Personnage haut en couleur, Alejandro De Tomaso naît en Argentine en 1928. Il arrive à Modène dans les années cinquante.
Pilote, il songe à une carrière dans le haut niveau et participe à des compétitions au volant de Maserati et d’Osca.
De pilote à constructeur
Il s’aperçoit qu’il n’a pas le talent pour émerger dans le haut niveau et se décide à devenir constructeur automobile.
Son logo ne fait pas appel à un animal mais à un T, initiale de la famille qui l’utilise pour marquer leur bétail au fer ; il fait aussi référence à la déesse égyptienne Isis ; sur le fond du logo, les couleurs argentines.
La Vellelunga a été la première voiture de route pour De Tomaso. Au mieux, elle n’était motorisée qu’avec un Lotus Ford 1,6 l de 135 ch. photo Aguttes
Modène, haut lieu de l’automobile
Installé à Modène à partir de 1959, De Tomaso commence à produire des châssis de formule 2 et formule 3. Il va franchir une étape supplémentaire en 1964 avec sa première voiture de route, la Vallelunga.
Elle débutera sous la forme d’une barquette, suivie l’année d’après d’un coupé carrossé par Fissore. La Vallelunga bénéficie d’un châssis très élaboré et de suspensions directement issues d’un châssis de F3.
Le moteur, situé en position centrale arrière est un 1,5 l Ford. A la demande de clients, un moteur Lotus 1,6 l de 135 ch sera installé. Avec 56 exemplaires réalisés, la Vallelunga n’est pas un succès commercial, mais elle marque les esprits.
La vengeance d’Henry Ford
La montée en puissance s’effectue surtout avec la Mangusta qui est commercialisée en 1967.
Motorisée par un V8 Ford de 289 ci en position arrière, la Mangusta, dévoilée au salon de Turin 1966, est l’oeuvre de Giorgetto Giugiaro qui vient de rejoindre Ghia.
Un dessin tellement réussi que la version définitive est fidèle à 90 % au prototype. L’arrivée du bloc Ford est due à la volonté d’Henry Ford.
Qui croit à l’ambitieux projet d’Alejandro De Tomaso de détrôner Ferrari. Il va soutenir De Tomaso en lui fournissant des moteurs à prix réduits et va l’aider à diffuser les voitures sur le sol américain.
Conforme à l’origine, cette Pantera a été livrée neuve en 1975. Les stickers latéraux sont d’origine. photo GT Spirit
La Mangusta, premier succès
La Mangusta reçoit deux motorisations différentes ; une pour le marché américain où sévissent des normes anti-pollution drastiques et l’autre pour l’Europe.
Pour les USA, c’est un V8 de 5 l qui ne développe que 220 ch ; quant à l’Europe, c’est le small block 289 de 4,7 l qui est crédité de 305 ch. La Mangusta était équipée d’une boîte ZF à 5 rapports.
Quant aux performances, la vitesse était de 250 km/h pour un poids de 1 200 kg ; la voiture abattait de 0 à 100 km/h en 6 secondes. 402 exemplaires seront vendus en 3 ans.
Conception expresse de la Pantera
Ford n’ayant pas pu développer une version routière de la GT40, il va donner des moyens à De Tomaso pour construire une nouvelle auto. Dès 1969, des ébauches de la Pantera sont réalisées suivant le dessin de Tom Tjaarda.
Pour la partie mécanique, Gian Paolo Dallara étudie le châssis de la future voiture dont le moteur est placé en position centrale arrière.
Un châssis qui devient un monocoque acier pour accueillir un V8 Ford Cleveland de 330 ch (5,7 litres). En mars 1970, la Pantera est présentée à Modène puis sur le stand Ford au salon de New York en avril suivant.
De Tomaso a voulu devenir le constructeur de référence de l’automobile italienne de luxe… Mais avec des moteurs américains. Un engin statutaire qui aurait dû être importée aux USA si Ford et De Tomaso n’avaient pas été en froid depuis la Pantera et ses soucis de finition. photo Bonhams
Chef d’œuvre au long cours
Les réactions sont enthousiastes et les commandes suivent. Car la Pantera a des arguments : un style racé et des performances alléchantes : 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, vitesse de pointe de 256 km/h.
Dès la fin de l’année 1970, les premières livraisons interviennent. Il faudra attendre 1973 pour que l’Europe soit servie, après une expérience en course aux 24 Heures du Mans en 1972.
C’est De Tomaso qui vend directement une version GTS, pratiquement une voiture de groupe 3 avec un V8 de 350 ch et des disques ventilés.
Ensuite, c’est la course à la puissance, jusqu’à 500 ch. Jusqu’en 1989, elle sera vendue à 6 128 exemplaires.
Deauville, berline de luxe
Au début des années 70, De Tomaso se met en tête de devenir le constructeur de berlines de grand luxe italien. La Deauville naît de cette volonté en 1971.
Dessinée par Tom Tjaarda, c’est une berline classique à trois volumes qui vise Jaguar et Mercedes. La motorisation est un V8 Ford de 300 ch avec une transmission mécanique ou automatique.
La finition est de très haut niveau avec un tableau de bord en noyer, des sièges en cuir… La production s’arrêtera après 244 exemplaires.
L’absence de succès est dû à un prix très élevé et une distribution qui ne touchera jamais les USA. En 1985, une version break est réalisée à destination de la famille De Tomaso.
Gandini est parti du dessin de Tom Tjaarda en l’adaptant à l’esthétique des années 90. La Pantera SI semble être une nouvelle voiture. photo De Tomaso UK drivers club
1972 – 1989, la Longchamp
En 1972, De Tomaso sort un coupé de luxe : la Longchamp, une sportive qui sera déclinée en coupé 2 portes, en GTS et, finalement, en cabriolet 2 portes et cabriolet GTS.
395 exemplaires du coupé seront commercialisés et seulement 14 en cabriolet. Elle était motorisée, comme la Deauville par un V8 Ford 5,7 litres de 300 ch.
A partir de 1990, la Pantera va renaître avec un dessin retravaillé par Marcello Gandini. Elle n’a plus rien à voir avec le dessin pur de l’origine.
Techniquement, le châssis est modifié, les suspensions et le freinage aussi tandis que le moteur devient un Ford 302 avec injection électronique.
La puissance s’établit à 305 ch. La production s’arrêtera en 1996 après 1 132 exemplaires.
La dernière réalisation de De Tomaso. La Guarà, ici en spider, recevait un V8 BMW jusqu’en 1998, puis un V8 Ford. photo Bonhams
Guarà, la dernière De Tomaso
Malgré de nombreuses difficultés financières qui obligent De Tomaso à vendre les motos Moto Guzzi ainsi que Maserati et Innocenti, les projets continuent.
Dévoilée au salon de Genève en 1993, la Guarà est évidemment une sportive qui a pour tâche de succéder à la Pantera. Une première génération sera produite jusqu’en 1998 ; elle est motorisée par un V8 BMW de 4 litres qui développe 286 ch.
Les performances sont annoncées à 270 km/h. En 1998, le moteur BMW est remplacé par un V8 Ford de 4,6 litres qui développe 320 ch. La vitesse maxi est stable mais le 0 à 100 km/h est abattu en 4,8 secondes.
Il en sera fabriqué une soixantaine d’exemplaires jusqu’en 2004. En 2003, Alejandro décède à Modène, un an avant la liquidation de l’entreprise.
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