Bien que les normes de sécurité et les résultats des tests puissent prêter à confusion, vous pourriez être surpris de voir à quel point les jeans d’équitation sont réellement protecteurs.
Tout équipement de protection moto est, par définition, un compromis. L’hébergement en question est simple et le compromis est toujours une forme d’équilibre entre protection et confort. Personne (au moins sain d’esprit) ne s’habille en une seule pièce Dainese pour parcourir trois pâtés de maisons jusqu’au 7/11 pour un paquet de cigarettes. De même, cela fait longtemps qu’un maillot de bain n’a pas été considéré comme une protection adéquate – levez-vous et saluez, Rollie Free – lors d’un record de vitesse terrestre sur les salines de Bonneville. Les partisans d’ATGATT – All The Gear, All The Time – peuvent prétendre que la sécurité devrait être le seul critère qui compte en matière d’équipement de protection, mais, en fait, le nombre de motocyclistes qui roulent encore dans un équipement de conduite manifestement inadéquat – pour ne pas mentionnez les shorts et les sandales! – est la preuve dont vous avez besoin qu’il n’y a pas que la vie et les membres pour convaincre les motards de revêtir une armure.
Nulle part cet équilibre entre confort et protection n’est plus évident que dans les jeans d’équitation. Après tout, la seule raison d’être du jean de moto – dont le marché a explosé au cours des cinq dernières années – est d’ajouter un peu de confort, sans parler de la mode, à un pantalon de moto autrement inconfortable. Les sueurs en cuir et les textiles démangent, c’est pourquoi le Saint Graal pour les vêtements de moto ces dernières années a été une variante du denim vieux de plusieurs décennies. Un certain nombre de solutions ont été proposées, y compris différents matériaux – allant du Kevlar à quelque chose appelé polyéthylène à poids moléculaire ultra élevé (UHMWPE) – dans différents agencements. La bonne nouvelle est que tous, à des degrés évidemment divers, se sont avérés plus protecteurs que les jeans d’antan. Un jean d’équitation moderne, encore une fois à divers degrés, peut être un vêtement assez protecteur, capable à la fois d’absorber les chocs et de résister à l’abrasion.
La mauvaise nouvelle est qu’il est très difficile de dire à quel point le pantalon que vous envisagez d’acheter est vraiment protecteur. En fait, les normes mêmes auxquelles nous avons longtemps fait confiance – les normes CE européennes désormais omniprésentes mises en place pour permettre aux motards de juger de la capacité de protection du vêtement qu’ils pourraient acheter – sont maintenant une telle source de confusion que il est difficile pour quiconque n’est pas ingénieur en matériaux de déterminer quel jean offre réellement la protection nécessaire et lequel ne l’offre pas. Qu’est-ce que cela signifie lorsqu’on dit qu’un jean est capable de « glisser » pendant huit secondes ? Pouvons-nous croire un fabricant lorsqu’il affirme que ses jeans ont une meilleure résistance à l’abrasion que le cuir ? Et combien de protection une cote AAA se traduit-elle lorsque vous glissez sur la route sur votre cul ?
Informations déroutantes
La raison de la confusion est qu’il existe en fait deux systèmes de notation CE – les anciens règlements EN13595 et les plus récents, à partir de 2018, les normes EN17092. Alors que les deux prétendent établir des normes minimales pour la capacité de protection, comment ils évaluent les vêtements…
Ce objet apporte des réponses à vos investigations vous apprécierez tout autant ces publications :
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Le Canada n’est qu’un pays parmi tant d’autres dans les voyages mondiaux de Kinga.
Pour la plupart des gens, un long trajet peut durer un week-end, voire un mois. Pour Kinga Tanajewska, l’aventure a commencé il y a cinq ans, et elle ne semble pas devoir s’arrêter de sitôt. Née à Suwalki, en Pologne, Tanajewska a eu sa première moto après avoir obtenu son diplôme d’études secondaires. C’était une Honda CB450 Nighthawk qu’elle avait reçue en cadeau de ses parents. Elle a finalement déménagé à Sydney, en Australie, où elle a acheté une nouvelle BMW F800GS et a parcouru le pays pendant les deux années suivantes. Malheureusement, une collision frontale avec une voiture en 2015 a détruit ce vélo. Tanajewska a eu la chance de s’en tirer avec seulement quelques os cassés. Cela n’a pas freiné son désir de voyager et elle a immédiatement acheté une autre nouvelle F800GS, qu’elle a affectueusement nommée Chillie.
En 2017, Tanajewska a décidé de vraiment prendre la route. Elle a quitté son emploi d’ingénieure pour une entreprise de construction et a quitté l’Australie pour un tour du monde avec Chillie. Elle n’est pas revenue depuis. Jusqu’à présent, elle a voyagé à travers le Kazakhstan, le Tadjikistan, la Mongolie, la Russie, la Corée du Sud, la Jordanie, l’Iran, Israël, l’Éthiopie, l’Égypte, le Soudan et dans toute l’Europe, parmi de nombreux autres pays.
En mai, elle est arrivée au Canada avec l’intention de traverser le pays d’ouest en est, avant de se diriger vers le sud pour visiter les États-Unis. Malheureusement, certains des timbres de son passeport provenaient de pays qui l’empêchaient d’obtenir le visa nécessaire pour entrer aux États-Unis. Son nouveau plan était de faire le tour de l’est du Canada (puisque son vélo était arrivé à Montréal par bateau) pendant qu’elle triait son visa, et puis tournée dans l’ouest du Canada avant d’aller enfin aux États-Unis
Puisqu’elle viendrait à Montréal pour récupérer Chillie, une amie à moi l’a mise en contact avec moi pour éventuellement donner un coup de main, ce que j’ai fait avec plaisir. Nous avons récupéré son vélo chez le courtier en douane et sommes retournés chez moi, où Tanajewska est restée plusieurs jours pour régler un certain nombre de choses, y compris l’assurance, un changement de pneu et un contrôle rapide de Chillie, avant de se diriger vers l’est dans les Maritimes.
Lorsque vous participez à un voyage épique comme celui de Tanajewska, vous ne pouvez pas simplement prendre votre moto pour acquis, d’autant plus que la plupart de ses déplacements se sont déroulés hors route. Lorsque vous vivez sur la route, votre moto devient essentiellement votre maison. Il y a beaucoup d’entretien préventif à effectuer, d’atténuation des dommages potentiels en cas d’accident, et de prises électriques et de bagages à installer.
Tanajewska documente ses voyages et publie des mises à jour régulières sur son site Web, onherbike.com. Elle a également plusieurs sponsors qui fournissent les différents équipements dont elle a besoin. Elle redonne également à la communauté en collectant des fonds pour une bonne cause. Au cours de ses voyages, Tanajewska collecte des fonds pour aider à prendre soin de Franek, le jeune fils d’amis proches, qui a reçu un diagnostic de paralysie cérébrale.
Une chose que j’ai notée sur le vélo de Tanajewska est l’utilisation intensive de bagages souples. Bien que les boîtiers en aluminium semblent solides et qu’ils donnent certainement au vélo une apparence prête pour l’aventure, ils sont en fait sujets aux dommages en cas de chute.
Lone Rider a fourni les sacoches semi-rigides MotoBags, qui ont une coque extérieure imperméable souple et résistante aux déchirures, accouplées à un dos en aluminium rigide et montées solidement sur des supports de sacoches dédiés. Ceux-ci offrent la polyvalence des étuis rigides mais sont totalement étanches, et comme Tanajewska l’a découvert à de nombreuses reprises, ils résistent bien en cas de chute. En fait, dans des situations très difficiles, elle posera le vélo sur le côté et le fera pivoter pour changer de direction avant de le reprendre, et les sacs ont bien résisté jusqu’à présent. Elle a un top case BMW en aluminium, mais il n’est pas susceptible d’être endommagé en cas de basculement.
Un élément qui s’est avéré indispensable dans les régions éloignées est le réservoir de carburant auxiliaire Camel Tank monté à l’arrière droit du vélo. Il est fabriqué par une entreprise située à Calgary appelée Camel ADV Products, et il contient sept litres de carburant. Il transfère le carburant par gravité, il n’a donc pas besoin d’être câblé au vélo. Quelques accidents au fil des ans ont provoqué la formation d’une fuite à un point structurel, alors je l’ai remplacé, ce qui a pris environ une heure. Le seul problème que Chillie a rencontré en 120 000 km de conduite difficile est un embrayage de démarrage usé, qui a depuis été remplacé.
Il y a une longue liste d’outils que Tanajewska transporte, ainsi que des pièces de rechange, un kit de réparation plat et un compresseur. Malheureusement, quelqu’un a volé la plupart de son équipement et de ses outils alors que le vélo était garé à Moncton, au Nouveau-Brunswick, mais dès que la nouvelle s’est répandue, les gens de la communauté ont fait don d’un tas de choses, y compris une tente, du matériel de couchage et des outils, afin qu’elle puisse poursuivre son voyage.
Et elle continuera. De là, elle se dirige vers la côte ouest, puis elle tourne vers le sud. Si vous croisez Tanajewska sur la route, dites-lui que je dis bonjour.
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La Moto Guzzi V100 a enfin pu nous livrer ses premières sensations ! Un essai réalisé dans le cadre de la présentation presse en Italie, non loin de l’usine historique de Moto Guzzi. Ce premier essai révèle déjà la réussite de ce moteur, pièce maîtresse de cette nouveauté majeure de l’année 2023. Une moto fortement attendue !
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L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
On s’attarde sur une nouveauté 2023 qui nous vient des rives du lac de Côme, de Mandello del Lario très précisément, à 65km au nord de Milan.
Le petit constructeur italien, qui n’a plus que 3 modèles à son catalogue, a fait un carton avec sa V85TT en créant un genre avec un petit trail vintage.
Pour espérer renouveler ce succès commercial, une V100 particulièrement moderne arrive et pourrait donner des idées à d’autres, voilà pourquoi.
Moitié trail…
Sans doute que des motos comme la TDM 900 ou la CBF1000 vous rappellent quelque chose. Des machines à la croisée de deux mondes qui sont à l’aise partout mais pas sur les chemins contrairement à ce que la plupart des trails revendiquent aujourd’hui.
Comme on n’y met jamais les roues, Moto Guzzi a décidé de se pencher sur ces anciennes machines pour en proposer une toute nouvelle interprétation.
Du trail, on trouve la position de conduite sénatoriale, avec un guidon assez haut mais pas aussi large, une assise confortable mais pas trop haute, et tout un tas d’équipements comme il se doit sur une machine faite pour voyager. On est bien accueilli au guidon que ce soit pour tournicoter ou tracer la route.
… et moitié roadster
Du roadster, on va trouver une monte de jantes en 17 pouces, un gabarit raisonnable et des débattements de suspensions normaux qui évitent des mouvements de bascule importants au freinage.
Et puis il y a la pièce maitresse : un tout nouveau moteur de 1042 cm3 à refroidissement liquide, vif et puissant mais pas trop. Moto Guzzi nous gratifie de 115 chevaux avec une très large plage d’utilisation. Là où la concurrence affiche des puissances avec parfois 50 chevaux de plus, la marque italienne mise sur une grande polyvalence pour ce nouveau moteur.
Seul le montage transversal du bicylindre est conservé, le signe caractéristique de la marque tout comme le cardan qui sont si chers aux fans.
Photo Piaggio
Une question d’équilibre global
Ce qui est intéressant avec cette V100, c’est l’équilibre général qu’elle dégage tant sur la prise en mains, que sur l’équipement et bien sûr sa motorisation.
C’est une machine idéale pour se balader le week-end, partir en vacances avec les supports de valises prévus par exemple, et même s’en servir tous les jours.
Le moteur est vif, facile, sans excès mais démonstratif, comme on n’est trouve finalement assez peu aujourd’hui, avec tout l’agrément d’un trail sans ses inconvénients à commencer par des débattements trop grands pour la route.
Quelle concurrence pour la V100 ?
La BMW R 1250 RS est toute désignée, c’est la seule à ce jour à jouer sur la même fibre. Peut-être la Honda NT1100 sous certains aspects. Quoi qu’il en soit, les candidats sont rares. Il est clair que Moto Guzzi s’engouffre dans un créneau abandonné ou presque par la concurrence.
S’il y a fort à parier que la petite marque italienne nous dévoilera un trail avec ce moteur l’an prochain, on ne voit pas grand chose se dessiner pour venir jouer sur le terrain de la V100 dans un avenir proche.
C’est dommage parce qu’on tient là une moto facile et parfaitement adaptée pour un usage routier pour le quotidien ou l’évasion plus lointaine.
A l’heure où on ne trouve quasiment plus que des machines aux performances et technologies extrêmes, ou à l’inverse trop réduites, prendre le guidon d’une machine équilibrée fait plaisir.
Difficile de savoir si Moto Guzzi connaitra le même succès qu’avec la V85TT, mais espérons que cette V100 donnera des idées à la concurrence pour nous faire de belles propositions.
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Les responsables du Moto-club Salindres Rousson se sont réunis dernièrement pour la traditionnelle réunion de rentrée au cours de laquelle plusieurs décisions ont été prises et le bilan d’avant la coupure estivale a été présenté. L’homologation du terrain aura lieu avant le 11 mars prochain Un courrier de la Fédération française de motocyclisme (FFM) fixera la date de ce rendez-vous.
Au niveau matériel un nouveau tracteur pour les différents travaux sur et autour du circuit a été acheté par le club et le parc de stockage du matériel a été réaménagé. L’annulation pour cause d’intempéries de la course du mois d’avril que devait organiser le MCSR a provoqué un important déficit financier dans la trésorerie du club. Si le calendrier des épreuves pour 2023 est en préparation par contre les entraînements sur le circuit Bruno Chaynard ont débuté pour les quads et pour les motos anciennes. Quant à l’épreuve annuelle locale qui aura pour cadre le Tambourinaïre le 23 avril 2023 elle comportera à son programme : le Trophée Prestige pour les 250 et 450 cm3 et le trophée Méditerranée pour les 85 et 125 cm3 ou le promo loisirs. Dans la cadre des récompenses la vice-présidente de la section tourisme Marine François a reçu le trophée ligue 2022. Enfin le 50e anniversaire de la création du club (1973) sera fêté l’année prochaine.
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M Christian Lardière, maire de Linas en Essonne depuis 2 ans, a mis en pratique ses avantages et ses pouvoirs de police pour intervenir sur un litige routier de son épouse.
Suite à un petit accrochage (biffure sur un rétroviseur) dans la grande rue de la ville de Linas, l’épouse du premier magistrat a téléphoné à son époux qui est survenu sur les lieux avec la Police Municipale et la Police Nationale.
A voir : https://www.my207.net/linas-la-femme-du-maire-intouchable-de-la-route-linas-essonne-mairedelinas/
Sur la photographie autour de Christian Lardière: Jean-Raymond Hugonet, Mme Marie-Pierre Rixain, M. Stéphane BAZILE, Mme Jocelyne Guidez
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V-twin à 90° transversal, 1.042 cm3, 115 ch et 105 Nm, 233 kg, à partir de 15.499 euros
Les essais de vraies nouveautés sont rares. Plus encore quand ces motos émanent de marques historiques parmi les plus anciennes. De fait, Moto Guzzi a fêté ses 100 ans en 2021. Née sur les bords du lac de Côme à Mandello Del Lario, la firme italienne est née de l’association de trois aviateurs militaires passionnés de moto. L’emblème de leur escadrille, « l’Aquila » (l’Aigle) devient celui de la firme.
Essai Moto Guzzi V100 Mandello S
Conçu par l’ingénieur maison Carcano, son premier moteur longitudinal (vilebrequin) en V ouvert à 90° est celui de la V7 de 1967. Cette architecture moteur devient ensuite le symbole de la marque. Deux modèles remarquables s’en équipent : les Le Mans 850 de 1976, Le Mans 850 III de 1981 et enfin V11 Le Mans. Plus récemment, Norge, Stelvio et Griso avaient reçu l’évolution moderne du twin. Souvent perfectibles, mais toujours démonstratives, ces machines de caractère se trouvent aujourd’hui une filiation enthousiasmante via un modèle résolument contemporain : la V100 Mandello… Un chiffre hommage à l’histoire, évocation traditionnelle de la cylindrée un patronyme à celui de son origine.
C’est au berceau de l’usine même que nous découvrons l’aigle moderne pour un premier vol enchanteur, sur les routes tout aussi séduisantes des environs.
Découverte
Qu’est-ce qu’une Moto Guzzi ? Essentiellement un type de moteur, le V-twin face à la route, quasi unique dans la production actuelle. Ses dernières moutures de grosses cylindrées avaient bonifié une conception originelle à forte personnalité. Arrêté en 2017 pour cause de normes, le massif twin air-huile 1200 8V devait se réinventer dans une machine synthétisant le savoir-faire et l’originalité de la firme de Mandello.
Essai de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Le résultat est magistral. C’est une sport-GT qui s’offre à nous, un choix de cœur et de défi.
Avec, tout d’abord, une esthétique fluide, dynamique et bien sûr élégante. Et ce moteur à la silhouette inimitable. La Guzzi tire un trait sur l’optique frontale circulaire au profit d’un élément large, étroit en hauteur. Sa double optique à leds et DRL (adaptation en virage) est soulignée d’un feu diurne qui mime une silhouette d’aigle et domine deux conduites d’air forcé. Plus haut, une courte bulle est ajustable électriquement sur 9 mm. Prémices d’une technologie partout présente, notamment au service du confort. Ainsi, la tête de fourche s’évase en écopes au dessin vif portant des déflecteurs à ouverture automatique ! Ce système aérodynamique adaptatif ajuste automatiquement la position de volets latéraux en fonction de la vitesse (entre 30 et 95 km/h ou personnalisé) et du mode de conduite sélectionné. « Pluie » et «Touring » en bénéficient par défaut et ces ailerons peuvent être activés dans les autres profils.
La bulle réglable de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Dans le prolongement, le réservoir de 17 litres reprend les épaulements caractéristiques au-dessus des couvre-culasses; un rappel esthétique des lignes de ses ancêtres Le Mans. Pour optimiser la répartition des masses, le bidon se prolonge sous la selle pilote qui le coiffe largement. Avenante, l’assise domine des flancs à triple ajours, référence à la mythique 850 Le Mans de 1976. Le siège pilote est lui aussi de bonne taille et s’encadre d’un habillage compact intégrant poignées de maintien et support de valises. Fascinante, la poupe est à la hauteur de la proue. Avec un lien aéronautique évident, logés dans un bloc biseauté, deux feux circulaires miment des tuyères rougeoyantes…
La V100 Mandello S affiche 815 mm de hauteur de selle
L’ensemble repose sur un cadre treillis tubulaire en acier, couplé à une boucle arrière de même type. L’élément principal intègre le moteur à fonction porteuse par six points d’ancrage. Admirez ce nouveau V-twin… Il est remarquable de voir une marque sublimer son architecture moteur historique au travers des décennies. Intemporel, il est intégralement métamorphosé, inaugurant une toute nouvelle génération. Son nom de code est « CB » pour : Compact Bloc. Il est en effet 103 mm plus court que celui de la V85 et plus léger que le 1200 8V, dernier « quatre soupapes » produit par Moto Guzzi. Le nouveau coeur de la Mandello est une sculpture soignée dans le détail. Des carters striés, façon ailettes, aux couvre-culasses couleur bronze, l’écrin mécanique est séduisant. Ses entrailles ne le sont pas moins.
On retrouve toujours la transmission par cardan
C’est donc un V-twin longitudinal (rapport au vilebrequin) ouvert à 90° de 1 042 cm3 (96 x 72 mm) à double arbre à cames, quatre soupapes par cylindre. Et, révolution, à refroidissement liquide ! Le bloc développe 115 chevaux à 8 700 tours et 105 Nm de couple à 6750 révolutions minute. Cette mécanique entièrement nouvelle dispose de nombreuses optimisations. Ainsi, des basculeurs à doigts permettent une levée des soupapes plus agressives. Une masse contrarotative à l’avant du moteur limite le couple de renversement. On y gagne en efficacité ce que l’on perd en caractère… L’ajout de ce composant a ainsi permis d’obtenir un vilebrequin plus léger (inertie réduite de 50%). Pour gagner de la place et abaisser les masses, le carter d’huile est désormais déporté et séparé de la chambre du vilebrequin par une soupape à clapet. C’est aussi la fin des embrayages à sec monodisque. La V100 s’équipe d’un élément multidisque humide avec système anti-bruit. Et l’alternateur est désormais placé à l’intérieur du V des cylindres.
Le nouveau bicylindre en V à 90° de 1.042 cm3
Le passage au refroidissement liquide amène également un changement déjà vu sur le flat twin BMW : admission et échappement pivotent de 90° autour de la culasse pour un flux désormais transversal. C’est également un positionnement plus rationnel des injecteurs qui pulvérisent dans des corps de 52 mm à doubles papillons. L’échappement transversal optimise aussi le positionnement des catalyseurs sous le moteur. Encore un bon point pour le centre de gravité.
Bien sûr, la V100 Mandello accueille une flopée de puces savantes. La commande électronique des gaz Ride-by-Wire est liée au calculateur Marelli 11MP et à la centrale inertielle Continental à trois axes et six directions contrôlant la V100 dans l’espace et selon quatre profils de conduites. Ces derniers intègrent 3 cartographies moteur (MGCM), 2 niveaux de commande de frein moteur (MGFM) et 4 niveaux de contrôle de traction (MGTC) ajusté sur l’angle. Et le système adapte aussi avec maestria, selon le mode de pilotage, l’ABS, l’ouverture des déflecteurs latéraux et, sur la Mandello S, module les suspensions pilotées semi-actives. Cette version reçoit également un quisckshifter up&down, des poignées chauffantes et l’indicateur de pression des pneus TPMS.
La V100 Mandello S ne fait pas l’impasse sur les assistances électroniques
Le dynamisme de la mécanique est transmis à la roue via un tout nouveau monobras oscillant en aluminium logeant la transmission acatène. Désormais positionnés sur le côté gauche, ses carters fluides et puissants modernisent encore la ligne de la Mandello. Avec un atout essentiel : la sortie de l’arbre de transmission positionnée plus basse et la longueur importante du bras oscillant permettent de s’affranchir d’une jambe de force. L’esthétique est d’autant plus remarquable. Il n’y a désormais qu’un seul cardan en sortie de boite, sur le pivot du bras oscillant, incliné de 6°. L’ensemble permet donc de contrôler l’effet typique de soulèvement de la machine à l’accélération.
La jante arrière de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Sur notre version S de notre essai, un système de suspensions pilotées Öhlins Smart EC 2.0 semi-actives. La fourche inversée NIX de 43 mm et l’amortisseur TTX sont réglés par défaut dans chaque mode de pilotage et selon deux profils automatiques « Sport » A1 et «Confort »A2 et manuel M1 et M2. Le tout est personnalisable via une interface-écran simple et didactique. Une molette permet d’ajuster facilement la précharge du l’élément arrière. Les débattements sont de 130 mm.
Le modèle standard est équipé par Kayaba. L’arrière est aussi réglable en précharge par molette. Une vis permet d’ajuster compression-détente. Le train directeur reçoit une fourche inversée de 41 mm dotée des mêmes types de réglages.
La Moto Guzzi V100 Mandello S
Un silencieux très court masque à peine la roue arrière aux lignes 3 épurées. Des jantes de 17 pouces à cinq branches dédoublées supportent la Guzzi. Italie oblige, elles chaussent des enveloppes Pirelli Angel GT II en 120/70 et 190/55. Leur rotation est sous le joug d’étriers avant Brembo M4.32 à maître-cylindre et fixation radiale. Les 4 pistons attaquent des disques de 320 mm. La pince arrière double pistons serre une frête de 280 unités et l’ensemble est contrôlé par un ABS lui aussi ajusté en virage.
Particulièrement valorisante et séduisante, la Moto Guzzi V100 Mandello hisse la qualité de la firme italienne à un niveau inédit. De l’assemblage des éléments à la finition des surfaces métalliques ou plastiques en passant par les selles, l’ensemble est remarquable. On note également l’intégration attentive et soignée de tous câbles et électronique. Seules les connectiques de l’amortisseur piloté semblent trop visibles et exposées. On regrette également le fil un peu anachronique des poignées chauffantes sur la commande de gaz. Les jantes dorées sont malheureusement réservées à la Mandello standard. La V100 contient son poids avec 233 kg sur la balance. Enfin, l’intervalle d’entretien est prévu tous les 12 000 km.
En selle
Enfourchons enfin l’aigle de Mandello. La nouvelle sport-GT italienne se veut accessible avec ses 815 mm de hauteur de selle, mais hélas non ajustable. On pourra, en option, choisir 15 mm de plus ou de moins. L’assise pilote est moelleuse, avec une bonne découpe. Sans excès, la flexion des jambes est conforme aux standards du segment. Toutefois, la dynamique reste présente avec des repose-pieds reculés induisant une légère bascule du buste. Les gants sont donc, comme il se doit, légèrement en appuis sur un cintre presque droit, fixé à de généreux pontets. Le guidon aurait presque pu être 30 mm plus larges pour un confort encore meilleur.
Le phare à LED de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Synergie du groupe Piaggio, un écran TFT de 5 pouces regroupe les informations. Tachymètre, compte-tours, indicateur de rapport engagé, jauges de température et carburant, température extérieure et horloge côtoient une colonne d’informations subsidiaires à faire défiler. Et le un régulateur de vitesse est de la partie.
Le compteur TFT de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Complet et ergonomique, l’affichage bénéficie de quelques raccourcis pour contrôler les fonctions les plus redondantes. L’interface s’apprivoise vite et l’esthétique d’ensemble est reposante. Toutefois, un fond blanc eut été plus agréable avec passage automatique jour nuit… Dommage, pas de connectique sur le cockpit… mais un port USB est disponible dans le rangement compartiment sous le siège passager. Enfin, l’application MIA permet de connecter son smartphone pour appeler ou écouter de la musique.
En ville
Les puristes préfèreront à l’envie celle du moteur. La mécanique prend vie dans un grondement caractéristique et une légère secousse, démontrant immédiatement la qualité de filiation. Ce V-twin propose déjà cette saveur sans égale. Si le couple de renversement est très nettement atténué, il reste agréablement perceptible, faisant osciller subtilement la machine vers la gauche.
Ample et rugueuse comme il se doit, la mélopée de la V100 est celle d’un ténor d’expérience.
Essai de la Moto Guzzi V100 Mandello S en ville
Douces, les commandes autorisent une prise en main évidente. Sélection précise au levier et boite bien étagée caractérisent la machine. Disponible, le twin peut même reprendre sans hoqueter à 2 500 tours sur le dernier rapport ! Cette souplesse étonnante pour un bicylindre imposant est un avantage au quotidien.
Larges, les rétroviseurs renvoient un champ large et exempt de vibration. On est moins convaincu par le rayon de braquage trop imposant. La sculpture mobile réclame, comme les divas, une certaine place pour s’exprimer. La sienne. Mais son agilité est déjà remarquable et la Guzzi se guide au regard dans le trafic, obéissant à la moindre pression au guidon. Tout cela est bien aimable, mais un aigle a besoin d’air pour montrer son envergure. Allons voler entre les collines.
Essai de la Moto Guzzi V100 Mandello S sur route
Autoroutes et voies rapides
Le nouveau coeur de Mandello fait décoller prestement la V100 vers un horizon qui se rapproche à vive allure. Particulièrement démonstrative, la mécanique laisse déferler sur le bitume ses 115 chevaux avec fougue au-delà de 6 500 tours. Et quel son ! L’air environnant vibre à l’unisson de sa voix profonde. Seul un réseau routier trop étroit limite ici des évolutions haute vitesse. Dans ces conditions, il sera difficile de tester réellement le rôle des déflecteurs dans l’aérodynamisme général plutôt correct. Paramétrés à 60 km/h, les volets se déploient soudain et amènent clairement un effet aéronautique sympathique. Mais pour le moment plutôt anecdotique. Une bulle plus haute et large eut été davantage remarquée. Il faudra cocher la case option. Malgré cela, la tête de fourche assez développée aux lignes étudiées en soufflerie confère une protection appréciable pour le segment. Épaulements du réservoir et cylindres participent à dévier le flux d’air. La machine croise avec aisance au légal à 4 500 tours, mais se languit de plus de courbes et autres voltiges à l’italienne.
La Moto Guzzi V100 Mandello S sur voie rapide
Départementales
Taillée pour le voyage et les escapades au long cours, la Moto Guzzi V100 Mandello S donne toute sa mesure sur le réseau secondaire. Sa géométrie confère une bonne dynamique au train avant, mais sans vivacité. La Guzzi n’a pas le gabarit de l’épervier mis davantage celui de l’aigle royal. Ce qui lui donne une bonne stabilité en courbe plus déliée à bonne vitesse. Elle reste également neutre en toute occasion. Un avantage pour une routière. L’équilibre de sa partie-cycle est particulièrement appréciable. On ne fatigue aucunement à son guidon tant l’Italienne parait légère. La firme transalpine a clairement travaillé la répartition des masses pour faire de sa diva une boxeuse en ballerines. Celle-ci participe d’ailleurs à l’agrément. Le toucher de route est très honnête et le train avant donne un bon retour d’info. Toutefois, la carcasse assez rigide des pneus atténue un peu le ressenti. Mais la gomme assure un grip sans faille. Rapidement à bonne température, les Pirelli Angel GT II font passer nos machines d’un angle à l‘autre en toute confiance.
Le V-Twin délivre ici 115 chevaux à 8.700 tr/min
De quoi tirer la quintessence du bloc de la Mandello. Chaque accélération émet un grondement puissant émanant des entrailles imposantes du V2. Au-delà de 5 000 tours, la boite s’ouvre à plein, s’unissant au tempo des coups de pistons. C’est une mécanique de connaisseurs, de gourmets qui fait vivre cette moto. En posant un peu la trois sur la crête de couple à 6 750 révolutions minute, on sent alors la puissance prendre les commandes. Le tachymètre affiche 157 km/h au rupteur et il est temps de prendre les freins. Aucun souci pour les mâchoires Brembo qui mordent copieusement les disques. Bien paramétré, l’amortissement tant automatique que manuel encaisse le transfert de masse. La centrale inertielle permet de conserver les freins sur l’angle où la machine s’incline toujours avec la même évidence.
La V100 Mandello affiche 233 kg en ordre de marche
Et comme l’embrayage anti-dribble aime à avaler des rapports, on les rentre en paquet au quickshifter, rapide, mais… imprécis. Ça passe assez bien au rétrograde et l’on apprécie à nouveau l’excellence de l’injection qui permet de conserver un filet de gaz ou relancer sans à-coups. Et comme la centrale inertielle ville sur l’anti-patinage, on peut verser une solide louche de couple. Surtout si l’on conserve la première en épingle. Un poil longue, la seconde parait un peu juste dans l’ultra-sinueux à rythme sportif. Mais, là c’est ensuite moins bien. Il n’est pas rare de rester au neutre quand on veut faire voler les vitesses, essentiellement les trois premières. Un paramétrage s’impose et la prise du levier aussi. On retrouve alors une sélection parfaite. Homogènes et rigoureuses, la V100 S file entre les courbes lombardes.
Les 105 Nm de couple assurent de bonnes reprises
À rythme plus enroulé, le shifter fait moins défaut et la Guzzi démontre un excellent confort de suspensions. Quel que soit le régime, la mécanique emmène l’équipage avec efficacité. On profite alors du périple dans la mélodie permanente du V2 nouvelle génération.
Partie-cycle
Avec ses suspensions de qualité et entièrement ajustables associées à un châssis rigide, la Moto Guzzi V100 Mandello S assure un comportement dynamique de premier ordre. Précise, agile, à défaut d’être vive, la sport-GT délivre des évolutions neutres et efficaces. Et toujours confortables. Bien accordé, l’amortissement soigné est une de ses principales qualités.
L’amortisseur Öhlins de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Freinage
Puissants, les étriers avant se montrent également très modulables. La prise des freins en virage fige légèrement la machine. Les décélérations se font aisément à un doigt et l’ABS n’intervient qu’à bon escient, sans intrusion. Convaincant, l’élément arrière permet d’asseoir parfaitement la machine en courbe.
Les étriers avant Brembo de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Confort/Duo
Délivrant un confort ferme, les assises sont bien dessinées et l’accueil de l’accompagnant très appréciable. Les suspensions participent au confort global, mais la bulle pourrait être plus imposante. On pourra équiper sa monture de valises, verrouillées simplement et efficacement par les crochets dédiés de l’assise passager. Affichant 30 et 29 litres, elles peuvent accueillir un casque intégral. Le top case a une capacité de 37 litres et intègre un dossier du même matériau que la selle. Enfin les repose-pieds sont tous caoutchoutés.
La selle biplace de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Consommation
L’aigle sait limiter sa soif. Notre allure assez moyenne affiche 5,8 litres au compteur. Comptez 6 à 6,5 litres au 100 à allure soutenue. Une valeur fort correcte pour une telle usine à sensations.
Le réservoir de la V100 Mandello embarque 17 litres de carburant
L’essai vidéo de la Moto Guzzi V100 Mandello S
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Conclusion
La dolce vita est bien vivante, l’esprit Moto Guzzi tout autant. À nouveau, la firme lombarde sait flamboyer comme un phénix pour faire renaitre une machine sensationnelle. Cette V100 Mandello S coche bien des cases, combinant roadster routier efficace et GT légère. Sa finition remarquable sa modernité moteur et une électronique de premier plan lui donne une stature aboutie et compose un ensemble fort réussi. Tarifée 15 499 € en standard et 17 999 € en version S, la V100 Mandello justifie pleinement son prix. On aurait toutefois apprécié des poignées chauffantes par défaut sur le modèle de base. Ce modèle fait sans doute pressentir une voyageuse plus polyvalente sous forme d’un trail, segment ultra dynamique propice à cette nouvelle plate-forme mécanique.
Essai routier de la Moto Guzzi V100 Mandello S
Séduisante, dynamique, la personnalité unique de son twin donne à la V100 l’avantage du coeur sur une concurrence fort peu représentée. Première du genre, la Kawasaki Ninja 1000SX, 15 599 €, conjugue les qualités. Seule sa transmission par chaine peut amoindrir sa présence face à l’Italienne. Au contraire de la BMW R1250 RS, « à partir » de 16 750 €. Performante, l’Allemande bénéficie d’une mécanique efficace, mais sans doute moins savoureuse. Enfin, la Suzuki GSX-S 1000 GT, 14 799 €, est également une opposante convaincante, mais moins aboutie.
La gamme V100 Mandello au grand complet
Séduisante, la Moto Guzzi V100 Mandello S est une nouvelle icône de la marque centenaire. Digne descendante des sport-GT maison, elle saura parler aux connaisseurs par sa légitimité générale. Mais aussi aux motards hésitants pour qu’ils puissent, enfin, apprivoiser un aigle.
Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
Météo : soleil, de 10 ° à 23°C
Kilométrage de la moto : 150 km
Problème rencontré : ras
Equipement complémentaire
Pare-brise haut : testé en soufflerie pour assurer une meilleure protection, sa surface est désormais 35% plus grande.
Siège chauffant confort : indispensable pour affronter les climats les plus froids. Il peut être réglé via les commandes au guidon selon trois niveaux de température différents. Complet avec un insert 3D Net qui le rend très confortable. Également disponible en versions 20 mm plus haut et 15 mm plus bas. Siège confort passager : complet avec rembourrage 3D Net pour assurer un plus grand confort lors des déplacements.
Poignées chauffantes (de série sur V100 Mandello S) : indispensables pour rouler en hiver, elles ne nécessitent aucune commande électronique supplémentaire et sont réglables selon trois niveaux de température.
Pare-carters : tubes de protection résistants, thermolaqués de la même couleur que le châssis. Ils protègent le moteur en cas de chute.
Protecteurs de culasse : en aluminium usiné, ils protègent les culasses de tout choc accidentel. Béquille centrale : un support de stationnement robuste, qui est également utile lors de l’entretien du véhicule.
Kit feux auxiliaires : feux LED supplémentaires pour augmenter le faisceau lumineux.
Port USB : en plus du port standard pour permettre le chargement de plusieurs appareils externes.
TPMS : indique la pression des pneus sur le tableau de bord (de série sur le V100 Mandello S).
Moto Guzzi MIA : la plate-forme multimédia qui permet de connecter un smartphone au tableau de bord via Bluetooth, étendant ses fonctions (de série sur la V100 Mandello S).
Quick shift : le système électronique qui permet au pilote d’engager le rapport et de passer au rapport supérieur sans utiliser l’embrayage (de série sur V100 Mandello S).
Antivol électronique : à installer sur le système électrique d’origine sans aucune modification. Complet avec télécommande.
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Description : moto guzzi nevada aquila nera 2013 (dernière série)
état proche du neuf
24000 km, révision effectuée à 24000km, réglages, fluides et consommables.
pneus mi-usure
équipée d’amortisseurs shock factory et ressorts de fourche progressifs hyperpro, confort 3 étoiles, double sélecteur de vitesses
valises cuir et support hepco becker
dosseret, porte-bagages et crash-bar moto guzzi
béquille d’atelier . joints, filtres ,bougies…..
valeur des accessoires : 2000€ – pièces d’origine disponibles
plus de photos sur demande.
Main : 2e main
Garantie : Non
Catégorie : Custom
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Efficacité, séduction et caractère, la Stelvio tient en ces trois mots et en bien d’autres, tant ce trail est attachant et aboutis. Synthèse tout chemin du savoir faire Moto Guzzi, l’échassier de Mandello se bonifie pour l’année 2011, tant en style qu’en
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Lone Rider a fourni les sacoches semi-rigides MotoBags, qui ont une coque extérieure imperméable souple et résistante aux déchirures, accouplées à un dos en aluminium rigide et montées solidement sur des supports de sacoches dédiés. Ceux-ci offrent la polyvalence des étuis rigides mais sont totalement étanches, et comme Tanajewska l’a découvert à de nombreuses reprises, ils résistent bien en cas de chute. En fait, dans des situations très difficiles, elle posera le vélo sur le côté et le fera pivoter pour changer de direction avant de le reprendre, et les sacs ont bien résisté jusqu’à présent. Elle a un top case BMW en aluminium, mais il n’est pas susceptible d’être endommagé en cas de basculement.
