Un homme s’est vu interdire de conduire pendant 12 mois et s’est vu imposer 200 heures de travaux d’intérêt général après avoir été surpris – par lui-même, effectivement – en train de faire rouler sa moto et de rouler à une vitesse de 150 mph.

Jack Godfrey, 24 ans, de Basildon, circulait sur la route A130 dans l’Essex lorsqu’il a été arrêté pour la première fois par la police pour une taille incorrecte des caractères sur sa plaque d’immatriculation.

Godfrey a ensuite été observé par les agents de surveillance alors qu’il conduisait des véhicules. Lorsqu’il a finalement été arrêté, la police a découvert qu’il utilisait une caméra qui avait enregistré son trajet jusqu’à ce point.

Les images de la dashcam, publiées par Sky News et visibles ci-dessus, montrent une conduite carrément dangereuse, alors que Godfrey a fait des wheelies et a roulé à des vitesses allant jusqu’à environ 150 mph. À un moment donné, Godfrey freine plus vite en arrivant à un rond-point, heureusement vide, s’arrête sur le trottoir, recule, puis se faufile entre les deux voitures qui le devançaient alors qu’il dépassait.

Aussi stupide que cela puisse paraître de faire des wheelings à 240 km/h sur la voie publique, il est probablement encore plus stupide de l’enregistrer avec sa propre caméra, qui dans ce cas a été obtenue par la police, ce qui a grandement facilité son travail. Cela n’est pas très différent du fait que Rishi Sunak publie sur ses propres comptes de réseaux sociaux une vidéo de lui-même dans une voiture sans ceinture de sécurité.

Godfrey a admis avoir conduit dangereusement après avoir vu ses propres images de dashcam lors d’un entretien avec la police. L’agent Danny Wheeler a mené l’enquête et a déclaré : « Les images étaient horribles, à tel point que, lors de l’entretien, le motard a admis qu’il en avait même été choqué et a admis qu’il avait été stupide. »

Godfrey s’est vu imposer une interdiction de conduire de 12 mois en plus de 200 heures de travaux d’intérêt général.

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Velocette Thruxton

Avec Ian Falloon

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Il est difficile d’imaginer un constructeur de motos contemporain introduire une nouvelle moto sans doute déjà obsolète depuis trente ans, mais c’est ce que Velocette a fait en 1965 avec sa Thruxton. Le nouveau modèle Velocette avait plus en commun avec les vélos de course des années 1930 que la vague actuelle de jumeaux parallèles britanniques, donc même lorsqu’elle était nouvelle, la Velocette Thruxton était considérée comme un anachronisme.

Les monoplaces de 500 cm3 n’avaient plus dominé les pistes de Grand Prix depuis le début des années 1950, et tous les grands monoplaces de Norton, BSA, Matchless et AJS avaient pratiquement fait leur temps en 1965. Mais personne ne l’a dit à Veloce Ltd. à Birmingham.

L’histoire de Velocette a commencé avec Johannes Gütgemann, un Allemand de 19 ans qui a émigré en Angleterre en 1876 et s’est installé à Birmingham. Gütgemann adopta initialement le nom de John Taylor et, en 1904, s’associait avec William Gue pour produire des cadres pour la moto Ormonde.

La première moto Veloce a été produite en 1905 et en 1911, John Taylor est devenu un sujet britannique naturalisé. En 1917, la famille a changé son nom par acte de vote pour Goodman. Velocette a été lancée en 1913 et après la mort de John Goodman en 1928, le contrôle de l’entreprise est passé aux fils de Goodman, Percy et Eugene. Percy meurt en 1953, mais Eugene reste directeur général jusqu’en 1965.

En tant qu’entreprise familiale de longue date, Velocette a toujours eu une image démodée, mais elle avait également un palmarès remarquable en course et était attachée au monocylindre. Les magnifiques modèles de course KTT de 350 cm3 à arbre à cames en tête de 1926 à 1951 connurent un énorme succès, remportant le championnat du monde 350 cm3 en 1949 et 1950, mais avec peu de développement, ils furent bientôt surclassés.

Puis, avec la popularité de la nouvelle moto de sport Venom de 500 cm3 de 1956, Velocette a décidé de participer à la course de neuf heures pour les motos de série, sur le circuit de Thruxton dans le Hampshire. La victoire leur a échappé jusqu’en 1964, et un an plus tard, la Thruxton de fête est apparue, apparemment une Venom réglée avec une culasse de course et des réservoirs d’huile et d’essence en coupe pour accueillir le carburateur Amal GP de 35 mm sur son collecteur d’admission allongé.

Le Venom-Thruxton a repris la conception « en morceaux » qui caractérisait les vélos de course de plus d’une décennie plus tôt. Avec un moteur et une transmission séparés, des conduites d’huile externes et des câbles de commande, les carters moteur polis étaient hérissés de goujons, d’écrous et de bouchons. Défiant la tendance vers une conception de moteur fluide, la Thruxton portait la plupart de ses intérieurs à l’extérieur.

Avec le piston à jupe solide donnant un taux de compression de 9:1, le carré de 86 x 86 mm, la Thruxton produisait 41 chevaux à 6 200 tr/min, soit trois chevaux de plus que la Venom Clubman conventionnelle. Les carters ultra-étroits et les volants d’inertie extrêmement fins permettaient à l’entraînement primaire par chaîne de rester proche de l’axe central de la moto et à l’embrayage d’être placé à l’intérieur de la prise de sortie de la transmission.

Le gros carburateur et les grosses soupapes entraînaient un ralenti incertain, et le moteur nécessitait un certain talent pour démarrer. Le démarrage a été expliqué en détail dans le manuel du propriétaire. Si le moteur ne démarre pas, vous vous dirigez vers la rubrique « Obstination au démarrage ». Si le moteur ne démarre toujours pas, une feuille supplémentaire explique comment manipuler le système de libération de compression, le retardateur d’étincelles et le chatouilleur d’accélérateur et de flotteur.

Démarrer une Thruxton était vraiment un art qui ne pouvait pas être transmis par des mots imprimés. La combinaison d’un premier rapport extrêmement élevé et d’une position de conduite Café Racer, avec un guidon bas et des repose-pieds arrière, signifiait également que la Thruxton n’était pas facile à vivre à basse vitesse et en ville.

Les parties du cycle ont également été améliorées par rapport au Venom standard. Outre les jantes en alliage, la fourche avant comprenait un amortissement bidirectionnel. Sur les premiers vélos comme cet exemple, le frein à tambour avant était un nouveau type de sabot à double avance de John Tickle, et comme le frein arrière et le pignon de roue arrière étaient fabriqués d’un seul tenant, le remplacement du pignon était une opération qui prenait beaucoup de temps.

Une caractéristique unique de Velocette était le support supérieur d’amortisseur réglable pour modifier l’effet de levier. Un poids total de 170 kg assurait des performances respectables, et une Thruxton privée a remporté la catégorie 500 cm3 du Production TT de 1967 sur l’île de Man, à une vitesse moyenne de 89,89 mph (144 km/h).

La beauté de la Thruxton résidait dans les détails. Le guidon dégoulinant de leviers et de commutateurs chromés, et avec un levier d’embrayage sur la gauche se trouvait un système de libération de compression envahi par la végétation et un levier d’avance/retard d’allumage. Sur la droite se trouvaient un levier permettant de régler la glissière d’air de correction du carburateur, la poignée tournante de l’accélérateur, une vis de frein d’accélérateur et le levier de frein avant.

Entre les deux se trouve l’écrou à oreilles pour serrer l’amortisseur de direction. Bien qu’il ne soit pas particulièrement léger, le moteur étroit assurait un centre de gravité bas avec une direction légère et neutre. Bien que les essais routiers contemporains aient montré que la Thruxton était chronométrée à près de 185 km/h (115 mph), l’accélération était lente.

Les premières versions de 1965 et 1966 étaient peintes en argent sur un cadre, une fourche et un réservoir d’huile bleu foncé, mais après 1967, la Thruxton était noire. En 1968, l’allumage par bobine a remplacé la magnéto et la Thruxton a continué jusqu’à la disparition de Velocette en 1970 et sa liquidation en février 1971.

À ce stade, 1 108 avaient été réalisés. Mais la Thruxton était toujours chère et ne s’adressait qu’à un certain type d’acheteur et elle était encore disponible plusieurs années après la fin de la production.

Bien qu’archaïque à son époque, l’attrait de la Thruxton en tant que machine belle et désirable est intemporel. Il est désormais totalement hors de propos que le vélo soit obsolète au moment de sa fabrication. Quarante ans en arrière, rares sont les motos de cette époque qui ont aussi bien résisté à l’épreuve du temps. Peut-être que Velocette savait quelque chose après tout.

Spécifications de la Velocette Thruxton

Découvrez d’autres articles historiques sur les motos par Ian Falloon ici (lien).

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LANCÉ IL Y A MOINS D’UN AN, LE PROJET « BACK TO AFRICA » EST DÉJÀ UNE RÉALITÉ : APRILIA EST DE NOUVEAU PROTAGONISTE DES GRANDS RALLYES RAIDS

LES DEUX MACHINES TOUAREG, DÉVELOPPÉES PAR APRILIA RACING EN COLLABORATION AVEC GCORSE, AFFRONTERONT LE DÉSERT AFRICAIN ENTRE LES MAINS COMPÉTENTES DE JACOPO CERUTTI ET FRANCESCO MONTANARI

APRÈS L’EXTRAORDINAIRE TRIOMPHE À SES DÉBUTS EN AUTOMOBILE ITALIEN ET LE PODIUM AU RALLYE DE TRANSANATOLIE, L’OBJECTIF EST MAINTENANT LE LÉGENDAIRE LAC ROSE DE DAKAR

LE DÉPART OFFICIEL EST DE MONACO, PREMIÈRE MANCHE AU MAROC LE 2 JANVIER

Noale, le 30 décembre 2023 – Pour Apriliac’est enfin « Retour en Afrique» : le projet annoncé il y a moins d’un an de ramener la marque Aprilia sur les grands raids africains se concrétise désormais avec la participation de deux Aprilia Touareg machines dans l’édition 2024 du Course écologique en Afriquequi s’élancera officiellement aujourd’hui, 30 décembre, depuis Monaco.

Pour toute Aprilia Racing département, qui a développé la version compétition du Touareg en étroite collaboration avec GCorse des frères Guareschi, c’est un retour aux premiers amours, à ces disciplines tout-terrain qui ont marqué les débuts de la marque italienne dans le monde des compétitions.
De plus, en participant à l’Africa Eco Race, Aprilia parcourra une fois de plus des lieux et des parcours légendaires, ceux du Dakar africain historique, rappelant ainsi l’expérience réussie de la dernière participation d’Aprilia (la dernière moto italienne à avoir remporté le le Dakar) dans le rallye raid le plus célèbre au monde, entre 2010 et 2012.

Entre les mains compétentes des pilotes d’usine Jacopo Cerutti et Francesco Montanaril’Aprilia Touareg développée pour les rallyes raids est construite sur l’excellente base technique de la moto qui, étroitement dérivée du modèle d’usine, a triomphé à ses débuts dans le championnat italien de la classe Motorally G-1000, avec Jacopo Cerutti dominant habilement dans six des huit épreuves organisées et remportant une brillante victoire absolue contre les monocylindres d’enduro spécialisés, plus légers, au Rallye de Sardaigne. Une année bouleversante où Francesco Montanari termine également sur le podium final du championnat italien, se classant troisième au classement général.

Grâce à l’expérience acquise lors du Championnat automobile italien et à la participation en septembre à la première course internationale, le Rallye Transanatolieavec Cerutti remportant une étape et terminant troisième au classement général, le développement de l’Aprilia Touareg pour l’Africa Eco Race a progressé rapidement – ​​preuve de capacités tout-terrain exceptionnelles du Touareg d’usine standard.
Dans un premier temps, l’accent a été mis sur l’architecture du châssis, puis sur la recherche des meilleures performances moteur possibles dans les conditions de course prohibitives anticipées. Enfin, l’adoption d’un réservoir de carburant supplémentaire augmente l’autonomie, nécessaire pour couvrir les longues distances du rallye-raid.
La version compétition Aprilia Touareg est équipée de Öhlins par Andreani suspension, un complet Projet SC échappement en titane, et un spécifique Filtre de sprint filtre à air.

Après le départ officiel de Monaco, les vélos et le matériel seront expédiés au Maroc où ils se mettront au travail le 2 janvier, avec la première des 12 étapes programmées. L’objectif est d’atteindre l’arrivée mythique du Lac Rose, à Dakar, le 14 janvier.

Pour des mises à jour sur toutes les actualités, suivez la page Web
www.aprilia.com/it_IT/aprilia-racing/aprilia-tuareg-rally/africa-eco-race/

JACOPO CERUTTI
« Pour moi, c’est fantastique de pouvoir ramener une marque comme Aprilia dans le désert. L’Africa Eco Race sera une grande aventure et un immense défi pour tous. Cela sera vrai pour moi, en tant que pilote, mais aussi pour tout le département Aprilia Racing et pour l’équipe GCorse. Au cours des derniers mois, nous avons tous fait un travail insensé pour développer la moto, qui est déjà extrêmement bonne dans sa configuration de base. Nous nous sentons prêts. Nous avons démontré un bon rythme lors des essais effectués dans le désert, nous saurons donc certainement tenir le coup. La première partie de course, au Maroc sur un terrain plus dur, pourrait s’avérer un peu plus compliquée, mais je suis optimiste pour la deuxième semaine dans le sable. Je ne cacherai pas que j’aimerais gagner quelques étapes et garder une longueur d’avance sur certains de nos rivaux les plus favorisés, mais au-delà de cela, une course aussi longue est tellement imprévisible qu’il est difficile de faire des pronostics au niveau général. classement. Nous allons certainement tout donner !

FRANCESCO MONTANARI
« Même si j’essaie de rester calme, je suis sûr qu’une fois sur la grille de départ de la première épreuve, je serai envahi par une émotion particulière. Ce sera ma première expérience dans une course aussi longue et exigeante et je souhaite remercier Aprilia pour l’immense opportunité qu’ils m’offrent, ainsi que les frères Guareschi pour leur soutien continu. Ce furent des mois extrêmement intenses, pleins d’essais, de courses et d’entraînements pour préparer cet événement. Comme je l’ai dit, c’est la première fois que je participe à un rallye aussi long, donc ma priorité absolue est de terminer la course, en essayant de faire de mon mieux mais sans en faire trop. Ce ne sera pas simple, car je vais essayer de tout donner constamment en course, mais il sera important de rationner mes forces et de ne commettre aucune erreur. Je veux à tout prix arriver à la ligne d’arrivée à Dakar et ensuite, une fois sur place, nous ferons le point sur le déroulement des choses.

Une scène custom florissante fait des merveilles pour la culture de la marque, et il est dans l’intérêt des fabricants de remettre leurs nouveaux modèles entre les mains de constructeurs talentueux pour stimuler le buzz. Kaichiroh Kurosu de Cherry’s Company, basée à Tokyo, a à son actif d’étonnantes Harley classiques et des machines de rue modernes, et Royal Enfield l’a récemment sollicité pour exercer sa magie sur le nouveau Super Meteor 650. Enfield a seulement précisé que la moto devait conserver son esprit de cruiser. , donnant à Kurosu la liberté de cocher une liste de choses à faire.

Compte tenu du CV diversifié de son atelier, il n’est pas surprenant que Kurosu ait voulu s’attaquer à la construction d’un side-car, mais c’est une invitation qui ne revient pas tous les jours. « Un side-car est aussi un excellent véhicule de croisière », a-t-il expliqué, mais sa réalisation impliquait bien plus que l’ajout de quelques provisions de chariot, ce qui a conduit Kurosu à surnommer ce projet « Challenger ».

Un side-car nécessite une réduction de la traînée pour une direction plus facile, alors Kurosu s’est mis à travailler sur une conversion majeure de l’extrémité de la police inspirée des fourches Earles des années 1950 et 1960. La conception a été utilisée par plusieurs grands fabricants pour sa construction robuste et la possibilité d’ajuster la position du pivot pour réduire la traînée avec un side-car attaché.

Étant donné que l’adaptation d’une fourche OE Earles au 650 Meteor serait au mieux maladroite, Kurosu a construit la sienne, en adaptant sa construction au châssis compact du vélo et en incorporant un dispositif de réglage excentrique pour simplifier la modification de la géométrie du sentier. Les amortisseurs KONI ont été choisis pour l’amortissement, et les ressorts Kurosu ont été sélectionnés à la main pour fournir la bonne raideur de ressort sans être trop encombrants pour l’avant fabriqué à la main.

Pour le reste du châssis, Kurosu avait en tête une conception basse et inclinée, comme celle utilisée dans son Shovelhead « Lefty Bond », qui nécessiterait un cadre construit à partir de zéro. Mais après avoir dépouillé le Meteor jusqu’à l’essentiel et réduit la hauteur de caisse, Kurosu a constaté que la majorité du cadre d’origine était à la hauteur avec les bons ajustements.

Le col d’origine a été retravaillé, échangeant le gousset d’usine volumineux contre un renfort de style ferme plus propre. Kurosu en a également profité pour décaler le moteur vers la gauche en retravaillant la colonne vertébrale et le point de pivotement de la suspension arrière, ce qui permettrait d’accueillir une roue arrière plus large. Les ajustements semblent subtils, mais la transformation est remarquable compte tenu de la part de l’équipement d’origine qui a été préservée.

La carrosserie en alliage fluide distingue encore davantage la Challenger de ses racines d’origine, chaque pièce faite à la main se fondant parfaitement dans la suivante. Le réservoir de carburant est une pièce unique en acier, tandis que le siège et la nacelle des phares ont été réalisés en aluminium. La lentille du phare ressemble à quelque chose récupéré sur un Ford Coupé 39 ou un Willys 40, mais il s’agit en fait d’une pièce unique en résine. Une gamme raffinée de pétoncles, de fines rayures et de feuilles d’or apporte la touche finale aux boîtes polies.

Alors que la Meteor 650 avait de bons os utilisables, le side-car de Challenger était une affaire entièrement construite pour correspondre au style et à la stature moyenne de la moto. Kurosu a fusionné des designs de side-car vintage avec l’influence du Klomp (le sabot en bois traditionnel des Pays-Bas) pour créer la forme, et a formé à la main un bouchon en polystyrène avant de le poser dans de la fibre de verre.

Ne voulant pas renoncer à la fonctionnalité, la carrosserie du side-car est suffisamment grande pour accueillir un adulte et roule confortablement sur son propre cadre et sa propre suspension. Sa roue de 19 pouces à 60 rayons repose sur un ressort à lames provenant d’un camion K, amorti par un amortisseur de moto standard, et Kurosu intègre également la possibilité d’ajuster l’angle de pincement et de carrossage.

Les esprits curieux remettront en question l’absence de disque sur la roue avant de 21 pouces à 60 rayons, en particulier lorsque vous transportez un passager, mais Kurosu a également une solution inédite pour cela. Le side-car possède son propre frein à disque, un rotor W&W de 8,75 pouces avec un étrier Performance Machine, et la roue arrière du Challenger est équipée de disques des deux côtés. Le levier de frein au pied du vélo contrôle l’étrier du side-car et le frein caché derrière le pignon, tandis que le levier droit contrôle le frein à disque de droite. Kurosu a également travaillé sur un frein de stationnement mécanique sur le disque droit, une considération fonctionnelle que beaucoup auraient négligée.

Le Challenger de Kaichiroh Kurosu est une machine de bien-être avec un mélange totalement unique de style unique et de praticité. Il a une présence sur scène sans renoncer à la fonctionnalité, et la plupart des systèmes d’origine du Meteor ont été laissés assez seuls. Si je suis Royal Enfield, je considère cela comme un coup de circuit.

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Michelin est l’une des marques les plus respectées en matière de pneus pour tous les véhicules. La marque a une riche histoire de 130 ans en matière d’innovation et de développement de pneus pour deux-roues. Depuis lors, la marque a connu un succès notable non seulement dans la rue, mais aussi sur le circuit, avec plus de 500 victoires dans les World Series de la FIM.

Cela dit, Michelin ne montre aucun signe de ralentissement et a dévoilé trois nouveaux pneus pour l’année modèle 2024. Plus précisément, la nouvelle gamme de roulettes en caoutchouc Michelin destinée à un large choix de cyclistes sous la forme des gammes Power et Anakee. Ces pneus sont devenus des incontournables de l’industrie et font souvent partie de l’équipement standard de certains des meilleurs vélos de l’industrie. Jetons un coup d’œil aux trois pneus rafraîchis pour 2024.

Michelin Puissance 6

La série de pneus Michelin Power a toujours visé à trouver un équilibre entre performances exaltantes et praticité au quotidien. Le Power 6 n’est pas différent et porte les performances et la fiabilité à un niveau supérieur. Selon Michelin, la nouvelle Power 6 s’adresse à « un large éventail d’utilisateurs de motos sportives à la recherche de sportivité et de pur plaisir de conduite ». Si le Power 6 est effectivement une question de performance, c’est aussi une question de longévité et d’adhérence par tous les temps. En tant que tel, il utilise des composés plus résistants pour un kilométrage accru. Les constructeurs utilisent déjà le Power 6 en équipement standard sur certains modèles, comme KTM avec la 390 Duke 2024.

Michelin Power GP2

Pour ceux qui fréquentent la piste mais qui ont quand même besoin de rouler dans la rue, Michelin vous propose le nouveau Power GP 2. Ce pneu a été conçu pour le circuit, mais homologué pour la route, donc en substance, c’est une course légale sur route. pneu. Michelin affirme qu’il est conçu pour les motos supersportives telles que la BMW S 1000 RR et la Ducati Panigale afin de tirer le meilleur parti de leurs performances révolutionnaires. Néanmoins, le fait qu’il soit homologué pour une utilisation sur route signifie qu’il donne également la priorité à la sécurité sur route en offrant des niveaux plus élevés d’adhérence sur sol mouillé et sec. Selon Michelin, le nouveau Power GP 2 utilise les mêmes outils de développement que les pneus utilisés en MotoGP.

Michelin Anakee Road

La série de pneus Anakee de Michelin a toujours été axée sur l’aventure et l’exploration au-delà des limites de la chaussée. Le nouvel Anakee Road est spécialement conçu pour les machines de tourisme d’aventure qui parcourent de longues distances sur les routes et les autoroutes. Le nouveau pneu est également à l’aise dans les rues de la ville pour les déplacements quotidiens. Tout comme les vélos pour lesquels ils sont conçus, Michelin affirme que les pneus Anakee Road sont synonymes de polyvalence et de praticité totale.

Contrairement aux autres pneus Anakee robustes, l’Anakee Road possède une bande de roulement conçue principalement pour une utilisation sur route. En tant que tel, il promet des niveaux élevés d’adhérence sur sol mouillé et sec, une durée de vie prolongée pour les longs trajets sur autoroute et une stabilité remarquable à grande vitesse. Enfin et surtout, les nouveaux pneus Anakee Road sont de construction plus légère, ce qui permet une route plus agile et plus agile sur les routes sinueuses.

Disponibilité

En ce qui concerne la disponibilité, attendez-vous à ce que les Michelin Power 6 et Power GP 2 soient disponibles dans toutes les tailles associées aux motos nues et sportives. Pendant ce temps, l’Anakee Road sera proposé dans des tailles ADV et touring standard. Michelin affirme que les nouveaux pneus seront disponibles partout en Amérique du Nord à partir du 1er janvier 2024.

L’année 2023 est peut-être presque terminée, mais MV Agusta est toujours aussi occupé avec sa nouvelle ligne de production.

D’après tle récent communiqué de presse de la marque (publié dans Roadracing World)notre marque préférée basée à Schrianna proposera bientôt jusqu’à 1 000 vélos supplémentaires par mois !

À propos de la nouvelle ligne de production de MV Agusta

Même si elle continue de bénéficier de la compétence habituelle des maîtres artisans de MV, cette nouvelle ligne de 28 stations sera apparemment dotée de « la technologie la plus avancée dans le domaine » ; cela signifie soutenir les talents créés à la main aux côtés d’une assistance dirigée par des machines dans le but d’améliorer « l’ergonomie et la sécurité ».

Alors que le communiqué de presse indique que le pin peut fabriquer jusqu’à 1 000 motos par mois, on nous dit que la capacité totale de cette ligne est capable de produire jusqu’à 100 motos par jour – un avantage considérable, compte tenu des cinq nouveaux modèles MV Agusta. sorti cette année seulement.

Le nouveau « Superveloce Arsham » de MV Agusta. Média fourni par un communiqué de presse de MV Agusta.

Les nouvelles machines 2023 de MV Agusta

Au total, 2023 a vu la sortie des nouveaux scoots suivants :

Puisque 2024 approche à grands pas, MV Agusta rappelle également les motos à venir ; dans ce cas, la Superveloce 1000 Serie Oro présentée à l’EICMA 2023, ainsi qu’une allusion à d’autres « œuvres d’art sur deux roues ».

Ce dernier aura des informations complémentaires dans les prochains mois, alors restez connectés.

La nouvelle ligne de production de MV Agusta, censée pouvoir produire jusqu’à 100 motos par jour. Média fourni par le communiqué de presse de MV Agusta.

Que dit MV Agusta de sa nouvelle ligne de production ?

Naturellement, personne n’est plus enthousiasmé par l’augmentation de la production de MV Agusta dans cette économie que le propre PDG de la marque, Timur Sardarov :

Alors que PIERER Mobility AG est désormais solide dans son partenariat stratégique avec MV Agusta, nous avons hâte de voir comment les deux continueront à se nourrir mutuellement.

Que pensez-vous de la nouvelle ligne de production de MV Agusta ?

*Média fourni par MV Agusta et leur communiqué de presse*

Le 6 décembre 2023, Ducati North America a émis un rappel de sécurité sur tous les vélos Ducati XDiavel S et STD de 2016 à 2023 vendus aux États-Unis en raison de la possibilité de dossiers de passagers cassés. Une installation incorrecte de la pièce ou une éventuelle utilisation incorrecte par le passager pourrait entraîner une rupture du dossier, ce qui pourrait faire tomber le passager du vélo et se blesser.

Selon les registres de Ducati North America, environ 2 906 motos pourraient être potentiellement impliquées dans ce rappel, ce qui représente environ 1 % de la population.

Ce n’est pas le premier rappel XDiavel pendant le fonctionnement du modèle, car les vélos de 2016 à 2018 ont fait l’objet d’un rappel de béquille latérale en 2021. De plus, certains vélos 2016 ont été rappelés en raison d’une installation incorrecte de la roue arrière.

Concernant le rappel des dossiers XDiavel S et STD 2023, les vélos concernés ont été produits du 4 novembre 2015 au 14 juin 2022. Les VIN concernés vont de ZDM13BKW1GB000066 à ZDM13BKW1PB011942 et ne sont pas séquentiels.

Ducati Motor Holding examine et analyse les demandes de garantie concernant les dossiers passagers cassés sur les XDiavels depuis octobre 2017. Au cours de son enquête, il a déterminé qu’un défaut de composant n’était pas en cause.

Au lieu de cela, Ducati a constaté que le problème est plus compliqué car le dossier passager est fourni en accessoire et n’est pas préinstallé sur la moto. Par conséquent, c’est au client de l’installer ou de demander à quelqu’un d’autre (un magasin, un concessionnaire Ducati agréé ou toute personne de son choix) de faire le travail à sa place.

Au cours de son enquête, Ducati affirme avoir eu connaissance de six cas potentiels de sécurité, mais précise qu’aucun d’entre eux n’a été localisé aux États-Unis. Dans l’intérêt de la sécurité, Ducati North America demande à son réseau de concessionnaires agréés de vérifier l’installation du dossier passager pour connaître la procédure et le couple de serrage appropriés sur tous les XDiavel. De plus, dans le cadre de ce rappel, les concessionnaires Ducati installeront un autocollant d’avertissement sur le dossier de tous les XDiavel, qui informera les passagers sur la manière d’utiliser le dossier en toute sécurité.

Selon le bulletin officiel de rappel de sécurité de Ducati destiné aux concessionnaires, le dossier du passager doit être utilisé conjointement avec la sangle de maintien du passager ou avec le pilote. Les passagers ne doivent pas utiliser le dossier seul comme support, sinon il pourrait se briser.

Au cours du rappel, les concessionnaires Ducati feront l’une des trois choses suivantes pour remédier au problème.

• Pour les XDiavels sur lesquels le dossier est installé, les concessionnaires inspecteront le dossier pour déterminer s’il est endommagé. S’ils ne sont pas endommagés, ils les réinstalleront en utilisant les spécifications de couple de Ducati.
• Si les dossiers des sièges s’avèrent endommagés, ils seront remplacés gratuitement, puis installés selon les instructions de Ducati par le concessionnaire.
• Si les dossiers de siège ne sont pas installés sur les vélos, les propriétaires seront invités à apporter les dossiers de siège à leur concessionnaire Ducati local pour une inspection et l’application d’un autocollant d’avertissement. Si le propriétaire souhaite installer le dossier à l’avenir, il devra le confier à un concessionnaire Ducati pour s’assurer qu’il est conforme à ses instructions.
• Dans tous les cas de rappel XDiavel, les concessionnaires Ducati apposeront un nouvel autocollant d’avertissement sur le dossier qui informe les passagers de son utilisation appropriée, telle que déterminée par Ducati.

Les propriétaires peuvent contacter le service client Ducati au 1-888-391-5446. Le numéro de Ducati pour ce rappel est SRV-RCL-23-005.

De plus, les propriétaires peuvent contacter la ligne d’assistance téléphonique pour la sécurité des véhicules de la National Highway Traffic Safety Administration au 1-888-327-4236 (ATS 1-800-424-9153) ou consulter www.nhtsa.gov.

Ducati est l’un des constructeurs de motos les plus performants dans le monde de la course automobile. Ducati Corse a affiché des saisons de courses spectaculaires au cours des dernières années. Rien qu’en 2023, il a remporté les championnats MotoGP et WorldSBK. S’il ne manque pas de succès dans le monde des courses sur route, il n’a pas encore fait sentir sa présence dans le monde du motocross et de l’enduro. Tout cela est sur le point de changer.

Nous avons déjà parlé de la nouvelle moto tout-terrain de 450 cm3 de Ducati, un modèle révolutionnaire qui intègre la technologie Desmodromic emblématique de la marque dans le cadre du tout-terrain. Il s’avère que Ducati prend la course au sérieux. Très sérieusement. À tel point qu’elle a créé une nouvelle division de course dédiée uniquement à ses exploits tout-terrain. Bien nommée Ducati Corse Off-Road, la division course fera ses débuts en 2024 dans le championnat italien de motocross. Bien sûr, Ducati ne s’arrêtera pas là et visera le Championnat du Monde MXGP et le Championnat AMA Supercross dans les prochaines années.

Actuellement, Ducati Corse Off-Road teste un prototype 450 avec le pilote de motocross italien Alessandro Lupino et le pilote d’essai Antonio Cairoli. De plus, Paolo Ciabatti a été nommé nouveau directeur général de Ducati Corse Off-Road. Pour référence, il a également été directeur sportif de Ducati Corse – oui, cette Ducati Corse – de 2013 à 2023, certaines des années les plus réussies de Ducati dans le monde de la course automobile. Il assumera ce rôle tout en gardant la responsabilité de coordonner les exploits de Ducat en course dans les championnats nationaux SBK et SSP comprenant MotoAmerica, BSBK, All Japan Superbike, CIV et Australian Superbike.

Pendant ce temps, Mauro Grassilli, qui dirige actuellement les branches marketing et sponsoring de Ducati Corse, assumera le rôle de directeur sportif, marketing et communication de Ducati Corse, remplaçant ainsi Paolo Ciabatti. Il rapportera directement au directeur général de Ducati Corse, Luigi Dall’Igna, où les courses MotoGP et WorldSBK seront la priorité absolue.

Que ce soit depuis des décennies de négligence ou d’un intervalle d’entretien consciencieux pour absorber les nids-de-poule, le jour viendra où votre suspension vomira ses entrailles. Les joints en caoutchouc ont une durée de vie limitée, les fluides se décomposent avec le temps et le chrome de vos tubes de fourche et arbres d’amortisseur finira par tomber en panne et se corroder. La vue révélatrice d’un joint qui fuit entraîne la décision de réparer/remplacer les composants d’origine ou d’entreprendre une mise à niveau majeure de la suspension.

Bien que les conversions mono-amortisseurs et les échanges de parties avant ne manquent pas ici, le thème de notre projet de tracker Honda CB550F pour tous appelle à une approche accessible et abordable – quelque chose que n’importe qui pourrait accomplir en un week-end pour remettre une vieille moto sur la route. .

Reconstruction des fourches télescopiques de moto Si vous voulez jouer avec de vieux vélos, soit vous deviendrez compétent dans la reconstruction des fourches, soit vous vous habituerez à payer quelqu’un d’autre pour le faire. Un classique négligé aura presque certainement une fuite d’huile sur le côté gauche, et vous devrez démonter complètement la fourche pour la réparer. La bonne nouvelle est que ce n’est pas si compliqué, car ce qui manque à votre moto classique en termes de qualité de roulement, elle le compense généralement par sa simplicité.

Chaque conception est un peu différente, même parmi les fourches télescopiques, mais notre Honda CB550F est certainement la reconstruction la plus simple que j’ai réalisée. En réalité, vous avez six pièces principales par côté, et l’insertion du nouveau sceau ne nécessite aucun élément spécialisé.

Le démontage est assez simple, mais il y a quelques conseils qui sont très utiles avec ce style de fourche. Il y a une petite vis à tête Allen dans la partie inférieure de la fourche qui est cachée là où est logé l’essieu, et il vaut la peine de la desserrer avant de retirer les tubes de fourche des pinces triples. Un petit tournevis à percussion fonctionne bien et il vous suffit de le desserrer légèrement à ce stade. De plus, si votre vélo est aussi robuste que le nôtre, un marteau à coup mort ou une cheville en bois est indispensable pour libérer les tubes de fourche des té de fourche.

Avec les fourchettes sur le banc, vous pourrez démonter chaque tube en quelques minutes seulement. Le grand capuchon en haut se desserre facilement en cas de choc, puis vous souhaiterez retirer le boulon de vidange à tête hexagonale situé sur la fourche inférieure. Frottez lentement la fourchette plusieurs fois avec un bac de récupération pour extraire la mauvaise vieille huile. Après cela, retirez complètement le boulon à tête Allen en bas et vous pourrez retirer le ressort et l’amortisseur.

Ensuite, il est temps de retirer l’ancien joint de fourche, et les joints d’origine de notre CB550 se sont livrés à un sacré combat. Après avoir retiré le circlip, il a fallu un grand levier pour libérer les joints de la fourche inférieure. Une fois l’ancien joint retiré, vous pourrez faire tomber le verrou d’huile de la fourche inférieure.

Avant le remontage, vous souhaiterez nettoyer et inspecter toutes vos pièces, et notre CB550 négligée était un cas assez difficile. Nos tubes de fourche présentaient de graves piqûres et de la rouille autour des colliers de serrage triples, et les bas de fourche présentaient une forte corrosion et une couche transparente détruite. Si vous en avez les moyens, certaines de ces pièces méritent d’être remplacées complètement, mais dans l’esprit de créer quelque chose à partir de rien, nous avons fait de notre mieux pour nettoyer ce que nous avions.

Ranger les bas de fourche n’était pas mal. J’ai bouché les trous avec des chiffons et les ai mis dans la sableuse pour nettoyer toute l’ancienne couche transparente et la corrosion, puis je les ai finis avec du WD-40 et du Scotch-Brite rouge pour une finition plus OE. Si vous n’avez pas accès à un blaster, une roue en fil de laiton devrait faire l’affaire, et il vaut probablement la peine de recouvrir ensuite ces pièces d’un revêtement transparent.

La corrosion sur vos tubes de fourche est plus préoccupante, car ces pièces sont plaquées et doivent avoir une finition parfaite contre le joint de fourche. Si vos tubes sont piqués à un endroit quelconque des interfaces du joint, ils doivent être complètement remis en état ou remplacés. Notre situation n’était que légèrement meilleure, car la corrosion était limitée à la zone du té de fourche, loin du joint de fourche, mais les piqûres se produisaient à travers le chrome.

Appelez cela faire la mauvaise chose de la bonne manière, mais j’ai jeté nos deux tubes dans le tour et j’ai légèrement poncé et poli la zone affectée. Cela n’endommagera pas le joint de fourche, car il se trouve en dehors de la course du joint, mais vous souhaiterez recouvrir cette partie du tube d’une sorte de finition protectrice pour éviter la corrosion ultérieure. Si la différence de finition attire votre attention, une botte anti-poussière de style moto tout-terrain (ou une guêtre si vous préférez) dissimule complètement la zone, et nous pourrons échanger nos cache-poussière plus tard.

Une fois tout préparé et nettoyé, déposez les sas d’huile et les nouveaux joints peuvent être installés. Comme toujours, enduisez le joint d’un peu d’huile et vous pourrez utiliser l’ancien joint pour enfoncer le nouveau avant d’installer le circlip. À partir de là, c’est facile. Installez l’amortisseur et le ressort dans le tube de fourche et remplacez le boulon de vidange et la vis à tête Allen en bas.

Pour l’huile, Honda recommande l’huile moteur 10W30, voire l’ATF pour notre fourche CB550, mais nous avions en tête quelque chose de plus lourd. Les gens de Common Motor Collective recommandent 15W40 pour les pilotes plus lourds, et nous espérons que cela nous donnera un meilleur amortissement lorsque notre CB verra (inévitablement) de la lumière. hooing. 170 cc d’huile remplissent chaque fourche, puis nous sommes prêts à remplacer le top cap et à remonter nos tubes de fourche.

Remplacement des amortisseurs arrière de moto Après avoir réparé la fourche avant, le remplacement des amortisseurs arrière est une affaire beaucoup plus simple. Les amortisseurs reconstructibles valent la peine d’être entretenus, mais sinon, vous en achèterez de nouveaux, et l’approche la plus simple est un amortisseur spécifique à l’application. Si cela ne vous dérange pas de magasiner ou si vous souhaitez modifier la position de votre vélo, vous devrez déterminer la hauteur de caisse, la raideur du ressort, le débattement, etc. souhaités pour choisir un amortisseur universel. Gardez à l’esprit que le style de montage de votre vélo (oeil à œil, œil à chape, etc.) et la taille des bagues réduiront vos options.

En fin de compte, nous avons opté pour un amortisseur à réservoir distant et économique de Tec Bike Parts. Ce n’est rien d’extraordinaire, n’offrant que la précharge et le réglage de la hauteur, mais nous avons dû tenter le coup pour le prix. Si votre budget le permet, un amortisseur reconstructible avec réglage de la compression et du rebond est le meilleur prix que vous puissiez acheter pour votre ancien amortisseur double.

Réflexions finales non sollicitées Ce qui manque de glamour à notre projet de tracker CB550, il le compense certainement par des sensations bon marché. Notre investissement dans le vélo et les pièces que nous avons achetées est minime, mais il s’améliore progressivement à chaque travail terminé. Il ne fait aucun doute que nous aurions pu cracher des chocs de prix ou faire quelque chose de plus excitant avec les fourches, mais dans l’esprit de créer quelque chose à partir de rien, je pense que nous arrivons quelque part.

J’ai un tas de détails à régler ensuite, y compris quelques garnitures pour resserrer le montage de notre siège, des languettes à retirer et des pièces de frein à remplacer. J’ai également quelques idées pour améliorer l’ancien échappement de rechange de notre moto, mais nous sommes toujours en suspens à ce sujet. Nous sommes également encore en train de ressentir la situation des ailes avant, et je dois me mettre à couper notre garde-boue d’origine. Le fait est qu’il y a encore du travail à faire avant de passer aux choses passionnantes, et nous avons également quelques surprises en réserve. Restez à l’écoute.

Bike EXIF ​​remercie Motogadget, Tuffside, Bridgestone, Lowbrow Customs et Biltwell Inc. pour leur soutien à la construction de notre tracker Honda CB550F.