Les quatre pilotes ont été présentés cet après-midi et dans la soirée lors d’une présentation médiatique spéciale du Red Bull KTM Factory Racing Team 2024 sous les lumières du RD Field, le centre officiel d’essais et d’entraînement de l’organisation basé à Murrieta, en Californie, alors qu’ils entrent dans les étapes finales importantes de la pré-saison ensemble.

Chase Sexton, 24 ans, qui a décroché sa première couronne en carrière dans la catégorie reine en mai dernier, porte la plaque rouge numéro un pour défendre son championnat 450SX. Également classé quatrième du championnat AMA Pro Motocross après une part de malheur, ainsi que troisième place lors des premières séries éliminatoires du SMX, Sexton a les références et la forme pour entrer dans la saison 2024 en tant que prétendant légitime au titre dans tous les domaines. encore.

Chase Sexton : «Je suis excité et rafraîchi pour le début de la série Supercross 2024. Les tests se déroulent bien et j’ai apprécié de mieux connaître tous les membres de l’équipe et j’ai l’impression de bien m’entendre avec l’équipage et mes nouveaux coéquipiers. Il y a évidemment un certain niveau d’attente à l’approche de 2024 avec la plaque rouge et je salue le défi, surtout avec le soutien total de Red Bull KTM Factory Racing derrière moi.

Le favori des fans, Aaron Plessinger, est de retour pour son troisième mandat chez Red Bull KTM Factory Racing, déterminé à s’appuyer sur sa campagne 2023 qui l’a vu se classer septième au classement général en 450SX malgré plusieurs manches manquées, une troisième convaincante en 450MX et une cinquième au classement combiné SMX. . Ces résultats constitueront une base solide sur laquelle le joueur de 27 ans pourra travailler au cours de la saison à venir, motivé à s’imposer en tête du peloton toute l’année.

Aaron Plessinger : « Je suis totalement prêt à mettre ce spectacle sur la route et à faire de la course ! La préparation pour la saison de Supercross 2024 va se dérouler comme prévu et j’ai juste hâte de retourner aux courses pour revoir tous mes amis et fans. J’espère pouvoir enfin remporter certaines de ces victoires insaisissables cette saison, c’est l’objectif de l’équipe et de moi, et je pense que c’est réalisable grâce aux encouragements et au soutien que je reçois de tous les membres de la famille Red Bull KTM.

Tom Vialle, double champion du monde MX2, a accumulé une immense expérience cette année lors de sa première saison de compétition aux États-Unis, le Français de 23 ans cherchant désormais à bénéficier des leçons apprises au cours des 12 derniers mois. Vialle a terminé huitième aux points 250SX Est, sixième en 250MX avec une seule victoire à son actif à Southwick et P8 en SMX, ce qui le prépare pour une solide deuxième saison à venir.

Tom Vialle : « L’idée de pouvoir courir sur des sites et sur des pistes que j’ai déjà visités est excitante et j’ai vraiment hâte de l’année prochaine. J’ai l’impression d’avoir beaucoup appris lors de ma saison de rookie aux États-Unis, mais c’est définitivement plus difficile de rouler sur une toute nouvelle piste chaque semaine alors que presque tous les membres de votre classe ont déjà couru dessus auparavant. Cela va vraiment beaucoup améliorer ma confiance en connaissant les circuits que je vais parcourir – cela fait une grande différence. 2024 devrait être une bonne année pour moi et pour le Red Bull KTM Factory Racing Team !

Quant au nouveau venu Julien Beaumer, 17 ans, il débutera sa carrière professionnelle à temps plein en tant que plus jeune membre du Red Bull KTM Factory Racing Team et est en passe de laisser sa marque alors que ses connaissances grimpent de semaine en semaine. base hebdomadaire. Déjà vainqueur du Main Event SX Futures, Beaumer fait ses débuts en 250SX et portera ce titre de recrue dans Pro Motocross, ainsi que dans la série SMX Finals lorsqu’elle débutera en septembre.

Julien Beaumer : « Faire mes débuts dans la catégorie 250 Supercross l’année prochaine est un rêve devenu réalité et je suis très reconnaissant envers tout le monde chez Red Bull KTM Factory Racing de m’avoir donné cette opportunité. Mon objectif est d’aller sur le terrain et d’apprendre le plus possible cette saison, tout en donnant le meilleur de moi-même. L’équipe et moi avons fait beaucoup de tours sur la piste d’entraînement pour construire une bonne base et acquérir le plus d’expérience possible avant le début de la saison 2024. Je veux juste faire de mon mieux et rendre l’équipe et moi-même fiers de ma saison recrue.

Ian Harrison – Responsable de l’équipe Red Bull KTM Factory Racing : « Notre équipe 2024 est ravie de commencer la nouvelle saison de courses. Deux membres de notre équipe sont nouveaux, donc apprendre à se connaître et développer leurs vélos spécifiquement adaptés à leurs besoins et à leur style de pilotage peut être un défi, mais jusqu’à présent, cela s’est très bien passé. L’équipe a passé de nombreux jours sur la piste d’essai pour peaufiner les motos et j’ai maintenant hâte de voir comment nous nous situerons par rapport à nos concurrents le 6 janvier. C’est excitant pour moi, en tant que Team Manager, de voir nos quatre coureurs travailler ensemble de manière aussi cohérente tout en se motivant et en se mettant au défi de s’améliorer. Derrière tous ces efforts se cache toujours un groupe de personnes qui consacrent des heures à nous préparer pour le départ d’Anaheim 1, et pour eux, je suis très reconnaissant. À bientôt aux courses.

Roger De Coster – Directeur des sports mécaniques, Amérique du Nord : « Je suis très impressionné par la dynamique au sein du Red Bull KTM Factory Racing Team et j’attends avec impatience le début de la nouvelle saison. Avec du sang frais dans l’équipe, c’est formidable de voir le niveau de positivité au sein du groupe dans son ensemble, travaillant ensemble et se motivant mutuellement. En les observant sur la piste d’essai chaque jour, il y a une bonne dynamique au sein du groupe et je pense que nous sommes en bonne position pour nous battre devant dans toutes les classes chaque week-end. L’Autriche a travaillé extrêmement dur et a montré un grand soutien, ce qui est vraiment encourageant et je suis enthousiasmé pour 2024. »

La Triumph Bobber est le genre de moto qui vous arrête net lorsque vous la voyez. Elle a le look personnalisé d’une moto custom avec la cohérence et l’harmonie d’un modèle d’usine. Peu de temps après avoir récupéré notre vélo d’essai, j’ai découvert que le Bobber vous aiderait à vous faire de nouveaux amis partout où vous le conduirez.

Quand je vois un vélo aussi cool que le Bobber, je pense : Bien, mais comment ça roule ? Je me demande si le constructeur, ou dans ce cas le fabricant, a sacrifié l’attention portée à la qualité de conduite, au confort ou aux performances au profit de l’apparence. Heureusement, Triumph a pris des mesures pour garantir que la fonction ne soit pas l’agneau sacrificiel de la forme.

Strict nécessaire

Le style « bobber » est apparu aux États-Unis dans les années 1940. Les motocyclistes ont démonté leurs véhicules, jeté tout ce qui n’était pas essentiel et réglé les moteurs pour une expérience plus excitante de zéro à pleine puissance. Ces motos représentaient le strict nécessaire pour faire de la moto et séduisaient les pilotes qui souhaitaient vivre une pure expérience de moto sans que rien ne les enlise.

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La tentative de Triumph de créer une moto d’usine de style bobber impliquait également de la réduire et de la mettre au point. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une moto légère (le poids humide déclaré est de 553 livres), le look épuré se présente sous la forme de câbles bien cachés, d’un siège de tracteur solo et, bien sûr, d’ailes inclinées. Le boîtier de batterie enveloppé dans une sangle en acier inoxydable et les deux corps de papillon qui ressemblent à des carburateurs ajoutent au look d’un bobber à l’ancienne.

La Triumph Bobber est propulsée par un bicylindre parallèle de 1 200 cm3 refroidi par liquide et 4 soupapes par cylindre – le même moteur que celui du populaire modèle Bonneville T120 de Triumph. Cependant, la version Bobber du moteur bénéficie d’un réglage spécial et d’un engrenage plus grand. L’expérience est complétée par un ensemble d’échappements coupés qui dirigent le son vers le pilote pour un grondement puissant et agréable.

Lorsque le Bobber a été présenté en 2017, nous étions présents pour le lancement presse en Espagne. Même si notre impression globale a été positive, nous avons noté quelques lacunes. Le petit réservoir de carburant avait une autonomie limitée et le frein avant monodisque était médiocre. Le Bobber Black a résolu un problème en ajoutant des freins avant à double disque, ainsi qu’une fourche KYB haut de gamme de 47 mm, une grosse roue avant et d’autres extras. En 2021, le Bobber a bénéficié d’une mise à jour qui a déplacé ces composants Bobber Black vers le modèle de base, ainsi que l’ajout d’un réservoir de carburant plus grand, d’un éclairage LED, d’un régulateur de vitesse et d’une nouvelle instrumentation.

Emmène moi plus haut

Ma première journée sur le vélo d’essai me mènerait à travers les Appalaches de Géorgie et de Caroline du Nord. Le Bobber est facile à repérer dans un parking, non pas parce qu’il est super brillant ou super grand (ce n’est pas le cas non plus), mais parce qu’il est assis avec une assurance tranquille, prêt à être admiré. Le siège du tracteur solo est un point central du Bobber, semblant flotter au-dessus de l’arrière semi-rigide. Ajoutez les composants noircis, le double échappement en acier brossé, le gros pneu avant, les rétroviseurs en bout de guidon et les soufflets de fourche, et il est difficile de détourner le regard.

Équipement Debout

L’ergonomie du Bobber offre une position de conduite longue et basse. Le siège est réglable d’avant en arrière, ce qui modifie également la hauteur du siège de 27,6 pouces en position avant à 27,2 pouces en position arrière. Le siège est trompeusement confortable, semblant trop fin pour offrir beaucoup de soutien tout en en fournissant suffisamment. Le guidon est un peu tendu pour mes bras, même avec le siège positionné aussi loin que possible, mais je me suis habitué à la portée après quelques kilomètres, et cela n’a entraîné aucune gêne ou douleur après longues heures.

En tournant la clé et en démarrant le Bobber, la moto prend vie avec un grondement satisfaisant digne du nom Triumph. Le moteur a été amélioré en 2021 avec des émissions inférieures et une augmentation de puissance à 5 500 tr/min. Dans la version Bobber, ce moteur produirait 76,9 chevaux à 6 100 tr/min et 78,2 lb-pi de couple à 4 000 tr/min. Il y a toujours du grognement à portée de main, quel que soit le rapport.

Après avoir récupéré le Bobber à Atlanta, j’ai dû traverser la circulation pendant ce qui m’a semblé une éternité avant de pouvoir sortir de la ville et voir de quoi il était capable. Alors que mon impatience grandissait à mesure que le grondement agréable atteignait mes oreilles et que le couple à bas régime s’éloignait fortement du feu rouge, le trafic fou d’Atlanta m’a donné l’occasion de tester les freins. Alors que les voitures filaient comme des flippers, j’étais soulagé de trouver une puissance de freinage abondante à portée de main. Les deux disques de 300 mm à l’avant avec des étriers Brembo à 2 pistons, associés à un disque arrière de 255 mm et un étrier Nissin à un piston, étaient à la hauteur et ont rapidement perdu de la vitesse.

Quand je suis finalement sorti de la ville, je me suis dirigé vers un terrain plus élevé. La grande vitesse et la fluidité du déplacement du Bobber permettent une conduite à la fois relaxante et sportive – une excellente combinaison pour quelqu’un qui aime faire les deux. Je pourrais rouler sur les routes de campagne à deux voies avec mes cheveux au vent, ou je pourrais contourner les courbes à travers les montagnes avec beaucoup d’enthousiasme. Le Bobber est facile à manœuvrer et gère les virages serrés avec grâce – l’inconvénient étant que les repose-pieds touchent souvent le trottoir lorsqu’il est utilisé de manière agressive.

Alors que le Bobber Bonneville d’origine avait une capacité de carburant de 2,4 gallons, ce qui entraînait un nombre frustrant d’arrêts d’essence requis, le Bobber actuel augmente sa capacité jusqu’à 3,2 gallons. Pendant mon temps avec le vélo, ma consommation moyenne de carburant était de 61,1 mpg, soit près de 200 miles du plein au vide.

La conduite du Bobber était un plaisir absolu – à condition que les routes soient lisses. Lorsque je suis arrivé sur une route cahoteuse, j’ai découvert le premier et peut-être le seul changement que je ferais si je possédais une Bonneville Bobber : la suspension. Le mono-amortisseur avec liaison à l’arrière n’a pas assez bien absorbé les bosses pour moi, et je me suis retrouvé à soulever les repose-pieds lorsque j’ai vu des incohérences sur la route devant moi pour sauver ma colonne vertébrale. Mon seul autre reproche concernant la conduite du Bobber est que des vitesses supérieures à 75 mph produisent une forte rafale de vent sur le haut de mon corps et sur mon casque, mais je prendrai l’excuse de rester en dehors des autoroutes plutôt que de diluer l’attitude musclée du Bobber avec un pare-brise inesthétique.

BAISER

Alors que l’âme du style bobber se résume à l’essentiel, la Triumph Bonneville Bobber est livrée avec des composants électroniques suffisamment simples et faciles à utiliser pour ne pas enlever à cette pure expérience de motocyclisme mais au contraire l’améliorer. Deux modes de conduite (Route et Pluie) peuvent être sélectionnés avec une bascule sur l’appareillage de droite pour modifier la carte des gaz. Le Bobber dispose également d’un régulateur de vitesse, actionné par un seul bouton sur l’interrupteur gauche. L’antipatinage commutable et l’ABS sont tous deux de série.

Le tableau de bord est agrémenté d’un magnifique compteur de vitesse analogique rond avec un écran LCD intégré qui indique le niveau de carburant, l’indicateur de vitesse et le mode de conduite. Un bouton rond sur le commutateur gauche est utilisé pour parcourir des informations supplémentaires, notamment deux compteurs journaliers, un compteur kilométrique, un régime, une consommation moyenne de carburant, une marge de carburant à vider et une horloge.

La Triumph Bonneville Bobber 2023 est disponible en quatre options de couleurs avec un PDSF de départ de 13 795 $. Notre vélo d’essai était dans la couleur Matte Storm Grey / Matt Ironstone avec un PDSF de 14 295 $. Pour 2023 seulement, Triumph propose également une Bobber Chrome Edition avec traitement chromé sur le réservoir d’essence.

Fidèle à l’histoire des motos de style bobber, Triumph propose également une liste d’accessoires à personnaliser, notamment un guidon ape-hanger, un siège confort cousu en diamant, un kit de montage de commandes avancées, des marchepieds, des sacoches, des poignées chauffantes, un Unité de suspension arrière Fox, et plus encore.

J’ai testé la Triumph Bonneville Bobber pendant quelques semaines et elle a continué à grandir pendant cette période. Lorsque la lumière du soleil a frappé le Bobber en ouvrant la porte de mon garage avant une sortie, j’ai su que j’avais un moment amusant devant moi. J’avais des gens qui levaient le pouce par les vitres des voitures pendant que je passais et de nombreux compliments sur le vélo aux stations-service. Chaque fois que quelqu’un me demandait s’il roulait aussi bien qu’il en avait l’air, j’étais heureux de pouvoir répondre : « Oui, absolument ».

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Triumph Bonneville Bobber 2023

• Prix ​​de base: 13 795 $
• Site web: TriumphMotocycles.com
• Garantie: 2 ans, sans date limite. kilomètres
• Type de moteur: Refroidi par liquide, bicylindre parallèle, SACT avec 4 soupapes par cylindre.
• Déplacement: 1 200 cm3
• Alésage x Course : 97,6 x 80 mm
• Puissance : 76,9 à 6 100 tr/min (réclamation d’usine)
• Couple : 78,2 lb-pi à 4 000 tr/min (réclamation d’usine)
• Transmission: Embrayage humide assisté à 6 vitesses, actionné par câble
• Transmission finale: Chaîne
• Empattement : 59,1 pouces.
• Râteau/Sentier : 24,5 degrés/3,6 pouces.
• Hauteur du siège : 27,2-27,6 pouces.
• Poids humide : 553 livres
• Capacité de carburant: 3,2 gallons.
• Consommation de carburant: 61,1 mi/gal

Maître technicien Harley-Davidson de l’année 2023

Le concours Harley-Davidson Australie et Nouvelle-Zélande Maître technicien de l’année s’est terminé pour une autre année, avec Ben Adams de Road & Sport Motorcycles en Nouvelle-Zélande remportant les plus grands honneurs pour 2023.

Les meilleurs techniciens Harley de l’industrie se sont battus pour la couronne de maître lors d’un événement final acharné qui a vu trois techniciens maîtres s’affronter dans une évaluation de compétences en direct où chacun de leurs mouvements a été scruté par le formateur technique de HD ANZ, Elliott Andrews, au siège de HD ANZ à Sydney. .

Le mardi 28 novembre, les trois finalistes ; Shane Webb de East Coast Harley-Davidson, Ben Adams de Road & Sport Motorcycles et Paul Beebe de Northern Beaches Harley-Davidson ont participé à un concours épuisant pour être couronné maître technicien de l’année.

Le concours Harley-Davidson Master Technician of the Year continue de se concentrer sur la reconnaissance des compétences et des performances exceptionnelles de ses maîtres techniciens. Il va sans dire qu’il s’agit d’un statut emblématique et reconnu internationalement : si vous êtes un technicien de niveau maître, vous menez le jeu.

Nigel Keough – Directeur général de Harley-Davidson ANZ

« Nous avons les meilleurs techniciens de l’industrie et ceux-ci sont le summum d’entre eux. Ce fut un plaisir de voir leur savoir-faire et leur plaisir du travail qu’ils accomplissent en pratique dans notre centre national de formation. Je les félicite ainsi que tous les hommes et femmes formidables qui entretiennent chaque jour les motos de nos clients chez un concessionnaire Harley-Davidson.

Technicien de l’année 2023

Adam Wilkes de Gold Coast Harley-Davidson a séduit les juges en étant reconnu comme technicien de l’année 2023. Adam est sur la bonne voie pour devenir maître technicien avec la possibilité de participer au concours de maître technicien à l’avenir. En guise de prix, il a participé au concours de compétences du Maître Technicien de l’Année mentionné ci-dessus pour observer les Maîtres en action.

Le prix Technicien de l’année Harley-Davidson vise à encourager la rétention des techniciens et à récompenser certains des meilleurs talents d’Australie et de Nouvelle-Zélande en reconnaissant chaque année le talent des concessionnaires et des employés. Pour sa deuxième année consécutive, la compétition continue de mettre en lumière les meilleurs techniciens Harley-Davidson des deux pays.

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Alors que les constructeurs automobiles se sont plongés de tout cœur dans l’électrification de leurs flottes, ceux d’entre nous du côté des motos se sont demandé pourquoi nos anciens équipementiers traînaient apparemment les pieds face à cette perspective.

Pour des raisons à la fois pratiques et culturelles, le rythme d’adoption des marques traditionnelles n’a pas été aussi rapide. Cela est vrai même chez les constructeurs qui fabriquent des véhicules à deux et quatre roues, comme Honda. Pourtant, les temps changent, et eux aussi.

10 est un nombre magique

En septembre 2022, Honda a annoncé son intention de lancer 10 modèles de motos et de scooters entièrement électriques d’ici 2025.

Dix peuvent sembler beaucoup pour ceux qui ne connaissent que la gamme de motos Honda d’un seul pays. Bien que Honda soit un constructeur mondial, il ne commercialise pas tous les modèles qu’il fabrique sur tous les marchés. Comme d’autres fabricants internationaux, elle adapte soigneusement sa gamme pour répondre à ce qu’elle considère comme les besoins du marché local.

Ainsi, plus tôt en 2023, elle a introduit les cyclomoteurs électriques Cub e:, Dax e: et Zoomer e: exclusivement en Chine. En ajoutant ces trois-là à sa précédente collaboration en matière de vélos électriques avec l’énorme empire asiatique d’articles pour la maison et de vêtements Muji et voilà, il y a quatre vélos électriques là-bas.

Plus tard dans l’année, il a présenté le scooter électrique EM1 e:, qui est le premier vélo à batterie échangeable (utilisant les Honda Mobile Power Packs) que Team Red a introduit en Europe. Ajoutez cela aux Benly e:, Gyro e: et Gyro Canopy e: commerciaux à deux et trois roues qu’il propose en Asie, et cela fait quatre de plus. Nous ne sommes même pas encore en 2024, et nous en sommes déjà à au moins huit.

Mise à jour de la moto électrique Honda de novembre 2023

Avec tout cela à l’esprit, il est plus facile de comprendre les dernières mises à jour de développement de motos électriques de Honda. Attachez votre ceinture, car il y en a beaucoup ici.

Team Red a présenté le dernier deux-roues à utiliser son HMPP échangeable, le scooter SC e: Concept, au Japan Mobility Show 2023. De là, il a sauté, sauté et sauté jusqu’en Italie pour présenter son nouveau concept électrique à l’EICMA 2023. Il a depuis annoncé qu’un scooter de production basé sur le SC e: Concept serait introduit sur le marché en 2024.

À peu près au même moment que les deux salons automobiles de début novembre, Honda a présenté pour la toute première fois son prototype de moto tout-terrain électrique CR lors d’un événement de motocross All-Japan. Bien que ces deux derniers soient des concepts et pas (encore) des vélos de production, cela fait là dix deux-roues électriques.

Après cette excitation électrisante du début novembre, Honda a décidé que le moment était venu de donner une mise à jour officielle et détaillée de ses projets d’électrification des motos pour l’avenir. Le 29 novembre 2023, il a donné un briefing détaillant son plan actualisé jusqu’en 2030 au moins.

Voici tout ce que vous devez savoir.

Honda veut vendre quatre millions de motos électriques par an dans le monde d’ici 2030

Un brevet Super Cub électrique déposé par Honda en 2020. Malheureusement, nous attendons toujours celui-ci.

Son objectif précédent était de 3 500 000. Toutefois, grâce aux progrès réalisés jusqu’à présent en matière de développement, elle estime pouvoir atteindre cet objectif d’ici la fin de la décennie.

Évidemment, nous ne pouvons pas prédire l’avenir, mais comprendre ces informations n’est qu’une des raisons pour lesquelles il est important de prêter attention aux marchés et aux cultures de la moto en dehors du vôtre. Aux États-Unis, notre propre processus d’électrification, même dans le secteur automobile, a été relativement lent par rapport à d’autres endroits dans le monde. Il en va de même pour les motos et les scooters.

Les motos et les scooters sont beaucoup plus populaires comme moyens de transport quotidiens en Inde et en Chine qu’ils ne l’ont jamais été aux États-Unis. Ces deux pays se disputent régulièrement, année après année, le sommet des ventes internationales de motos.

Ces dernières années, c’est généralement l’Inde qui arrive en tête. Avec des statistiques telles que 15,86 millions de vélos vendus au cours de l’exercice 2023, il n’est pas du tout difficile de comprendre pourquoi. Pourtant, puisque 16,10 millions de deux-roues ont été vendus en Chine en 2023, il semble que la couronne ait encore changé. L’Inde et la Chine, d’ailleurs, ont poussé l’électrification au niveau national ces dernières années, et les ventes dans le secteur des deux-roues (également dans celui des quatre-roues en Chine) ont augmenté.

Si vous êtes un constructeur mondial de motos, vous devrez être très mauvais dans votre travail pour pas adaptez vos offres à des marchés comme ceux-là. (A titre de comparaison, un peu plus de 533 000 motos ont été vendues aux Etats-Unis en 2023 selon Statiste. Notre marché n’est qu’une goutte d’eau dans le seau mondial de la moto, même si vous et moi souhaiterions que l’histoire soit différente.)

Le nouveau plan de Honda est d’introduire 30 modèles électriques d’ici 2030

Déjà en route pour les courses avec les Honda Cub e:, Dax e: et Zoomer e: en Chine.

Puisqu’il y en a déjà au moins huit sur le marché, ainsi que deux autres sur le point d’être prêts à la production, cela fait 10. Si Honda était capable d’atteindre 10 aussi rapidement qu’elle l’a fait, il n’est pas du tout difficile de voir comment elle pourrait obtenir à 30 d’ici 2030.

Si les fabricants annoncent parfois des projets qui en sont aux premiers stades de développement, ils choisissent bien souvent d’attendre que leurs projets soient plus avancés. Il y a fort à parier que l’entreprise est confrontée à plusieurs fers à repasser dans plusieurs incendies à un moment donné, dont nous n’aurons peut-être connaissance que des mois ou des années plus tard.

Honda indique également qu’elle prévoit de lancer des « modèles orientés FUN » supplémentaires (la formulation de l’entreprise, pas la nôtre) et des véhicules électriques rechargeables en 2025. Elle n’a pas donné de chiffres ni de détails sur ces modèles.

Honda prévoit d’intégrer la modularité dans sa future gamme de motos électriques

Dans une certaine mesure, il a déjà démontré une tendance dans cette direction avec son intégration de batterie échangeable Honda Mobile Power Pack. En développant plusieurs petits véhicules pratiques à deux et trois roues qui utilisent tous la même batterie remplaçable, il contribue également à résoudre les problèmes d’anxiété en matière d’autonomie et de problèmes de santé (et de fin de vie) de la batterie. Rendre possible l’utilisation des batteries dans d’autres applications non liées aux motos, comme les petits équipements de construction, constitue un avantage secondaire.

La conception modulaire, cependant, irait encore plus loin. Ce n’est pas non plus un nouveau concept. Demandez simplement à n’importe quel fan de moto qui s’est plaint des « offres spéciales sur les bacs de pièces » au cours des dernières décennies, et vous reconnaîtrez l’idée.

Cette approche aidera Honda à commercialiser autant de nouveaux modèles que possible le plus rapidement possible. Cela contribuera également à l’un des autres objectifs déclarés de Honda.

Honda espère réduire de 50 % le coût des motos électriques finies

Contrairement à certaines autres informations présentées dans ce briefing, Honda n’a pas donné de calendrier pour cette réduction des coûts. Il n’est pas non plus tout à fait clair s’il s’agit d’une réduction de 50 % des coûts du côté de la production, du côté du consommateur, ou les deux.

Compte tenu de la longue histoire de Honda en matière de fabrication de véhicules et de pratiques de tarification, il est raisonnable de supposer que si Honda parvient à réduire ses coûts de production, elle sera également en mesure de freiner les prix à la consommation dans une certaine mesure (même si ce n’est pas 50 %).

Ce sont de pures anecdonnées, mais je ne peux pas vous dire combien de fois j’ai testé une moto électrique quelconque, des gens au hasard sont venus vers moi pour discuter et poser des questions à ce sujet, puis les ont fait reculer physiquement quand Je leur ai dit le PDSF. Pour les personnes qui ne sont pas idéologiquement opposées aux véhicules électriques, le coût reste un obstacle sérieux à leur adoption. Si Honda peut aider à changer cela, tant mieux pour les pilotes (et futurs pilotes).

Honda met son argent là où elle est pour soutenir le développement des motos électriques

Tous ces développements électriques ne peuvent pas se produire en vase clos. Les nouvelles technologies et processus nécessitent une nouvelle réflexion, ainsi que de nouvelles usines de production.

À cette fin, Honda affirme investir 100 milliards de yens (soit environ 678 941 900 dollars) dans le développement de motos électriques entre 2021 et 2025. De plus, elle investira 400 milliards de yens supplémentaires (soit environ 2 715 680 000 dollars) dans le développement de 2025 à 2030. , d’ici 2030, le plan est d’investir 500 milliards de yens (soit environ 3 394 600 000 $) dans ce programme d’ici la fin de la décennie.

Une partie de ces fonds servira à construire des usines dédiées aux motos électriques dans le monde entier, probablement à partir de 2027. Grâce à la rationalisation et à la modularisation des motos prévues, Honda estime que les chaînes d’assemblage requises devraient être environ 40 % plus courtes que pour les motos ICE.

Chacune de ces usines nécessitera un investissement d’environ 50 milliards de yens (soit 339 330 000 dollars), et chaque usine devrait produire environ un million de vélos par an.

De plus, Honda prévoit d’ouvrir des centres d’expérience Honda dédiés à ses motos électriques sur plusieurs marchés clés en Inde et en Asie du Sud-Est, ainsi que de les déployer également dans d’autres zones géographiques.

Mises à jour de la batterie et de la technologie

Honda a également mentionné qu’elle travaillait sur des batteries au lithium ferro-phosphate (LFP), en plus de la norme actuelle des batteries lithium-ion qui sont les plus courantes dans les motos électriques modernes et autres véhicules. L’entreprise travaille également sur des solutions visant à accroître la densité énergétique et espère intégrer des batteries à semi-conducteurs à un moment donné (bien qu’aucun calendrier n’ait été donné).

Les futures motos électriques Honda incluront une connectivité accrue, ainsi que des mises à jour en direct. Celles-ci sont déjà courantes chez certains autres fabricants de motos électriques. Même si ce n’est pas une surprise, il est agréable de constater une plus grande adoption par le marché de masse d’une approche de mise à jour logicielle OTA.

À partir de 2026, Honda entend également intégrer plus largement la télématique dans ses gammes de motos (électriques et thermiques). Selon Honda, la collecte de données accrues auprès des cyclistes sur comment, où et pourquoi ils utilisent leur moto l’aidera à mieux comprendre et à développer les produits que les cyclistes souhaitent.

La confidentialité des données est une préoccupation toujours croissante en 2023, et le degré de préoccupation de chacun dépendra de la mise en œuvre par Honda dans ses prochains modèles. Pour ce que ça vaut, du côté des véhicules à quatre roues, les sociétés américaines Honda et Acura disposent déjà d’un document détaillé sur les pratiques de confidentialité des données des véhicules que nous relierons dans nos sources.

Êtes-vous enthousiasmé par les projets futurs de Honda en matière de deux-roues électriques ? Faites le nous savoir dans les commentaires.

Dans l’actualité KTM En quête de construire des motos plus puissantes et de concevoir des phares plus étranges, la centrale autrichienne vient de retirer les couvercles des nouvelles KTM 1390 Super Duke R et 1390 Super Duke R Evo. La nouvelle arrive presque sans avertissement – à moins bien sûr que vous lisiez les feuilles de thé et que vous reconnaissiez la sortie de la nouvelle KTM 990 Duke à l’EICMA comme un précurseur d’une refonte du streetfighter nu phare de KTM.

La nouvelle KTM 1390 Super Duke R célèbre le 30e anniversaire de la série Duke avec plus de puissance, une meilleure suspension et un assortiment de raffinements subtils. Elle a l’air plus en colère et plus sauvage que jamais, adoptant de nombreuses modifications esthétiques vues sur la 990 Duke. La KTM 1390 Super Duke R Evo va encore plus loin, avec une suspension semi-active à commande électronique.

La nouvelle désignation 1390 du Super Duke indique une augmentation de capacité pour son moteur bicylindre en V déjà percutant. KTM a augmenté son alésage de 108 mm à 110 mm, poussant la cylindrée à 1 350 cm3. Cela lui confère 10 chevaux de plus et 5 Nm de couple de plus qu’auparavant, ce qui porte sa puissance à 190 ch à 10 000 tr/min et 145 Nm à 8 000 tr/min.

Le moulin mis à jour arbore également un système de levée de soupape variable via une came de changement de vitesse qui se comporte en fonction de l’endroit où vous vous trouvez dans la plage de régime. Selon KTM, il est là pour garantir une puissance et un couple optimaux sur toute la gamme, avec une cartographie de carburant variable pour répondre aux normes d’émissions européennes toujours plus strictes. Le Super Duke comprend également une boîte à air et un système d’air dynamique redessinés, de nouveaux corps de papillon et un injecteur à alimentation supérieure repositionné qui promet une distribution de puissance plus fluide.

Nous avons piloté le Super Duke sortant et, même s’il n’est pas en reste, il est également remarquablement maniable. Si nous sommes honnêtes, son moteur n’avait pas besoin d’une mise à jour, mais si les modifications apportées au 1390 sont aussi bonnes qu’annoncées, il sera prêt pour les manigances de pointe. Les rapports révisés en cinquième et sixième vitesses devraient également le rendre encore plus impressionnant à vitesse de pointe.

Le châssis du Super Duke n’a pas beaucoup changé, mais il a été complété par de nouveaux composants de suspension. Les fourches à cartouche ouverte WP APEX de 48 mm soutiennent l’avant, réglables en compression, rebond et précharge. À l’arrière, un amortisseur piggyback WP APEX divise son réglage de compression en ajusteurs haute et basse vitesse.

Le Super Duke EVO reprend tout cela et ajoute la dernière version du système « Semi-Active Technology » de WP. Il s’agit d’un système d’amortissement variable à commande électronique qui s’adapte en temps réel en fonction de votre style de conduite et de la surface de la route. Il existe cinq modes d’amortissement, sélectionnables à partir de l’écran TFT du Super Duke.

Un pack supplémentaire « Suspension Pro » est disponible départ usine, qui comprend des paramètres de suspension supplémentaires « Pro » et « Track ». Il ajoute la possibilité de régler électroniquement la précharge de la suspension en fonction de votre taille avec trois réglages de base, et comprend un réglage anti-plongée. Ensuite, il y a la fonction « Factory Start », qui abaisse automatiquement la roue arrière à l’arrêt pour plus de traction en sortie de ligne ; un peu comme les systèmes de démarrage utilisés en MotoGP.

La puissance de freinage provient de deux étriers monoblocs Brembo Stylema à quatre pistons à l’avant, saisissant des disques de 320 mm. Un disque de 240 mm se trouve à l’arrière. Un nouveau maître-cylindre Brembo offre plus de réglage qu’auparavant, tandis qu’un système d’auto-ventilation signifie que les maîtres-cylindres d’embrayage et de frein ne nécessitent pas de purge régulière.

Les aides électroniques comprennent plusieurs modes de conduite, l’ABS, l’antipatinage et des extras en option comme le contrôle anti-wheeling et le contrôle de lancement. Le mode piste en option est livré avec deux paramètres d’affichage pour l’écran TFT de la moto, afin que vous puissiez choisir de vous concentrer soit sur vos temps au tour, soit sur les données de télémétrie.

La KTM 1390 Super Duke R a également subi de nombreux changements visuels, à commencer par son phare. Portant le design traditionnel des phares Duke de type extraterrestre vers de nouveaux sommets, l’unité LED profondément encastrée suit les mêmes lignes que le nouvel éclairage de la 990 Duke. La configuration est divisée en feux de jour et en phare « normal », avec des capteurs qui ajustent l’intensité des LED en fonction des conditions d’éclairage ambiantes.

Un nouveau 17 litres [4.6-gallon] Le réservoir de carburant se trouve en haut, flanqué de carénages plus pointus qui font écho à la géométrie du phare. À l’arrière, la section arrière a été réduite au point de perdre son feu arrière ; les fonctions des feux arrière sont désormais gérées par les LED des clignotants arrière combinés. La géométrie du pilote est également légèrement plus nette, grâce à un repositionnement subtil du réservoir et du guidon.

Comme son prédécesseur, le Super Duke est compact, anguleux et élancé. Mais il est désormais beaucoup plus agressif, avec une fiche technique assortie. Les combattants de rue nus ne sont peut-être pas notre tarif habituel, mais nous avons hâte de nous lancer dans cette aventure.

Source : KTM | Images de Rudi Schedl et KISKA GmbH

Les travaux pour le Championnat du Monde MotoGP 2024 sont déjà bien avancés puisque Joan Mir et l’équipe Repsol Honda ont testé pour la première fois le prototype Honda RC213V 2024, le double Champion du Monde terminant la journée en 13ème position et optimiste quant aux progrès futurs.

Fin novembre à Valence, la première journée de pré-saison du Championnat du Monde MotoGP 2024 a démarré froidement alors que le vent soufflait sur le circuit Ricardo Tormo. Cela n’a pas arrêté l’équipe Repsol Honda qui a été la première à prendre la piste juste après 10h00, heure locale. Joan Mir s’aventurerait peu de temps après, commençant la journée sur sa machine 2023 avant de monter sur la dernière évolution de la Honda RC213V.

Bouclant un total de 69 tours, Mir a réalisé un meilleur temps en 1’30.051 pour terminer la journée en 13ème position. Dès mardi, évaluant sa condition physique après avoir raté le Grand Prix en raison d’une chute, Mir a pu rouler sans limitations majeures et a travaillé avec diligence sur son plan de tests. Jusqu’aux derniers instants, la #36 a quitté le contenu des essais avec les premiers développements réalisés par les ingénieurs HRC depuis les essais de Misano. Le programme chargé signifiait que Mir n’était pas en mesure de faire une dernière attaque contre la montre, mais le rythme global qu’il a montré était prometteur.

Luca Marini a terminé la journée en dixième position avec un meilleur temps de 1’29.956 et 72 tours complétés.

Tous les participants bénéficieront désormais d’une pause bien méritée après la saison de 20 courses, l’action MotoGP revenant avec le Test de Sepang début février.

Joan Mir
13ÈME 1’30.051
« C’était une bonne journée aujourd’hui et je suis satisfait de ce que nous avons vu du protobike. Le premier succès a été de pouvoir tester car après la chute de vendredi, ce n’était pas garanti. À la fin de la journée, j’ai commencé à ressentir une certaine douleur, mais le plus important est que nous avons pu passer une journée bien remplie et réussie, en accomplissant de nombreux points. Nous avons essayé des choses jusqu’à la toute fin de la journée et nous n’avons pas eu l’occasion de faire une bonne attaque contre la montre, mais ce n’est pas notre objectif – notre rythme était bon et les évolutions sont positives. Il y a encore du travail à faire, mais les premiers pas vont dans la bonne direction et nous pouvons aborder l’hiver en anticipant ce qui nous attend.

• De l’équipe Repsol Honda MotoGP/HRC

Pour célébrer les 30 ans du Duke, KTM a annoncé une mise à niveau de la KTM 1390 Super Duke R Evo. Pour 2024, « The Beast » est encore plus fort avec une cylindrée augmentée de 49 cm3, un style mis à jour qui célèbre la lignée de la plate-forme Duke et une suspension, une ergonomie et une électronique améliorées.

La Beast a grandi depuis ses origines KTM 990 Super Duke 2007. Pour l’année modèle 2024, le V-Twin LC8 de 1 301 cm3 du 1290 Super Duke est alésé de 108 mm à 110 mm pour une cylindrée de 1 350 cm3, et un nouvel arbre à cames permet deux levées de soupapes séparées en fonction du régime. La boîte à air redessinée a une hauteur de pile plus courte et les nouveaux corps de papillon ont un diamètre d’entrée accru de 60 mm (au lieu de 56 mm). De plus, les 5e et 6e rapports ont été révisés pour une meilleure utilisation de la plage de régime.

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Le nouveau modèle reçoit également une suspension améliorée avec la dernière génération de technologie semi-active de WP qui offre une gamme de réglages. L’unité de commande de suspension ajuste les taux d’amortissement en temps réel en fonction des informations de l’IMU, et tous les réglages de suspension peuvent être gérés via l’écran TFT couleur de 5 pouces. Cinq modes d’amortissement sont également disponibles sur l’écran : Auto, Confort, Pluie, Rue et Sport.

Pour encore plus de possibilités de personnalisation de la suspension, le pack Suspension Pro en option ajoute deux modes de suspension supplémentaires (Track et Pro), trois réglages de précharge (Low, Standard et High) et un réglage Anti-Dive. Le package Factory Start est également inclus, qui réduit automatiquement la précharge de l’amortisseur pour abaisser l’arrière lors de l’arrêt.

L’ergonomie du Super Duke bénéficie d’une mise à niveau pour 2024 en mettant l’accent sur les performances. Le réservoir est incliné vers l’extérieur pour un meilleur soutien du pilote lorsqu’il s’accroche dans les virages, et le guidon a été abaissé pour un meilleur contrôle.

Les composants de freinage Brembo ralentissent la Beast, notamment des étriers avant monoblocs Stylema à 4 pistons mordant des disques de 320 mm et un étrier arrière à 2 pistons avec un disque de 240 mm. Un nouveau maître-cylindre Brembo à système multi-clics est également inclus. Le Super Duke reçoit également de nouveaux pneus sous la forme de pneus Michelin Power GP pour une meilleure adhérence et un poids plus léger.

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La Beast est connue pour son style agressif, et cela est encore plus évident dans le 1390 Super Duke R Evo 2024. Le modèle reçoit un nouveau phare à LED, de nouveaux spoilers de réservoir et de nouveaux ailettes, et la capacité du réservoir de carburant a été augmentée de 4,2 à 4,6 gallons.

Le nouveau style de la Beast est particulièrement évident dans son nouveau bloc optique angulaire. Les feux de position et de jour sont situés le long des bords et sont auto-réglables, et les feux de croisement automatiques sont au centre.

Les mises à niveau de l’écran TFT de 5 pouces incluent de nouveaux graphiques et une structure de menu repensée destinée à offrir un accès plus rapide aux fonctionnalités avec moins de clics requis. Le système de surveillance de la pression des pneus a été mis à niveau avec un logiciel plus précis et affiche la pression des pneus sur l’écran TFT, et propose désormais des paramètres de pression personnalisés pour une utilisation sur piste.

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La KTM 1390 Super Duke R Evo 2024 est livrée de série avec trois modes de conduite (Pluie, Rue et Sport) et deux modes en option (Performance et Piste). Chaque mode gère la puissance, l’antipatinage et la réponse de l’accélérateur. Le mode Performance permet de personnaliser l’antipatinage, la réponse de l’accélérateur, le contrôle anti-wheeling et le contrôle de lancement. En mode Piste, le même niveau de personnalisation est disponible mais avec un focus « prêt à courir » avec deux paramètres d’affichage qui se concentrent sur les temps au tour et d’autres données axées sur la course.

Les autres technologies en option incluent le régulateur de vitesse, le contrôle du frein moteur (réglable sur cinq niveaux), le mode anti-wheeling (réglable sur cinq niveaux) et KTMconnect.

La KTM 1390 Super Duke R Evo 2024 sera disponible en orange avec des reflets rouges ou en noir avec des reflets orange. Le prix n’a pas encore été annoncé.

Visitez le site Web de KTM pour plus d’informations.

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