Christian Lardière, maire de Linas en Essonne depuis 2 ans, a usé de ses avantages et ses mandats de police pour intercéder sur un litige routier de son épouse.
Suite à un vulgaire accrochage (égratignure sur un rétroviseur) dans la rue du centre ville de la ville de Linas, l’épouse du premier magistrat a téléphoné à son mari qui est intervenu sur les lieux avec la Police Municipale et la Police Nationale.
A consulter: : https://www.my207.net/linas-la-femme-du-maire-intouchable-de-la-route-linas-essonne-mairedelinas/
Ici en photographie autour de Christian Lardière: Jean-Raymond Hugonet, Mme Marie-Pierre Rixain, M. Stéphane BAZILE, Mme Jocelyne Guidez
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La toute nouvelle Suzuki V-Strom 800DE 2023 est propulsée par un bicylindre parallèle de 778 cm3 et dispose d’une roue avant de 21 pouces et d’un débattement de suspension et d’une garde au sol généreux. (Photos avec l’aimable autorisation de Suzuki)
La nouvelle Suzuki V-Strom 800DE met de côté l’héritage du moteur bicylindre en V du modèle, le remplaçant par un tout nouveau bicylindre parallèle de 776 cm3. Le style de la nouvelle moto, cependant, met l’accent sur la lignée des motos d’aventure de Suzuki en s’inspirant de sa DR 750S Big inspirée du Paris-Dakar de la fin des années 80. Chapeau à Suzuki pour avoir cloué l’esthétique, mais les performances de la moto correspondent-elles à sa beauté aventureuse?
Après avoir passé deux jours à conduire le nouveau V-Strom dans des environnements sur route et hors route, il est facile d’ignorer le fait que l’architecture du moteur s’éloigne de l’homonyme du modèle, car le nouveau bicylindre parallèle est l’entreprise. Il a une manivelle à 270 degrés, ce qui lui donne des caractéristiques de puissance similaires aux V-Twins à 90 degrés des V-Strom 650 et V-Strom 1050. La puissance revendiquée est de 83 ch à 8 500 tr/min et 57,5 lb-pi de couple à 6 800 tr/min.
Connexes: Suzuki V-Strom 1050 et V-Strom 1050DE 2023 | Examen de premier coup d’œil
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Lorsqu’une torsion de l’accélérateur demande plus de puissance, le moteur répond avec une poussée vers l’avant coupleuse, et le système Suzuki Cross Balancer fait un excellent travail pour étouffer toute vibration excessive du moteur. Le fait que le fait de faire tourner le moteur à la ligne rouge n’est pas nécessaire en raison de tout le plaisir disponible dans le milieu de gamme contribue également à réduire au minimum les vibrations du moteur.
La Suzuki V-Strom 800DE 2023 est disponible en Champion Yellow No. 2 avec des jantes dorées (illustrées) ou en Glass Matte Mechanical Grey avec des accents jaunes et des jantes noires.
La vivacité du moteur est sélectionnée via le commutateur monté sur le guidon gauche avec un choix de trois modes de réponse de l’accélérateur: « A » est le plus agressif, « B » l’est moins et « C » est le plus doux (meilleur pour les conditions pluvieuses). Dans presque toutes les circonstances sur route, j’ai préféré le mode B intermédiaire avec son application d’accélérateur légèrement plus douce. Dans la saleté, c’était un mélange 50/50 entre les modes A et B. Et c’est là que les offres de contrôle de traction de Suzuki deviennent intéressantes.
Les pneus Dunlop Trailmax Mixtour 90/10 de la Suzuki V-Strom 800DE 2023 favorisent la tenue de route sur route plutôt que l’adhérence hors route.
Il existe trois niveaux d’intervention de contrôle de traction sur route plus un mode G (gravier) hors route, ou TC peut être désactivé. Pour un pilote de terre intermédiaire comme moi, le mode G m’a fait me sentir plus habile que moi parce qu’il mesurait le patinage de la roue arrière avant que les choses ne deviennent incontrôlables, offrant un bel équilibre entre la dérive héroïque et la poussée vers l’avant. Avec le réglage d’accélérateur le plus agressif (A) et le TC en mode G, je pouvais rouler jusqu’à ma limite sans craindre de faire trop patiner la roue arrière. Ou, pour travailler sur la commande des gaz, j’ai désactivé le TC, sélectionné le réglage de l’accélérateur en mode B plus doux et pratiqué la rotation de la roue arrière sans intervention.
Le mode antipatinage G (gravier) aide à gérer le patinage des roues arrière pendant la conduite hors route.
Une autre aide à la conduite équipée du V-Strom 800DE est un quickshifter bidirectionnel – toujours une fonctionnalité bienvenue dans mon livre. J’ai testé le système sur deux vélos de test différents pour m’assurer que ce que je vivais n’était pas un problème de réglage, et les deux vélos ont répondu de la même manière. Essentiellement, le passage à la vitesse supérieure ressemblait à certaines motos sportives que j’ai testées, dans lesquelles plus vous accélérez vite et plus le régime moteur est élevé, plus les fonctions de changement rapide sont fluides. Pour ne pas dire que c’était mauvais à des vitesses moindres, mais pas aussi fluide.
Malgré l’effet gyroscopique supplémentaire de sa roue avant de 21 pouces, la tenue de route de la Suzuki V-Strom 800DE semblait neutre.
Les rétrogradages, quelle que soit la situation, étaient un peu maladroits. Lorsque je me levais pendant la conduite hors route, le poids de mon corps planant au-dessus du levier de vitesses facilitait un peu l’opération. Le quickshifter peut également être désactivé.
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Le poids à vide revendiqué de 507 lb du V-Strom ne semblait pas correspondre à la légèreté ressentie par le vélo en le conduisant. La maniabilité de la moto sur route et hors route était très agile. Étant le professionnel que je suis, je me suis lancé dans ce test en tombant dans une épingle à cheveux en descente marbrée et ornée directement devant l’équipe de tournage. Embarrassant, oui, mais j’ai appris que rouler sur un vélo d’aventure comme le V-Strom 800DE dans l’arrière-pays est un peu moins effrayant sachant que vous pouvez le récupérer vous-même après un renversement – quelque chose qui ne peut pas être dit à propos de beaucoup de les ADV de classe ouverte les plus lourds.
T-Rod en prenant un pour l’équipe.
Aider le V-Strom à franchir les obstacles hors route est sa roue avant de 21 pouces, un impressionnant débattement de suspension avant et arrière de 8,7 pouces et une garde au sol de 8,75 pouces. Les roues à rayons sont de type tube, tandis que les pneus Dunlop Trailmax Mixtour 90/10 favorisent la tenue de route sur route plutôt que la conduite hors route agressive. La fourche inversée Showa et l’amortisseur de type lien sont entièrement réglables, ce qui permet aux cyclistes d’affiner la suspension selon leurs préférences personnelles, et il y a un dispositif de réglage de précharge à distance pour l’arrière.
La position assise a une sensation naturelle avec beaucoup d’espace pour les jambes et une courte portée vers les barres. La densité de la mousse du siège est parfaite, sans aucune plainte après deux jours de conduite. À 33,7 pouces, la hauteur du siège n’est pas aussi intimidante que certains autres vélos d’aventure, en particulier compte tenu du débattement de la suspension et de la garde au sol du V-Strom. En position assise, la hauteur du guidon large et effilé était juste, mais comme je suis plus grand que la moyenne (5 pieds 11 pouces), j’étais un peu courbé lorsque je me tenais debout sur les repose-pieds. Je préférerais que le guidon soit un peu plus élevé, mais je pense que ce serait un bon choix pour les cyclistes de taille moyenne.
La Suzuki V-Strom 800DE a près de 9 pouces de débattement de suspension et de garde au sol.
ÉQUIPEMENT DEBOUT:
Les performances de freinage des doubles étriers avant Nissin à 2 pistons pinçant les disques de 310 mm étaient plus qu’adéquates dans la saleté, bien que les pneus Mixtour axés sur la rue offraient une adhérence hors route limitée. Sur la chaussée, en particulier à des vitesses plus élevées, il y avait des moments où plus de puissance de freinage était nécessaire mais pas disponible. Au niveau du levier, je pouvais presque sentir les conduites de frein en caoutchouc se dilater lorsqu’une pression maximale était appliquée. Des conduites de frein tressées en acier et des plaquettes plus agressives seraient probablement utiles, mais les étriers avant à 4 pistons seraient encore meilleurs. L’ABS est de série et offre deux niveaux d’intervention, et il peut être désactivé au niveau de la roue arrière.
Le nouveau bicylindre parallèle de 778 cm3 est compact et sa manivelle à 270 degrés lui confère un caractère de puissance similaire à un bicylindre en V. Les disques avant sont pincés par des étriers à montage axial à 2 pistons qui conviennent au tout-terrain mais nécessitent plus de puissance de freinage sur route.
Le tableau de bord TFT couleur de 5 pouces fournit des informations au pilote dans une disposition épurée et facile à lire. Des réglages de l’ABS, du TC et du mode de conduite à la vitesse, à la position du rapport et au niveau de carburant, les informations sont intuitives et bien organisées. La luminosité de l’écran est réglable et l’arrière-plan du mode jour/nuit peut être réglé pour basculer automatiquement ou manuellement. Sur le côté gauche de l’écran se trouve un port USB pratique pour charger un téléphone ou un autre appareil électronique.
L’écran TFT de 5 pouces est bien organisé et facile à lire en un coup d’œil.
Au-dessus du tableau de bord se trouve un pare-brise réglable. Vous avez le choix entre trois hauteurs par incréments de 0,6 pouce, pour un total de 1,8 pouces de réglage. Cependant, une clé hexagonale est nécessaire pour retirer quatre boulons afin de repositionner le pare-brise – une conception économique qui coupe un peu trop profondément à mon goût. D’autres tentatives de contrôle des coûts incluent des protège-mains en plastique fragiles et une plaque de protection en plastique minimaliste sous le moteur.
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Le rythme imposé par notre pilote de tête le matin du premier jour était lent. Idéal pour admirer le paysage de la Sardaigne, en Italie, mais aussi limité qu’un tour de démonstration conga-line lorsqu’il s’agit d’évaluer les capacités du V-Strom 800DE. Il était surprenant que, une fois libéré pour rouler à un rythme fougueux, j’ai rapidement trouvé la limite du dégagement de virage de la moto lorsque le palpeur de repose-pieds s’est frayé un chemin à travers le trottoir dans le premier virage d’un passage photo. Plutôt qu’une critique, cependant, c’était une vertu. Dès le départ, je me sentais à l’aise de pousser une moto inconnue à ses limites de conduite dans la rue. Et c’était avant de faire des ajustements aux réglages de suspension. À partir de là, je suis devenu encore plus friand du V-Strom 800DE au cours de la journée et demie de test suivante.
Trouver les limites du dégagement en virage de la Suzuki V-Strom 800DE.
Compte tenu du PDSF de 11 349 $ du V-Strom, des technologies dont il est équipé et de ses performances dans la terre et sur la chaussée, Suzuki a clairement fait ses devoirs et a développé un excellent ensemble global à un prix raisonnable. Le segment de l’aventure des poids moyens est très compétitif, avec une gamme d’offres d’Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM, Triumph et Yamaha.
Voir tout CavalierLa couverture de Suzuki ici.
Le pare-brise de la Suzuki V-Strom 800DE peut être ajusté à trois hauteurs différentes sur une plage de 1,8 pouce, mais une clé hexagonale doit être utilisée pour retirer quatre boulons.
Pour ceux qui recherchent un compagnon de voyage plus bien doté, Suzuki propose également une version Adventure du V-Strom 800DE pour une prime de 1 650 $. L’argent supplémentaire vous permet d’obtenir une paire de sacoches en aluminium anodisé noir de 37 litres à dégagement rapide, une barre d’accessoires pour monter d’autres accessoires et protéger le côté de la moto (quelque chose que j’aurais pu utiliser) et un bac de protection en aluminium. La capacité de carburant pour les deux modèles reste la même de 5,3 gallons.
La Suzuki V-Strom 800DE 2023 trouve un juste milieu entre la plus petite V-Strom 650XT (9 599 $) et la V-Strom 1050DE (15 999 $). Vous obtenez plus de ce que vous voulez – les performances du moteur et du châssis – par rapport au 650 et moins de ce que vous ne voulez pas – le poids et le coût – par rapport au 1050. C’est un gagnant/gagnant.
La Suzuki V-Strom 800DE 2023 offre un bon rapport qualité-prix dans le segment ADV compétitif des poids moyens.
Spécifications Suzuki V-Strom 800DE 2023
Prix de base: 11 349 $
Site Internet: SuzukiCycles.com
Garantie: 1 an, indéfini milles
Type de moteur: Bicylindre parallèle transversal refroidi par liquide, DACT avec 4 soupapes par cylindre.
Déplacement: 776cc
Alésage x course : 84,0 x 70 mm
Puissance : 83 ch à 8 500 tr/min (réclamation d’usine)
Couple : 57,5 lb-pi à 6 800 tr/min (réclamation d’usine)
Transmission: Embrayage humide à glissement/assistance actionné par câble à 6 rapports
Transmission finale: Chaîne
Empattement : 61,8 po.
Râteau/Sentier : 28,0 degrés/4,5 pouces.
Hauteur d’assise : 33,7 po.
Poids humide : 507 livres
Capacité de carburant: 5,3 gal.
Consommation de carburant: 53,4 mpg (déclaration d’usine)
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Rappelez-vous la Suzuki DR Grand ? Né du vélo de rallye Dakar de l’usine Suzuki de la fin des années 80, il présentait un style audacieux et le plus gros moteur monocylindre du marché. Il allait devenir emblématique – si emblématique que Suzuki a même ramené son style ces dernières années, avec son vélo d’aventure V-Strom 1050 XT.
Malgré l’esthétique distincte du DR Big, il n’en reste pas une once sur ce tracker de rue personnalisé de Bolt Motor Co. En fait, les seules pièces reconnaissables qui restent sur ce DR Big sont son cadre et son moteur de 727 cm3.
Le patron de l’atelier Bolt, Adrián Campos, est également le principe de l’équipe Campos Racing (Bolt utilise même l’atelier Campos Racing). Il est donc généralement acquis que leurs versions personnalisées sont empreintes d’un sentiment de performance. Sur cette version, cela signifiait transformer le DR Big en un tracker de rue squat avec un assortiment de mises à niveau.
En commençant par une Suzuki DR750 S Big modèle 1989, l’équipage l’a déshabillée et a jeté tous ses plastiques à la poubelle. Le moteur a été reconstruit avec un volant d’inertie allégé et deux carburateurs Keihin de 42 mm qui inhalent via une paire de filtres Uni. Bolt a également fabriqué un nouveau collecteur d’échappement, le faisant passer à travers le cadre et le terminant dans un silencieux Supertrapp.
Assis juste devant le moteur, à gauche, se trouve un radiateur sur mesure, plombé avec des lignes Goodridge. Le placement est utile – Bolt l’a mis là pour créer plus de dégagement pour la roue avant, car tout le vélo a été abaissé.
À l’avant se trouvent les fourches inversées et les doubles freins à disque Brembo d’une Suzuki GSX-R. Boulonnez des jougs personnalisés usinés CNC pour installer la nouvelle extrémité avant et ajoutez un petit garde-boue bien rangé. Niché entre les empiècements se trouve un tableau numérique imprimé en 3D avec un phare à LED qui le traverse.
Juste au-dessus, vous trouverez un ensemble de guidons de style tracker, équipés des commutateurs Suzuki d’origine, de nouvelles poignées et de leviers Brembo. Un petit indicateur de vitesse numérique Motogadget se trouve parfaitement entre les élévateurs, ainsi que les voyants d’avertissement LED de la moto.
Non content de simplement embellir l’avant de la moto, Bolt avait également des projets ambitieux pour l’arrière. Ils ont eu l’idée d’installer un bras oscillant Suzuki GSX-R assorti, mais cela s’est avéré être le plus gros casse-tête de toute la construction. Le principal problème était que le bras oscillant était plus étroit à son point de pivot que le cadre, mais Bolt a finalement réussi à le faire fonctionner.
Ensuite, une paire de roues 19F/18R a été adaptée pour s’adapter à la Suzuki et chaussée de caoutchouc Dunlop. Ils sont un départ bienvenu du combo d’origine 21F / 17R, qui aurait semblé comiquement déséquilibré avec la suspension révisée de la moto.
Bolt a été tout aussi perspicace lors du choix de la nouvelle carrosserie du DR Big. Après avoir lancé quelques idées pour un nouveau réservoir de carburant, ils se sont installés sur le réservoir d’une Honda CB750 K2. L’idée de mettre un réservoir Honda des années 70 sur une Suzuki de la fin des années 80 semble folle, mais cela fonctionne remarquablement bien.
Le nouveau réservoir est associé à une unité arrière de style piste plate, avec des panneaux latéraux amovibles et un feu arrière à LED intégré. Bolt l’a conçu et produit en interne, en utilisant la conception 3D et la technologie d’impression. Le sous-châssis de la Suzuki a été modifié pour l’adapter.
Grâce à un travail de recâblage judicieux, la zone sous le siège est dégagée pour montrer l’échappement et l’amortisseur. D’autres pièces personnalisées incluent un support de plaque d’immatriculation [not pictured] et de nouveaux repose-pieds.
Les fans de courses de motos classiques devraient reconnaître la nouvelle livrée de Suzuki. Bolt a conçu le DR Big en hommage à Kevin Schwantz et à sa Suzuki RGV500 sponsorisée par Lucky Strike. Ils ont même ajouté le numéro 43, en hommage au numéro de course de Schwantz, le 34.
Bolt a donné sa propre touche à ce travail de peinture classique avec un thème récurrent d’éclair. Il est même répété sur les coutures des sièges, gracieuseté de l’expert en rembourrage automobile, Llop.
Nous n’aurions jamais imaginé qu’une Suzuki DR Big ferait un bon tracker de rue avec des bases de course GP classiques. Mais Bolt l’a fait – et ils lui ont donné vie avec tout le panache que nous attendons d’eux.
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Avec son nouveau stade construit en 2019 dans le nord de Londres, le club de Premier League, Tottenham, un des clubs de la capitale anglaise, accueillera la première installation de karting électrique dans un stade au monde. Elle sera la plus longue piste intérieure de Londres. Unique en Europe, l’installation ouvrira dans le courant de l’année 2023 avec deux pistes séparées pour enfants et pour adultes. Cette piste sera accréditée par l’Association Nationale de Karting, grâce à cela, elle pourrait devenir une manche du championnat national de karting.
Tottenham Hotspur is delighted to announce a 15-year strategic partnership with @F1 that will bring a brand-new motorsport experience to London.
The world’s first in-stadium karting facility and London’s longest indoor electric go kart track will open in Autumn 2023. ⤵️
Ce partenariat a pour but principal de développer un programme d’académie de pilote afin de rendre accessible, plus facilement, le sport automobile et ainsi trouver la prochaine génération de pilote. Un programme d’éducation est également prévu dans les écoles pour faire découvrir des métiers essentiels des sports mécaniques comme l’ingénierie ou le développement de logiciels. La Formule 1 se développe et se diversifie de plus en plus. Ce programme permettra de rendre ce milieu plus accessible pour les femmes ainsi que les groupes sous-représentés.
Formula 1 announces long-term strategic partnership with @SpursOfficial
Il y a quelques années, la F1 s’est engagé à devenir neutre en carbone d’ici 2030. Un objectif qui s’aligne sur celui du club de Tottenham, signataire de la « Race to Zero » de l’UN Sports for Climate Action Framework et qui a pour but de réduire de moitié ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 et zéro carbone d’ici 2040. Stefano Domenicali, patron de la F1 a justifié cette union sur le site officiel de la F1.
« Alors que nous continuons à développer notre sport, nous associer à des marques de renommée mondiale comme Tottenham Hotspur nous permet de proposer la Formule 1 et le sport automobile à des publics nouveaux et plus diversifiés. L’expérience de karting sera une destination et un lieu que les familles, les amis et les pilotes en herbe du monde entier voudront visiter et apprécier, engageant de nouveaux publics et offrant un point d’entrée accessible au monde du sport automobile. Nos deux marques ont une vision commune pour créer des opportunités de carrière qui changent la vie, promouvoir la diversité et l’inclusion, comme par le biais de la F1 Academy récemment annoncée, et favoriser la durabilité environnementale, notre partenariat innovant donnera vie à tout cela. »
En Bref
La Formule 1 et le club de football anglais, Tottenham, ont conclut un partenariat de 15 ans pour aider et favoriser la recherche d’une nouvelle génération de talent dans le sport automobile.
Podcast Men’s Up Life
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Les bénévoles s’activent déjà pour la préparation du terrain, un travail ardu et ingrat mais indispensable, qui doit être mené jusqu’au jour de l’épreuve sportive. En attendant le très célèbre jeudi de l’Ascension du bois de Lesmont, le Moto-club de Plouër-sur-Rance, près de Dinan (Côtes-d’Armor), a tenu son assemblée générale samedi soir, dans son local, l’occasion de faire le point sur la saison passée et de préparer 2023.
101 licenciés
La saison dernière, le club rassemblait 101 licenciés, toutes catégories confondues, pilotes, commissaires, officiels ou simples passionnés. L’élection du tiers sortant, composé de Yannick Lebas, Odile Gautier, Gérard Bude, Gaëlle Perrin et Isabelle Le Chalony, a conforté quatre d’entre eux au sein du conseil d’administration du club, qui se réunira cette semaine, pour choisir son bureau.
Isabelle Le Chalony n’avait pas souhaité se représenter dans le bureau, mais elle restera cependant disponible, en cas de besoin. Quatre petits nouveaux ont également fait leur entrée au conseil d’administration : Natacha Marquer, Alexandre Helleux, Sébastien Tardivel et Philippe Bourget.
Trois épreuves de championnat de Bretagne
Les membres du bureau ont remercié l’ensemble des bénévoles qui œuvrent toute l’année, pour assurer des travaux d’entretien sur le circuit et particulièrement les aménagements nécessaires avant le rendez-vous annuel du mois de mai.
Le spectacle devrait être, une fois de plus, au rendez-vous de l’épreuve plouéraise du bois de Lesmont. Cette année encore, le programme des courses sera largement tourné vers la jeunesse avec les championnats de Bretagne. 160 pilotes sont attendus. Il fera aussi la part belle aux amateurs locaux, avec le Trophée-club de Lesmont. Dès 8 h 15 et jusqu’à 12 h, se dérouleront des entraînements officiels ; après une pause pour le repas du midi, c’est à 13 h 15, que se succéderont les manches des championnats de Bretagne MX1, MX2 et vétérans, ainsi que celles du Trophée-club de Lesmont. Proclamation des résultats, vers 19 h.
Jeudi 18 mai, motocross du bois de Lesmont. Ouverture du site à 7 h.
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Dimanche 19 février, une trentaine de licenciés du moto-club dolois (MCD) ont fait un roulage sur le circuit de l’AM Guégonnaise dans le Morbihan, le club dolois n’ayant toujours pas de circuit. « C’est dans un esprit de solidarité que le moto-club de Guégon nous a invités pour la journée sur son circuit exclusivement réservé aux pilotes du MCD qui ont été ravis de cette journée », note Pascal Renault le président du club qui regrette « de devoir aller si loin pour s’entraîner dans de bonnes conditions ».
Le club, qui compte soixante licenciés, ne reçoit aucune subvention. « Nous sommes une association sportive de Dol qui, à ce titre, devrait bénéficier d’une subvention comme d’autres associations doloises », déplore le président. Le club est toujours à la recherche d’un terrain pour s’entraîner et organiser une compétition.
Pour 2023, le MCD devrait organiser, dimanche 22 octobre, dans la commune du Tronchet au lieu-dit Le-Brignoux, une course sur prairie pour la finale du championnat de Bretagne 50 cm3, 65 cm3 et Espoirs 85 cm3, et une épreuve hors championnat 125 cm3.
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Kentex et Suzuki ont une collaboration spéciale ensemble. Les deux sociétés se sont réunies afin de produire et de vendre deux montres en édition limitée qui ne couvriront qu’une production de 300 unités chacune.
Deux montres seront fabriquées par Kentex en collaboration avec le constructeur japonais de motos. Les deux montres s’inspireront de la Suzuki Katana et de la Suzuki GSX-R et seront basées sur la montre Kentex pour les passionnés de moto, la MOTO-R, qui existe depuis 2018.
La montre de collaboration spéciale sera disponible sur la boutique en ligne S-Mall de Suzuki. Cependant, il y a un hic car un tirage au sort sera effectué pour déterminer les quelques chanceux qui auront la chance d’acheter une de ces montres en édition spéciale.
Les heureux gagnants de la loterie qui effectueront leur achat recevront une montre spéciale de 300. Chaque montre sera numérotée pour marquer sa place dans le cycle de production.
L’une ou l’autre pièce sera vendue au prix de 49 500 ¥ JPY ou environ 365 $ US compte tenu des taux de change actuels. Les inscriptions à la loterie ont commencé à 22h00 le 22 février 2023 et se poursuivront jusqu’au 28 février 2023 à 12h30.
La montre elle-même a été bien pensée et conçue pour s’adapter au style de vie d’un motard. Les poussoirs de la couronne et du chronographe ont été déplacés vers la gauche afin de ne pas gêner le poignet du porteur lors de la conduite d’une moto. Les dimensions de la montre mesurent 42 millimètres sur 42 millimètres sur 12,4 millimètres, et elle est annoncée avec un poids de 130 grammes. Le boîtier est en acier inoxydable et le bracelet est en caoutchouc et cuir perforé.
Les gagnants de la loterie seront désignés le 1er mars 2023. Une seule candidature par personne et par montre sera acceptée et les montres seront expédiées d’ici août 2023.
Bibliographie :
Technologie/Moteurs thermiques/Moteur Diesel/Système d’échappement.,(la couverture) . Disponible Sur AMAZON.
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Deus Ex machina revient à ses racines avec une Kawasaki W650 sans fioritures. Nous présentons également un café racer Honda CB550, un restomod Kawasaki KZ400 et le recordman de vitesse sur glace tout électrique de RGNT.
Kawasaki W650 par Deus ex Machina On a l’impression de ne pas voir autant de coutumes Kawasaki W650 comme avant, et c’est dommage. Le petit jumeau courageux est un plaisir à conduire; facile à vivre avec l’un des moteurs les plus beaux du marché. Et c’est aussi amusant à personnaliser.
Deus Ex Machina construit des W650 personnalisés depuis les débuts de la boutique australienne. Il est donc rafraîchissant de voir le clé à molette Jeremy Tagand revenir sur la plate-forme, avec un W650 personnalisé bien rangé surnommé « Goldy ».
Si vous suivez le travail de Deus depuis un certain temps, vous reconnaîtrez certains des mods W650 de Jeremy. Le siège banane est une pièce de rechange populaire, tandis que les caches latéraux faits à la main rappellent les premières versions du W650 de Deus. Un réservoir de carburant en aluminium de style TT se trouve en haut, avec une découpe qui trace une ligne sur le dessus du moteur.
Les roues d’origine 19F / 18R sont enveloppées de caoutchouc bi-sport de Pirelli, avec des ailes en acier inoxydable flottant au-dessus d’elles. Jeremy a vu la plus grande faiblesse du W650 – ses amortisseurs arrière – avec une paire d’unités Icon construites sur mesure.
D’autres mises à niveau incluent une paire de filtres à dosettes ADN et un échappement deux en un de SC Project en Italie. Le phare à LED est une pièce Highsider, les clignotants et les LED arrière trois-en-un proviennent de Purpose Built Moto et l’élément Daytona du speedo. Les nouveaux guidons portent des poignées Vans et des rétroviseurs Rizoma.
Compact et minimaliste, Goldy est le modèle parfait pour tous ceux qui souhaitent modifier leur W650, sans perdre un iota de sa nature accessible. Plus de ceux-ci s’il vous plaît, Jeremy. [Deus ex Machina]
Honda CB550 par Skog Motorcycles Il est difficile d’imaginer meilleur donneur pour un café racer archétypal qu’une Honda CB. On pourrait dire que la scène des café racer de la nouvelle vague a été construite sur les Honda CB750, CB550 et CB450.
Cette Honda CB550 bien rangée vient de Dave Skogerson à Seattle, Washington. C’est la quintessence des cafés ; dépouillé de l’essentiel et « construit pour rouler », comme il le dit.
Sensiblement, Dave a lancé le projet avec une reconstruction du moteur. Les têtes ont été portées et polies, l’embrayage a été reconstruit avec un kit Barnett et tout ce qui était au-delà de sa date de péremption a été remplacé. Dave a abandonné la boîte à air pour une rangée de piles de vitesse et a installé des en-têtes quatre en un de MotoGP Werks, puis a réglé le ravitaillement pour tirer le maximum de performances des quatre en ligne.
La Honda a également fait refaire son câblage et mis à niveau avec un contrôleur Motogadget, un allumage moderne et une minuscule batterie lithium-ion. La suspension a été révisée, avec des ressorts Hagon à l’intérieur des fourches OEM et de nouveaux amortisseurs Hagon à l’arrière, et les roues ont été reconstruites. Ils portent le Continental ContiGo moderne ! bandes de roulement, tandis qu’un certain nombre de réglages apportés aux freins aident à les ralentir.
La perte de poids était également l’une des priorités de Dave, il a donc retiré le cadre et installé des jougs en aluminium léger à l’avant. Le réservoir CB550 est la seule pièce de carrosserie restante. La section arrière est une unité en aluminium de Bedlam Werks, et les couvercles latéraux et les ailes sont maintenant dans le bac.
L’ensemble du vélo est délicieusement minimaliste, ne portant que ce dont il a besoin et rien de plus. Des clips Woodcraft, une paire de jauges de rechange et un phare classique de 5 3/4″ ornent l’avant, avec de minuscules clignotants Motogadget montés aux deux extrémités. Les commandes reculées Tarozzi complètent le kit.
Le travail de peinture est tout aussi sobre. Le CB est principalement noir, avec une touche de brun sur le siège et des logos « ailes » Honda de bon goût sur le réservoir. [Via]
Kawasaki KZ400 par Andy Greaser Ce restomod Kawasaki KZ400 de 1978 appartient à Andy Greaser, écrivain de longue date de RevZilla Common Tread. Le nom d’Andy apparaît dans les bylines de Common Tread depuis environ six ans maintenant, mais il a récemment quitté l’équipe pour poursuivre de nouvelles opportunités. Et il sort en fanfare, en utilisant son dernier article pour présenter son propre vélo.
Pour être juste, l’article d’Andy ne concerne pas vraiment son vélo. Il s’agit d’autre chose qui nous passionne beaucoup; la photographie. En collaboration avec le photographe du personnel de RevZilla, Luke Darigan, Andy déballe ce qu’il faut pour charger un photographe professionnel de photographier votre vélo, dans le but exprès de le faire figurer sur des sites Web comme Bike EXIF.
En utilisant le KZ400 d’Andy comme modèle, Luke propose un ensemble de photos glamour dignes de n’importe quel site Web ou magazine. Sur la base de ce processus, Andy donne de sages conseils à tous ceux qui aiment construire des motos personnalisées, mais ne savent pas trop comment présenter leur travail à un public plus large. Que vous soyez un constructeur ou un photographe, c’est une lecture incontournable.
Quant au vélo lui-même, il est aussi modeste que charmant. Il porte le réservoir de carburant d’un ancien KZ400, avec sa patine naturelle laissée intacte, avec un siège «pain de pain» qui utilise des matériaux recyclés provenant de la capote d’un vieux hot rod. Les ailes en fibre de verre sont des pièces Triumph et les amortisseurs arrière sont des pièces de rechange, scalpées d’un Sportster.
Le moteur a été traité pour une reconstruction haut de gamme, avec un nouvel embrayage et une rangée de carburateurs Mikuni VM, réglés pour une puissance de milieu de gamme. D’autres changements incluent un nouveau câblage, des barres Renthal, une jauge de température d’huile vintage, des brides d’échappement surdimensionnées et l’autocollant de stationnement Peterson Air Force Base (maintenant Space Force Base) de la vie passée de la moto.
Ce n’est en aucun cas une coutume sauvage, mais Andy le sait. « Je dirais que ce KZ400 est un exemple parfait d’une machine personnalisée que n’importe qui pourrait construire à la maison avec une soudeuse MIG, quelques outils de base et un peu de savoir-faire », dit-il. « J’ai pris mon temps et j’ai essayé toutes sortes d’idées avant de trouver des solutions qui me plaisaient. »
« Vous pouvez éviter beaucoup de frustration en étant honnête à propos de votre moto. Ne perdez pas de temps, ne gaspillez pas d’argent et ne gaspillez pas votre potentiel. [Andy Greaser | Images by Luke Darigan]
RGNT établit un nouveau record de vitesse terrestre électrique La société suédoise de motos électriques RGNT vient d’établir le nouveau record de vitesse terrestre pour une moto électrique sur glace. Et ils l’ont fait avec une moto au style de café racer classique, rien de moins.
RGNT a lancé le projet « Aurora » avec son propre modèle RGNT No. 1 Classic SE. Il s’agit en fait d’un standard rétro électrique, avec un style élégant qui ne semblerait pas déplacé dans une salle d’exposition Triumph ou Royal Enfield. Travaillant après les heures de travail et le week-end, ils l’ont reconstruit en un café racer qui est plus racer que café.
La Classic SE n° 1 a perdu sa selle et ses ailes d’origine, mais a conservé son « réservoir de carburant ». L’équipe interne de RGNT a fabriqué un carénage léger pour couper l’air, l’équipant d’un écran de course HMI. Avec des pneus cloutés, des clips pour bien serrer le pilote et un piratage logiciel pour débloquer 9 kW supplémentaires du moteur, l’équipage était prêt à courir.
RGNT s’est rendu ce week-end au Speed Weekend sanctionné et licencié par Svenska Motorsport Alliansen à Årsunda, en Suède, pour emmener Aurora sur la glace. Avec l’ingénieur RGNT Timmy Eriksson derrière les barreaux, RGNT a établi trois nouveaux records avec ce vélo et un stock d’os RGNT n ° 1 Scrambler SE.
Ces records sont la moto électrique la plus rapide sur glace (155,14 km/h), la moto électrique A1 la plus rapide (135,03 km/h) et le modèle de production de moto électrique le plus rapide (114,3 km/h).
RGNT n’avait pas besoin de rendre son vélo aussi joli pour établir ces records, mais ils l’ont quand même fait, car l’esthétique fait partie de l’ADN de l’entreprise. Comme le dit la devise de leur entreprise; « Roulez propre. Roulez avec style. 100% électrique. [RGNT Motorcycles]
Bibliographie :
Vocabulaire anglais-français à l’intention des apprenants avancés/A.,Description de l’éditeur. Disponible dans toutes les bonnes de l’éditeurs.
L’écrit original est réédité du mieux possible. S’il arrivait que vous projetez de présenter des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » il vous est possible d’utiliser les contacts indiqués sur notre website. Beaucoup de réponses sont fournies par cet article présenté par motoguzzi-club.fr qui débat du sujet « Passion Moto Guzzi ». Le site motoguzzi-club.fr a pour finalité de publier plusieurs articles sur le sujet Passion Moto Guzzi communiquées sur le web. Restez connecté sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux pour être renseigné des nouvelles communications.
Monsieur Christian Lardière, maire de Linas (Essonne) depuis 2 ans, a usé de ses attributions et ses droits de police pour règler un différent routier de son épouse.
Suite à un minime accrochage (biffure sur un rétroviseur) dans la rue principale de la ville, l’épouse du premier magistrat a téléphoné à son époux qui est venu sur site avec la Police Municipale et la Police Nationale.
A consulter: : https://www.my207.net/linas-la-femme-du-maire-intouchable-de-la-route-linas-essonne-mairedelinas/
En partant de la gauche sur la photo le maire Christian Lardière entouré de Jean-Raymond Hugonet, Mme Marie-Pierre Rixain, M. Stéphane BAZILE, Mme Jocelyne Guidez
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Prémery. Une remise de dons par le moto club les Gaz-Part. Le moto club les Gaz-Part a organisé une soirée choucroute préparée par un ami, Cyril de Bitry. Elle a régalé cent soixante-dix personnes, dont les clubs de Tannay et Cervon et Varzy et quelques commerçants de Prémery.
Les adhérents du moto club ont servi, tout en profitant du concert du groupe de rock Illimité qui a animé la soirée.
La présence de David Oudard, délégué des œuvres des Pupilles de la Nièvre, venu au repas, a permis aux Gaz-Part de lui remettre les dons récoltés, du comité des fêtes de Saint-Saulge, de Dafy moto Nevers et de la pizzeria Capriola de Guérigny. lors de la balade des Pères Noël.
Christophe Dez, président des Gaz-Part, en a profité pour présenter le nouveau bureau élu début janvier 2023.
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
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