Grandes enchères automobiles sont doués pour certaines choses, à savoir la présentation et la mise en place de machines à rêves sérieuses. Mais dans le cas de la prochaine vente aux enchères de Mecum Glendale, en Arizona (du 28 mars au 1er avril), nous avons estimé qu’il y avait quelques vélos fantastiques qui n’avaient pas reçu le crédit qui leur était dû. Soit sous-représentés, soit un peu imprécis, il était de notre devoir de donner à ces manèges leur place sous les projecteurs.

1987 Honda VFR400 NC24 Si vous étiez un fan des courses de motos sportives à la fin des années 1980, vous connaissiez et rêviez probablement de la VFR750R RC30 de Honda. Avec plusieurs titres de Champion du Monde Sportbike, des victoires en Grand Prix et un record du tour sur la boucle Nordschleife du Nürburgring, la RC30 a plus que fait ses preuves, même au début des années 1990. Cher et construit en nombre limité, le RC30 n’était pas la machine de rue la plus pratique pour tout le monde. Honda avait cependant une solution pour les masses du sport automobile, sous la forme du VFR400 réduit.

Honda a dévoilé la NC21 VFR en 1986, propulsée par un V4 de 399 cm3 à 16 soupapes construit dans l’esprit de la RC30. Le vélo a été conçu principalement pour le marché japonais, où le moteur de moins de 400 cm3 contournait des réglementations de licence plus strictes pour les vélos de plus de cc. Mais ne laissez pas cette statistique vous tromper, car le VFR400 a beaucoup de mordant pour correspondre à son aboiement.

Le V4 à 90 degrés est bon pour 59 ch à 14 000 tr/min (dans la version NC24), et son train de soupapes est actionné par des engrenages à coupe droite qui produisent un gémissement important sur toute la plage de régime. Honda s’est également donné beaucoup de mal pour incorporer toute l’attitude du 750 dans le VFR400, en utilisant une géométrie similaire qui plaçait le pilote juste au-dessus de la roue avant de 17 pouces. Des barres à clipser, des commandes reculées et un rembourrage minimal signifiaient que vous le rouliez comme un vrai vélo de sport, et d’énormes doubles disques à l’avant donnaient confiance dans les virages.

À l’arrière, Honda a incorporé un bras oscillant unilatéral «Pro-Arm», ce qui en fait l’une des premières entreprises à le faire dans un vélo de série. La roue arrière était fixée avec quatre boulons (parfois cachés par un couvercle en plastique) et les échappements étaient acheminés haut pour éviter d’obstruer la roue coulée à huit rayons. Le Lot W7 de Mecum semble être un VFR NC24 de qualité pilote très original avec un peu plus de 36 000 miles au compteur. Cet exemple du marché gris est un spectacle rare aux États-Unis, et son prix d’adjudication dépassera certainement votre vélo moyen de 400 cm3 du jour.

1978 Harley Davidson MX250 Il n’est pas exagéré de dire que Harley-Davidson a été caractéristique, mais cela n’a pas toujours été le cas. Dans les années 1970, des dizaines de petits vélos cc portaient la plaque signalétique HD de l’acquisition de l’italien Aermacchi, et les motoneiges parcouraient les sentiers avec des décalcomanies AMF-HD. Tentant de tirer profit de la scène en plein essor du motocross, Harley-Davidson a investi massivement dans un motocross de 250 cm3 pour 1978, surnommé le MX250.

Comme tout autre HD à deux temps de l’époque, Aermacchi a été chargé de la construction du MX250, mais cela s’est avéré être une bataille difficile. Les premières tentatives en 1976 ont abouti à un vélo d’apparence maladroite, avec un moteur sous-alimenté et un ensemble de fourches modifiées greffées sur le bras oscillant arrière. Harley et Aermacchi sont retournés à la planche à dessin avec le motocross Rocket Rex Staten à bord pour améliorer le programme, aboutissant au nouveau ’78 MX250.

Ressemblant à un concurrent beaucoup plus sérieux, le nouveau MX utilisait un moteur Aermacchi plus puissant de 242 cm3 avec un carburateur DellOrto de 38 mm – bon pour 32 ch. La suspension arrière précédente a été abandonnée au profit d’amortisseurs à réservoir distant plus conventionnels à l’arrière, et les fourches KYB offraient 9 pouces de débattement à l’avant. Un réservoir de carburant en aluminium léger était maintenu par une sangle en cuir et le châssis était entièrement renforcé.

La toute nouvelle Harley-Davidson MX250 était bonne, mais malheureusement pas si bonne. Votre 32 ch se serait allumé comme un interrupteur d’éclairage entre 7 000 et 9 000 tr/min, ce qui le rendait un peu lourd, et il était plus lourd et plus cher que les 250 compétitifs du Japon. Même avec une équipe de pros parrainés par l’usine à bord, le MX250 n’a pas réussi et Harley a abandonné ses rêves de motocross (et Aermacchi tous ensemble) après 1978. Seuls 900 MX250 ont été construits pour l’année modèle 78, et la rumeur veut que beaucoup est devenu invendu.

Bien que ce ne soit pas une victoire sur papier (ou sur le podium), le MX250 est cool dans mon livre pour ce qu’il aurait pu être, et son look MX flashy des années 70. On dit que le lot W264 de Mecum est un exemple entièrement restauré utilisant des pièces NOS, et est probablement l’un des plus beaux du marché. À moins de problèmes imprévus, celui-ci vaut probablement au nord de 7 000 $ aujourd’hui.

1948 Chef indien Un des premiers chefs indiens est l’un de ces vélos qui défie totalement la fidélité à la marque. Une superbe influence art déco transparaît dans sa carrosserie fluide et ses ailes enveloppantes, et les éléments chromés abondent. Mais autant la Chief de 1948 respire la démesure américaine, autant la marque et le modèle sont en déclin.

Malgré de nombreuses tentatives de contrats militaires, l’Indien a émergé de la Seconde Guerre mondiale avec relativement peu à montrer pour ses efforts. Des changements de direction ont suivi et le Chief a été la seule offre de l’entreprise pendant quelques années. Le Chief a été retiré de la gamme Indian pour 1949 au profit d’offres plus petites et plus abordables, avant de faire un bref retour de 1950 à 1953.

En examinant un chef indien de la fin des années 40 de bout en bout, il est difficile de comprendre les difficultés financières de l’entreprise. Les viseurs et la carrosserie enveloppants ont surclassé ses concurrents, ainsi que tous les chromes, l’éclairage et les caractéristiques routières que vous pourriez demander. Jetez une jambe au-dessus du chef et vous avez été accueilli avec une grande selle à ressort, un gracieux changement de réservoir à droite, des planchers complets et une extrémité avant à poutres. Et jusqu’à ce que Harley-Davidson dévoile le Panhead en 1948, le jumeau 74 ci du Chief était bon pour les mêmes 40 ch que le Knucklehead, et le Chief se vantait d’un arrière à piston à ressort sur le rigide du HD.

Peut-être que le chef n’était pas préparé pour les choses à venir, car le ’48 Panhead de Harley adopterait des fourches avant télescopiques et 10 ch supplémentaires. Mais ces jours-ci, le chef indien est aussi cool que possible, et un instant « in » n’importe où. Un joyau de la couronne digne de toute collection, le lot T12 de Mecum est un exemple magnifiquement restauré avec un moteur correspondant aux numéros et une superbe peinture bicolore.

1986 Suzuki GSX-R 1100 Skoal Bandit Il y a un effet induisant le sourire qui se produit lorsque vous appliquez des parrainages d’alcool et de tabac à une machine à vitesse des années 80 – et ce n’est pas une référence Skoal. Cette GSX-R 1100 de 1986 rend hommage à l’une des livrées de Grand Prix Suzuki les plus emblématiques de l’époque : la Skoal Bandit.

En ce qui concerne les deux roues, la livrée Skoal est le plus souvent associée à l’équipe Heron Suzuki en 1985 et 1986. Et bien que l’équipe n’ait pas triomphé des autres constructeurs au classement du championnat, le bandit Skoal valait la peine d’être célébré, et un nombre limité nombre de Suzukis ont quitté les planchers de la salle d’exposition ornés de la signature verte et blanche du Bandit. Ces vélos sont très recherchés aujourd’hui, avec des prix au nord de 50 000 $ dans certains cas.

L’apparence de cette Suzuki GSX-R 1100 de 1986 s’est transformée sur une période de deux ans en un hommage fidèle à Bandit que vous voyez aujourd’hui, ainsi que des mods de performance de bon goût de Yoshimura, Öhlins et Tokico. Le plus remarquable est la livrée, peinte à la main par Scott Johnson dans le style de l’équipe Skoal. Cette GSX-R 1100 est proposée par Mecum en tant que lot T16, si vous pouvez avaler le titre d’utilisation hors route. [Photos Courtesy of Mecum Auctions, Inc.]

Next Electric Motors est une marque espagnole assez récente spécialisée dans les scooters électriques. Depuis sa création en 2017, l’entreprise a acquis la réputation de proposer un choix diversifié de produits à des prix attractifs. Pour l’année modèle 2023, Next Electric Motors a lancé son nouveau modèle, le Mojito, qui est un scooter électrique à la mode avec la puissance d’un scooter 125cc traditionnel.

L’aspect rétro du scooter électrique Mojito intègre toutes les caractéristiques stylistiques typiques d’un scooter vintage. Sa forme arrondie et sa finition brillante dégagent un charme intemporel qui plaît aux cavaliers qui aiment tout ce qui est vintage. Pourtant, malgré son design d’inspiration vintage, le Mojito combine des éléments classiques et contemporains. Par exemple, le scooter combine des pneus à flancs blancs traditionnels avec un éclairage de tablier à LED complet, ainsi qu’un tableau de bord numérique.

Le scooter Next Mojito est propulsé par un moteur oscillant sans balai percutant et efficace avec une puissance nominale de 3,5 kilowatts et une puissance maximale de 4,6 kilowatts. Ce moteur puissant permet au scooter d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 62 miles par heure, offrant des performances équivalentes à un scooter 125cc. Selon la façon dont vous configurez le scooter, il est alimenté par une ou deux batteries au lithium amovibles. Chaque batterie pèse 24 kilogrammes et a une autonomie allant jusqu’à 62 miles, plus que suffisante pour la plupart des trajets quotidiens et de courtes excursions en ville. La charge complète des batteries prend environ deux heures.

Quant aux composants du scooter, il est clairement construit en pensant à la jungle urbaine. Le scooter a une suspension non réglable et roule sur de petites roues de 12 pouces, ce qui le rend extrêmement agile et agile dans les rues étroites de la ville. De plus, le Mojito est équipé d’étriers à double piston à l’avant et à l’arrière, qui offrent une puissance de freinage fiable et rapide en cas de besoin. Le scooter est également équipé de fonctionnalités qui rendent la conduite plus pratique et amusante. Il dispose d’un écran TFT couleur, d’un grand espace de rangement sous le siège et même d’accessoires en option tels qu’un top case et un porte-bagages.

Le scooter électrique Next Mojito est disponible en trois couleurs différentes : noir, ivoire et rouge. Le scooter coûte 4 200 euros (4 523 USD) et est livré avec une batterie. Une batterie supplémentaire peut être achetée pour 900 euros (969 USD) pour les cyclistes qui souhaitent étendre leur autonomie ou disposer d’une batterie de secours. Le Mojito peut être équipé d’un top case et d’un porte-bagages pour plus de praticité. Cela rapportera 135 euros supplémentaires (145 USD).

Ajoutez une autre entrée dans le club d’élite de plus de 200 chevaux.

Rien ne réussit comme l’excès – et en concoctant le 2023 M1000R (ou « MR » comme ils aimeraient que nous l’appelions), BMW fait de son mieux pour confirmer la vérité de cet axiome dans un contexte à deux roues.

Sinon, comment caractériser un hotrod quatre cylindres en ligne nu comme la nature avec un guidon droit et sans pare-brise, qui a une ligne rouge à 14 600 tr/min et produit 205 ch à 13 750 tr/min, avec un couple maximal de 83,5 lb-pi à 11 100 tr/min, qui a un vitesse de pointe éprouvée de 280 km/h et ne pèse que 199 kg avec tous les fluides ?

Considérez qu’il y a à peine une décennie, le pilote d’usine S1000RR Superbike, que les pilotes d’usine de BMW Troy Corser et Leon Haslam ont couru dans la série WSBK 2011, produisait 216 ch à 14 900 tr/min, et il est clair que le nouveau super-roadster MR est une déclaration d’intention cela ne peut être ignoré.

Jeter le gant

Dans ce qui est certainement le segment de modèles le plus compétitif de la conduite sur route dans le monde réel en termes de performances et d’allure, avec le lancement de la version M de son roadster S1000R existant produisant un « seulement » 162 ch, BMW lance lance un gant « beat-that » à ses rivaux Ducati, Aprilia, MV Agusta et KTM pour le corbeau SuperNaked normalement aspiré – ainsi qu’à toute autre personne envisageant de se joindre à la fête. Comme Yamaha, peut-être, vous ai-je entendu dire ?

BMW y est parvenu en transplantant essentiellement le moteur, l’électronique sensible au maigre, la suspension et une grande partie de la transmission de la dernière version de son concurrent S1000RR Superbike, pour créer l’excellence excessive représentée par ce nouveau uber-Roadster équipé de l’aéro. Et c’est fait sans désaccorder ce matériel ou déclasser le logiciel de quelque manière que ce soit, en livrant simplement ce qui équivaut à deux vélos en un par la douceur avec laquelle quelque chose qui est heureux d’être conduit dans les villes et les banlieues à bas régime et à des vitesses quotidiennes est transformé à l’air libre route dans un missile cracheur de feu d’une moto n’importe où au-dessus de son seuil de superpuissance de 8 000 tr / min.

Mais comme un trajet de 240 km le long des routes superbes mais désertes du sud-est de l’Espagne – suivi de quatre tours décevants du circuit d’Almeria – confirmé, le résultat est une moto qui surpassera sûrement n’importe quel client Superbike-avec-lumières n’importe où vous prendre soin de rouler – sauf sur une piste de course avec des vitesses élevées soutenues, où les vertus d’une position de conduite plus basse et plus profilée et d’une maniabilité plus concentrée sur la piste de course s’affirmeront. Mais sur une piste serrée…

Capable de transporter des motos, des VTT, des motoneiges et d’autres véhicules, le système de chargement de motos PowerDeck d’Aumsville Equipment Sales s’associe au système de levage AmeriDeck pour soulever les machines du sol au lit d’un camion en appuyant simplement sur un bouton.

Voir tout CavalierAvis sur les pièces et accessoires ici.

Le PowerDeck est disponible en deux versions : lit long (96 pouces de long) ou lit court (78 pouces de long).

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Dans le pick-up, le pont se trouve juste au-dessus des passages de roue du pick-up, ce qui maintient le centre de gravité bas et offre un espace de rangement sous le pont.

Le PowerDeck peut également être utilisé pour le transport de matériaux et d’autres types de transport. Il dispose d’une capacité de chargement et de déchargement de 2 500 lb, d’un angle d’approche arrière de 45 degrés, d’un angle de déversement jusqu’à 55 degrés, de points d’arrimage faciles d’accès et d’une construction en acier de construction. Les systèmes AmeriDeck et PowerDeck conviennent à une grande variété de camions.

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Il n’en est pas question que la scène custom japonaise regorge de créativité. Même ainsi, il existe des constructeurs personnalisés japonais dont le style est si reconnaissable qu’ils parviennent à se démarquer dans une scène connue pour son caractère unique. Koichi Fujita en fait partie.

Fujita-san est l’homme derrière AN-BU Custom Motors. Vous connaissez son travail; son style s’appuie fortement sur l’esthétique traditionnelle des motos sportives, et ses constructions personnalisées ont une sensation mécanique et punk rock. Ses carénages emblématiques ne montrent qu’une infime partie de l’influence de Bōsōzoku, mais s’arrêtent avant de franchir la ligne en territoire caricatural.

Est-ce un style qui conviendrait à une moto comme, disons, la Royal Enfield Continental GT650 ? Koichi ne le pensait pas lorsque RE l’a approché pour la première fois pour en personnaliser un pour leur initiative « Custom World ». Puis ça a cliqué…

« Je n’avais aucune idée du type de vélo personnalisé que je devrais construire en tant qu’AN-BU », nous dit-il. « J’y ai pensé pendant un moment, puis j’ai réalisé que les gars de Custom World avaient vu les œuvres passées d’AN-BU et m’ont approché. J’ai donc décidé de construire un vélo personnalisé qui ressemblerait à celui d’AN-BU, sans changer mon style.

« Ils ont dit que mon vélo personnalisé serait lancé lors de salons de la moto à Osaka, Tokyo et Nagoya. Cependant, je ne pense pas qu’un vélo construit pour un spectacle soit cool. Un concept très important pour moi est de créer un vélo personnalisé qui a l’air cool dans la rue, lorsqu’il est monté par un cycliste.

« C’est pourquoi, pour ce projet, j’ai décidé de construire une moto qui, à mon avis, est cool à conduire, même si elle sera lancée et exposée lors d’un salon de la moto. J’ai mis tout ce que je pouvais dans ce vélo, et c’est ce que j’ai fini par construire avec ma passion.

La clé du style de signature d’AN-BU réside dans les antécédents de Koichi. À 18 ans, il a piloté des voitures (et remporté un championnat) sur le célèbre circuit japonais de Suzuka. Après cela, il a travaillé dans un atelier de tuning automobile, où il a appris à construire et à régler des voitures de course. Son père lui apprend alors l’art de façonner et de peindre la tôle.

Koichi a surnommé cette version « Kai », qui est l’abréviation de « Kaizo ». Un clin d’œil à son héritage, c’est un mot qu’il utilisait lors de la personnalisation de vélos quand il était enfant, et cela signifie « modification ».

« Ce que je voulais exprimer avec la Royal Enfield ‘Kai’, c’était une sensation de vitesse », ajoute-t-il. « Pour exprimer cela, je voulais créer une forme comme une machine de course. Cependant, ce que j’imaginais n’était pas un coureur courant sur une piste, mais un coureur courant dans la rue.

« J’ai imaginé une machine de course qui a été utilisée sur la piste dans les années 1970 à 1980, mais modifiée pour qu’elle puisse être conduite sur des routes ouvertes. »

Pour transmettre ce concept, Koichi a fabriqué une toute nouvelle carrosserie pour la Continental GT650 modèle 2021. Le réservoir de carburant en aluminium et la bosse arrière rappellent l’ambiance volumineuse des anciennes machines de course d’endurance, mais avec une sensation plus souple et organique. Mais pour Koichi, modifier uniquement la carrosserie ne suffisait pas.

Comparez ce vélo à un Enfield d’origine et vous remarquerez que leurs lignes de cadre diffèrent. C’est parce que Koichi a modifié la partie supérieure du cadre de la moto pour l’adapter au réservoir et a peaufiné le sous-châssis, le tout pour renforcer le look de vélo de course des années 1970 et 1980 qu’il recherchait.

Ensuite, il a construit un nouveau carénage avant en fibre de carbone. Le phare est assis sur le côté – un autre retour aux coureurs d’endurance des années 1980 et une autre signature AN-BU. Il est monté dans un cadre en aluminium.

Le système d’échappement personnalisé est également remarquable. Il serpente autour du double moteur parallèle de l’Enfield, plongeant dans et hors des sections du carénage qui ont été modifiées pour l’accueillir, avant de sortir via un seul silencieux sur le côté droit.

Derrière le carénage, vous trouverez un ensemble de clips fabriqués à la main, un indicateur de vitesse Motogadget et un énorme bouchon d’essence de style endurance. Vous remarquerez également un étrier supérieur personnalisé, conçu pour serrer un ensemble de fourches Kayaba de 38 mm, avec un léger décalage pour rendre la maniabilité de l’Enfield plus sportive. Un ensemble d’amortisseurs YSS plus longs et entièrement réglables fait le travail à l’arrière.

Koichi a également remplacé les roues à rayons de la GT650 par un jeu d’alliages de 18 pouces. Ils sont chaussés de Pirelli Phantom Sportcomps, des pneus spécialement conçus pour les classiques modernes, qui associent une bande de roulement rétro à une adhérence contemporaine. Les freins sont une combinaison de pièces Nissin (avant) et Brembo (arrière).

Les détails les plus fins incluent des commandes au pied arrière personnalisées, qui se trouvent à côté de plaques de talon en aluminium percé. Les petits clignotants et feux arrière à LED proviennent de Kellermann.

Le travail de peinture est la quintessence AN-Bu. Koichi a peint le carénage en noir, mais l’a fait de telle manière que le tissage de carbone se révèle à la lumière intense du soleil. Les mèches en aluminium mettent volontairement en valeur leurs imperfections, joliment juxtaposées à l’assise en cuir.

« Les vélos que je construis sont conçus pour s’intégrer à la ville et pour bien paraître dans la rue », explique Koichi. « Mais bien sûr, je suis aussi intéressé par les dernières machines de course. Surtout leur technologie, qui est en constante évolution, et leurs mécanismes.

« Un vélo agréable à conduire. C’est le cœur de tous les vélos personnalisés d’AN-BU et il ne disparaîtra jamais.

AN-BU Moteurs personnalisés Instagram | Images de Keigo Yamamoto | Infos fournies par Tadashi Kono

La première fois que vous construisez un vélo personnalisé, vous avez tendance à faire beaucoup d’erreurs, ce qui signifie démonter le vélo et endommager souvent la peinture fraîche et arrondir les nouveaux boulons. Mais la plupart des constructeurs sont autodidactes, nous apprenons donc tous à la dure et avons quelques histoires d’horreur qui laissent une petite cicatrice. Mais Earth Motorcycles n’a tout simplement pas ce genre de problèmes, ils font tout une fois et ils le font parfaitement. Ce que vous obtenez de la tenue slovaque n’est pas seulement une machine personnalisée, mais pratiquement une toute nouvelle moto. Il n’est donc pas étonnant que les clients fassent la queue, et après avoir vu une belle BMW R80 noire sur ces pages l’année dernière, un garçon local a passé l’appel et a commandé cette photo bavaroise noire parfaite de la tenue basée à Stará Turá.

L’équipe d’Ales et Vlad a vu ses vélos présentés à plusieurs reprises sur ces pages, y compris un spot Top Ten Bike of the Year et un consensus général de la section des commentaires selon lequel ils construisent certains des vélos les plus propres au monde. Ils ont leur processus jusqu’à un art raffiné et ils remplacent ou renouvellent littéralement chaque pièce de la moto jusqu’à ce que le produit fini ait un niveau de finition qui dépasse considérablement la qualité OEM. C’est un processus exigeant en main-d’œuvre, mais cela garantit que chaque fois qu’ils envoient un client sur leur nouveau trajet, ils peuvent être sûrs qu’ils profiteront d’années de conduite sans problème.

Commencer le processus avec un R80 est un bon point de départ et le cadre nu est rasé de tous ses supports et onglets inutiles avant d’être complètement lissé. La béquille centrale a été abandonnée pour gagner du poids et les gars construisent une béquille latérale personnalisée pour s’adapter à la moto, avant que tout ne soit fini dans un revêtement en poudre noire. Le client avait l’œil sur un sous-châssis particulier et voulait utiliser un article Walzwerk, donc un appel en Allemagne avait l’une des brillantes solutions boulonnées de Marcus sur le chemin, qui comprend le cadre, le support d’amortisseur supérieur, le siège complet et une gamme de éclairage.

Pour obtenir la position de conduite sur place avec cette nouvelle configuration, un changement complet des commandes inférieures fait partie du processus, et Earth fabrique les leurs en aluminium. Lorsque vous optez pour un look aussi épuré, le réservoir BMW avec ses grands côtés presque plats doit être parfait et pour cette raison, un nouvel élément est sélectionné. Il est ensuite modifié pour s’asseoir encore plus proprement sur la colonne vertébrale avant que le logo de l’entreprise ne remplace les badges d’usine et que le bouchon d’essence ne soit désormais une pièce usinée en billette. Tout est ensuite fini dans une peinture noire mate parfaite avec une seule rayure, tandis que le seul phare à LED Daytona maintient les lignes épurées.

La suspension est un domaine auquel les gars ont toujours accordé une attention particulière et avec leur look appelant à l’utilisation des fourches d’origine, ils font l’objet d’une révision sérieuse. Ils sont coupés et modifiés pour réduire la hauteur de caisse globale de 5 cm, avec de nouveaux composants internes pour offrir une conduite confortable et pourtant très performante. Le propriétaire voulait le look de pneu vintage, mais cela a jeté une petite clé dans les travaux, «à cause de la grande hauteur des pneus Shinko, j’ai dû rectifier un peu un pont de fourche pour s’adapter au garde-boue court en aluminium. C’est juste environ 1 cm au-dessus du pneu ce qui a fait le bonheur du client ainsi que moi car je ne voulais pas trop fragiliser le pont.

L’ensemble avant est maintenu ensemble par une tige de direction d’origine qui se déplace sur de nouveaux roulements coniques, avec une triple pince en aluminium personnalisée usinée pour le travail. Le matériel est entièrement en acier inoxydable, y compris tous les écrous et boulons, avec les dessus de fourche et l’écrou de tige de direction usinés spécialement pour le travail. L’amortisseur arrière provenait d’YSS, offrant une unité réglable noire de 410 mm, à valve pour correspondre à l’avant. Les freins sont également de première classe, avec une combinaison moderne de disques et de plaquettes percés pour l’avant, et de nouveaux tuyaux Venhill et raccords en acier inoxydable utilisés partout.

Casser le moteur à part a révélé une mauvaise surprise, « des suiveurs de came très gravement endommagés mais l’arbre à cames était intact. » Cela a nécessité une reconstruction complète et le moteur et la boîte de vitesses ont été démontés jusqu’au dernier écrou et boulon. Après un bon nettoyage et un sablage aux billes de verre, tout a été peint en Cerakote noir, avec le fichier des ailettes terminé. Ensuite, le processus de reconstruction a pu commencer et chaque dernier joint, œillet, joint, roulement, anneau et boulon a été remplacé, ainsi qu’une foule d’autres pièces pour construire essentiellement un nouveau bloc court.

Les carburateurs Bing ont été nettoyés par ultrasons et un mécanisme de starter en acier inoxydable a été installé; parler de tout donner. Pour insuffler un peu plus de vie au moteur, le filtrage est de K&N, avant qu’un tout nouveau système d’échappement ne soit construit à partir de rien et fini dans un revêtement noir résistant à la chaleur. La même approche clinique a été adoptée pour le câblage, avec un nouveau métier à tisser construit et mis à niveau vers l’alimentation au lithium et un Motogadget m.unit Blue, avec alarme et démarrage sans clé.

Non seulement la moto a l’air incroyable, mais elle ne pèse que 168 kg et contient la meilleure partie de 70 nm de couple, c’est une belle balade en plus ; Le slovaque est sûr de construire un bel allemand.

[ Earth Motorcycles – Instagram ]

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STYLE INSPIRÉ DU BOBBER
Les garde-boue courts, le siège épuré, le câblage caché et le traitement déchromé donnent au Phantom son look unique : comme un croiseur à l’ancienne qui est prêt pour la façon dont nous roulons aujourd’hui.

INSTRUMENTS MONTÉS SUR RÉSERVOIR
Un élément clé du look du Shadow Phantom sont les instruments montés sur le réservoir. Installés dans une capsule noire pour correspondre au reste du look de la moto, ils combinent une sensation traditionnelle avec un traitement résolument moderne.

STYLE NOIR
Plus vous regardez de près un Shadow Phantom, plus il est beau. C’est parce que le style est tellement unifié. Découvrez la façon dont le moteur noirci, les jantes noires, le cadre noir, la fourche noire, le phare noir et la selle noire s’imbriquent. Cela fait vraiment ressortir le réservoir sur le modèle Adventure Green, ou vous pouvez opter pour le look tout noir avec notre réservoir Matte Black Metallic.

GARDE-BOUE AVANT COURT
Un garde-boue avant minimaliste donne au Shadow Phantom un look plus léger, plus propre et plus progressif.

ROUES À RAYONS
Les roues et les moyeux noirs à rayons du Shadow Phantom complètent le look personnalisé global.

Entrer dans une concession en tant que conducteur plus petit ou en tant que personne qui souhaite simplement un trajet plus petit peut sembler un peu limité. Vous flânez devant des engins impressionnants et imposants que vous pourriez admirer mais avec lesquels vous ne voulez pas vous battre comme vélo principal. Vous trouverez peut-être un ou deux modèles à l’arrière qui sont confortables, mais vous êtes déçu qu’il n’y ait plus d’options parmi lesquelles choisir. Heureusement, les options pour les motos plus petites se multiplient et nous avons compilé ces options dans deux listes des meilleures motos pour les petits conducteurs.

Dans notre premier article sur les meilleures motos pour les petits cyclistes, nous nous sommes concentrés sur les vélos avec des hauteurs de siège inférieures à 30 pouces. Cette limite de hauteur de siège signifiait que presque tous les modèles de cette liste étaient des croiseurs, et même si nous apprécions certainement la croisière, nous aimons aussi un peu de variété. Avec ce deuxième article sur les meilleures motos pour les petits conducteurs, nous sommes ravis d’inclure des motos sportives, des minimotos et un ADV. Et bien que les hauteurs de siège puissent être plus hautes que sur la première liste, de nombreux modèles de cette liste pèsent et coûtent moins cher que les croiseurs à siège plus court.

Cette liste se compose de motos avec une hauteur de siège comprise entre 30,0 et 30,9 pouces. Lorsque cela est possible, nous avons inclus un lien vers notre revue d’essai, afin que vous puissiez avoir une idée de la performance de chaque vélo en action. Nous avons également inclus le PDSF de base américain de l’année modèle 2022/23 (à la date de publication), le poids humide déclaré et la hauteur du siège. Sur les modèles avec des options pour abaisser la hauteur du siège ou la suspension, nous avons répertorié les hauteurs de siège standard et abaissées. Vous pouvez également cliquer sur le nom d’un modèle pour accéder à la page Web du fabricant et obtenir une liste complète des spécifications et des détails.

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Les modèles de cette liste sont classés par hauteur d’assise, le premier modèle ayant la hauteur d’assise la plus courte et le dernier modèle ayant la hauteur d’assise la plus haute de la liste.

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Honda Grom

Honda Grom

3 499 $

Siège de 30,0 pouces

223 livres

Lisez notre premier essai du Honda Grom 2022

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Honda Navi

Honda Navi

1 807 $

Siège de 30,0 pouces

234 livres

Lisez notre essai du Honda Navi First Ride 2022

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Royal Enfield Meteor 350

Royal Enfield Meteor 350

4 899 $

Siège de 30,1 pouces

421 livres

Lisez notre essai routier du Royal Enfield Meteor 350 2021

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Triumph Speed ​​Twin 900

Triumph Speed ​​Twin 900

9 895 $

Siège de 30,1 pouces

476 livres

Lisez notre premier essai de Triumph Street Twin 2019 (ancien nom)

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BMW G 310 R

BMW G 310 R

4 995 $

Siège de 30,9 pouces (siège inférieur en option à 30,3 pouces)

362 livres

Lisez notre premier essai de la BMW G 310 R 2018

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BMW F 900 R

BMW F 900 R

8 995 $

Siège de 32 pouces (siège inférieur en option à 31,1 pouces et suspension inférieure à 30,3 pouces)

465 livres

Lisez notre essai routier des BMW F 900 R et F 900 XR 2020

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BMW F 750GS

BMW F 750GS

9 995 $

Siège de 32,1 pouces (siège inférieur en option à 31,1 pouces et suspension inférieure à 30,3 pouces)

493 livres

Lisez notre essai routier des BMW F 850 ​​GS et F 750 GS 2019

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CFMOTO Papio

CFMOTO Papio

2 999 $

Siège de 30,5 pouces

251 livres

Lisez notre revue de premier tour de la gamme CFMOTO 2022

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Ducati Monstre Plus

Ducati Monstre Plus

12 995 $

Siège de 32,3 pouces (siège inférieur en option à 31,5 pouces et suspension inférieure à 30,5 pouces)

366 lb sec

Lisez notre revue Ducati Monster First Ride 2021

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Singe Honda

Singe Honda

4 249 $

Siège de 30,5 pouces

231 livres

Lisez notre essai du premier tour du Honda Monkey 2019

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Benelli TNT 135

Benelli TNT 135

2 699 $

Hauteur d’assise de 30,7 pouces

266 livres

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CFMOTO 300SS

CFMOTO 300SS

4 499 $

Siège de 30,7 pouces

364 livres

Lisez notre revue de premier tour de la gamme CFMOTO 2022

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CFMOTO 650NK

CFMOTO 650NK

6 499 $

Siège de 30,7 pouces

454 livres

Lisez notre revue de premier tour de la gamme CFMOTO 2022

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Icône Ducati Scrambler

Icône Ducati Scrambler

10 995 $

Siège de 31,3 pouces (siège inférieur en option à 30,7 pouces)

408 livres

Lisez notre premier aperçu de la gamme Ducati Scrambler 2023

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Ducati Scrambler Plein Gaz

Ducati Scrambler Plein Gaz

12 195 $

Siège de 31,3 pouces (siège inférieur en option à 30,7 pouces)

408 livres

Lisez notre premier aperçu de la gamme Ducati Scrambler 2023

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Ducati Scrambler Nightshift

Ducati Scrambler Nightshift

12 195 $

Siège de 31,3 pouces (siège inférieur en option à 30,7 pouces)

421 livres

Lisez notre premier aperçu de la gamme Ducati Scrambler 2023

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Honda CBR300R

Honda CBR300R

4 899 $

Siège de 30,7 pouces

354 livres

Lisez notre premier aperçu des modèles de retour Honda 2023

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Honda Super Cub C125

Honda Super Cub C125

3 849 $

Siège de 30,7 pouces

238 livres

Lisez notre premier essai du Honda Super Cub 125 ABS 2019

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FTR indien

FTR indien

13 499 $

Siège de 30,7 pouces

514 livres

Lisez notre revue du premier tour de l’Indian FTR S 2022

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Sport indien FTR

Sport indien FTR

15 749 $

Siège de 30,7 pouces

522 livres

Lisez notre premier aperçu du FTR Sport 2023

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Moto Guzzi V7 Pierre

Moto Guzzi V7 Pierre

9 190 $

Siège de 30,7 pouces

492 livres

Lisez notre revue du premier tour de Moto Guzzi V7 Stone 2021

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Moto Guzzi V7 Spécial

Moto Guzzi V7 Spécial

9 590 $

Siège de 30,7 pouces

492 livres

Lisez notre premier aperçu spécial Moto Guzzi V7 2021

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Moto Guzzi V7 Édition Spéciale

Moto Guzzi V7 Édition Spéciale

9 990 $

Siège de 30,7 pouces

480 livres

Lisez notre premier aperçu de la moto Guzzi 2023 nouvelle et mise à jour

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Yamaha YZF-R3

Yamaha YZF-R3

5 499 $

Siège de 30,7 pouces

375 livres

Lisez notre premier essai de la Yamaha YZF-R3 2019

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Yamaha MT-03

Yamaha MT-03

4 999 $

Siège de 30,7 pouces

373 livres

Lisez notre premier essai de la Yamaha MT-03 2020

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Kawasaki Ninja 400

Kawasaki Ninja 400

5 299 $

Siège de 30,9 pouces

362 livres

Lisez notre premier essai de la Kawasaki Ninja 400 ABS 2018

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Kawasaki Ninja 400 édition KRT

Kawasaki Ninja 400 édition KRT

5 499 $

Siège de 30,9 pouces

362 livres

Lisez notre premier aperçu des modèles de retour Kawasaki 2023

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Kawasaki Z400 ABS

Kawasaki Z400 ABS

5 399 $

Siège de 30,9 pouces

364 livres

Lisez notre premier essai de la Kawasaki Z400 ABS 2019

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Moto Guzzi V9 Bobber

Moto Guzzi V9 Bobber

10 490 $

Siège de 30,9 pouces

463 livres

Lisez notre premier essai du Moto Guzzi V9 Bobber 2017

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Suzuki SV650

Suzuki SV650

7 399 $

Siège de 30,9 pouces

432 livres

Regardez notre examen vidéo de la Suzuki SV50 2017