec les motos de moto-école). Ah, et on se fait souvent des amis quand on s’arrête : ces motos ont un très grand capital sympathie.

Je résume tout ça dans cette vidéo, si jamais ça t’intéresse : [youtu.be]

Bon courage pour le permis !

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