La belle ET la bête… légende bien vivante.

Un concept devenu réalité. La Griso est, à n’en pas douter, la plus exclusive des machines frappées du sceau de l’aigle de Mandello.

C’est également une synthèse des genres, mêlant à la fois les codes stylistique des roadsters, cruisers, cafe-racer et  muscle-bikes. Retour aux origines stylistiques tout en se projetant dans le futur. Voilà tout l’ambitieux défi !

Apparue en 2005, la Griso est basée sur l’évolution du mythique bicylindre en V transversal de 1100 cm3. Sa cylindrée passe à 1200 cm3 et se dote de culasses 4 soupapes, en 2007, prenant la dénomination 8V. Retravaillé en profondeur en 2010, le twin se fait toujours plus sportif et démonstratif. Et dans sa livrée SE (Special Edition), ce modèle d’essai est aussi un ravissement pour les yeux. Le néo-rétro-sport : une nouvelle solution antidépresseur, venue d’Italie.

Découverte

Difficile de poser un qualificatif d’emblée. Longue, voila le ressenti premier. Impression accentuée par un réservoir long et plat que prolonge une selle quasiment alignée sur la même ligne. Celle-ci se pare d’un coloris imitant le cuir, façon fauteuil «club». Associé au coloris spécifique vert «Tenni», le profane pourrait imaginer une machine venue d’Outre Manche !

Très classique, l’optique simple aurait méritée un dessin plus complexe comme celui de sa soeur 1200 Sport. Sous le phare, la fourche Showa de 43 mm est inversée et réglable en compression et détente. L’amortisseur arrière Sachs permet l’ajustement en  précharge et détente. Des étriers radiaux à 4 pistons se chargent de freiner la roue avant. Le disque arrière est pincé par un étrier double piston. Un équipement digne d’une sportive…

Si le bloc moteur est imposant, l’ensemble de la machine reste étroit. Le discret cadre tubulaire acier, aux lignes tendues, étire encore l’ensemble de la direction aux platines. Des écopes longues et larges, ajourées et grillagées, surplombe les couvre culasses. Tel un orgue mécanique, la Griso exhibe, coté gauche, deux généreux collecteurs d’échappement, qui se jettent dans un volumineux silencieux. Tout aussi stylé, à la finition satinée, celui-ci arbore une double sortie, asymétrique et architecturée. La transmission est de type acatène, à système CARC spécifique à la marque. Remarquable de confort et d’efficacité, ce cardan monobras participe aussi à l’esthétique de la machine.

Revêtu de noir mat, le twin met en valeur ses attributs métalliques et son accastillage. Particulièrement esthétisante, l’atypique transalpine bénéficie d’une finition de haute volée et d’un design remarquable. Ainsi, on note la reprise des ouïes d’aération sur la coque arrière et l’intégration réussie du feux de stop, des clignotants et leviers au pied. Ceux-ci se courbent et filent derrière  les platines du cadre… Le radiateur déporté sur la côté droit, le large habillage type aéronautique du bouchon de réservoir, les massifs pontets de guidons ainsi que l’habillage du T supérieur et des systèmes de réglage de fourche attirent l’attention. Cette édition spéciale adopte également des roues à rayons, pour encore plus de charme.

En selle

Aisément accessible avec une hauteur de selle de 800 mm, le pilote se pose littéralement sur la Griso, tant le bidon d’essence, peu bombé, semble absent. L’assise est ferme mais confortable. Les bras tombent sur le large guidon plat et entraînent le buste légèrement sur l’avant. Les cale-pieds légèrement reculés achèvent de basculer le corps vers le réservoir de 17 litres.  Les genoux reposent contre l’échancrure des écopes et la flexion mesurée des jambes est confortable.  Idem pour le passager éventuel qui dispose aussi d’une bonne assise. Mais la Griso est une maîtresse possessive envers son propriétaire… et donc dépourvue de poignées de maintien pour l’accompagnant.

Les commandes de clignotants/klaxon sont inversées, occasionnant, au début seulement, quelques concertos pour avertisseur. Le bloc compteur se compose d’un large compte-tour et d’une fenêtre LCD. S’y regroupent d’habituelles fonctions à choisir au commodo de gauche selon 3 modes. Les deux premiers regroupent chacun odomètres partiels, temps de parcours, consommation moyenne, vitesse maximale et moyenne. Le troisième permet à l’utilisateur d’enclencher un chronomètre, vérifier la tension de batterie et paramétrer d’avantage la machine (choix du régime maxi pour le shiftlight, langage de l’affichage… etc.). Des possibilités inédites. S’affichent également le tachymètre, température extérieure, horloge et témoin de béquille déployée. Celle-ci est à la mode custom : positionnée loin en avant et massive. En revanche, pas de jauge de carburant ni d‘indicateur de rapport engagé. Ce dernier point n’a que peu d’importance, la 3e ou 4e vitesse permet de faire presque tout.

Les commandes d’embrayage et freins sont hydrauliques avec leviers réglables. Les rétroviseurs donnent un champs de vision correct et se manipulent facilement.

En ville

L’initialisation de l’injection est quasi imperceptible lors de la mise du contact. Ce silence souligne d’autant plus la mélopée à venir. Une pression sur le démarreur fait tousser profondément le bloc moteur de la Griso. La belle de Mandello prend vie avec forces vibrations et une sonorité grave aussi unique que réjouissante. Au rythme lent et syncopé de ses deux gros cylindres, couple de renversement compris.

Quelques hectomètres lui sont nécessaires pour se chauffer parfaitement la voix. Le temps de prendre la mesure d’une force moteur prometteuse. La vrombissante italienne s’arrache prestement du bitume à chaque feux, obligeant son pilote à s’agripper fermement au guidon. Celui-ci ne facilite pas l’interfile étroite mais ne limite pas outre mesure les évolutions urbaines. Bien équilibrée de par un centre de gravité plutôt bas, la Griso dispose d’une direction légère. L’ensemble du train avant embarque toutefois l’équipage lors de demi-tour serré. Rien d’étonnant vue la longueur de la machine. Le rayon de braquage n’a, lui, rien à envier à celui d’une Triumph… plutôt correct pour l’Italienne. En revanche, l’injection peut générer des à-coups à froid ou en sous régime sur des rond points.

La boite, très précise mais légèrement plus lente que la moyenne, ne se signale que par le claquement sonore à chaque passage de vitesse. On sent travailler la mécanique et le lourd volant moteur. Cependant, le moteur fait preuve de peu d’inertie. Souple sur les rapports intermédiaires, il cogne, au-delà, sous les 2.000 tours/minutes. Ainsi, la 4° permet de rouler sans heurt à 40 km/h et 1500 tours mais la 6° demande un régime d’au moins 500 tours supplémentaires. Un résultat plus qu’honorable pour cette cathédrale de 1200 cm3… S’il est réjouissant de jouer les dragsters sur les boulevards, la Griso aspire à plus d’espace.

Autoroute et voies rapides

Le troisième rapport lance la grondante diva à plus de 165 km/h, aux abords de la zone rouge… La rutilante transalpine fait preuve d’une vigueur enthousiasmante. L’accélération mue la belle en une bête sauvage. Il est possible d’accrocher les 220 km/h en sixième. Le réservoir plat offre alors un espace idéal pour trouver un maigre abri, la protection étant inexistante. Une bulle optionnelle améliorera un peu le confort. Au détriment du look !

En appui sur les poignets, la position permet de supporter un 130 km/h de croisière sans trop souffrir. Hormis d’ennui ! Le réseau secondaire vous appelle, rejoignez le.

Départementales

C’est bien là que s’exprime le mieux cette Guzzi. Véritable usine à sensations, la Griso laisse son pilote tant musarder dans les campagnes qu’attaquer les virages avec dynamisme. Ravissement des mélomanes, quel que soit le film qui défile sous vos yeux, la bande son est énorme ! Au delà de 4.000 tours/minutes, la boite à air résonne profondément. L’orgue servant d’échappement rugit à l‘unisson. Le couple maximal de 11,3 m/kg emporte l’équipage sans faiblir, de 3 500 tours à la zone rouge! Les virages se succèdent alors vivement et…, hélas, la béquille latérale vient tempérer les plus folles ardeurs. Protégeant ainsi les collecteurs. La Griso n’est pas une sportive… pas même vraiment un roadster. Les hypersports que je suivais prennent du champs sur ces petits virages, me laissant enrouler les courbes plus élégamment. La garde au sol mesurée et l’empattement important fait regretter de ne pouvoir exploiter d’avantage une partie cycle de premier plan. Rigoureuse, précise, on aimerait pouvoir l’emmener encore plus fort, sans réserve. Cependant, là encore, le mélange injecté doit être pauvre et rend parfois malaisé  de rester sur un filet de gaz en courbe.

Un peu frustré, on saute alors sur les freins à étriers radiaux. Puissants, progressifs et endurants, ils se montrent tout à fait conformes à la philosophie et aux performances de la Griso, mais manquent un peu de mordant. L’arrière est plus délicat à doser et nécessite un effort plus constant, délivrant alors un fort ralentissement. Un simple réglage de levier devrait résoudre ce point.

Revenu à un rythme plus coulé, le plaisir reste intense. La moindre rotation de la poignée droite allonge les bras et élargit le sourire du pilote. La gomme des Metzeler M5 interact encaisse l’énergie du twin italien sans broncher. Neutres et performants, ils laissent le pilote se concentrer sur les trajectoires et le plaisir de rouler sur l’aigle le plus caractériel de la famille.

Partie-cycle

Efficace et sur, la Griso est facile de prise en main, rassurante mais autorise tout autant un pilotage plus engagé, avec le même panache. L’accord des suspensions est excellent et la machine ne se désunit pas même en virage appuyé, sur routes plus dégradées.

Freinage

Au  vu des prestations générales élevées, un supplément d’attaque, lors de la prise des leviers, aurait ravis les plus exigeants. Le frein arrière mériterait plus de progressivité, la pédale s’enfonçant vraiment trop bas sur le modèle d’essai.

Confort/Duo

Les repose-pieds tout métal vibrent peu, comme du reste, l’ensemble de la moto une fois lancée. Une gageure pour cette architecture mécanique. Seules restent les « good vibes » à l’italienne.  Des sorties de 300 à 400 km sont envisageables, mais seul à bord. Plus exclusive que ses soeurs, la Griso n’a qu’un seul maître. Le caractère brut de la Guzzi s’accommode mal d’un passager. Sa somptueuse ligne également… Démunie de poignées, la belle ne se prêtera au duo qu’avec mauvaise grâce et suivant le bon vouloir de votre accompagnant.

Les aspects pratiques se résument à 4 plots d’arrimages sous la coque arrière. Une fois démontée, la selle ne révèle qu’un accès à la batterie et aux fusibles, sans le moindre espace de rangement.

Consommation

Optimisé, tant en agrément mécanique qu’en consommation, le bicylindre Moto Guzzi consomme tout de même plus de 7 litres de sans plomb, en moyenne. Avec 17 litres dont 3.5 de réserve, l’autonomie est juste correcte. Suivant le type de trajet ou l’humeur du pilote, le passage en réserve s’effectue après 160 à 190 kilomètres. Logique pour 1200 cm3 de plaisir brut.

Conclusion

La Griso associe une ligne néoclassique à une mécanique moderne ébouriffante. Remplie et disponible à tout régime, la Guzzi peut se faire cruiser autant que roadster méchant. Elle peut évoquer certains avions du siècle dernier, tant dans ses lignes élancées que sa large motorisation aux échappements volumineux. La transalpine fait marcher à plein la carte de l’authenticité.

Proposée à 12.490 € dans cette version spéciale (11.990 € en standard), la Griso, bien que coûteuse, semble bien positionnée. La concurrence viendra des Ducati Monster 1100 EVO, tarifée à 11.690 € ou Yamaha MT01, demandant 16.990 €. La première est incontestablement plus sportive que sa cousine de Mandello et surtout bien plus légère, avec ses 168 kilos à sec ! La deuxième propose un style bien plus actuel et n’est pas non plus avare de sensations. Son look un peu particulier peut néanmoins rebuter l’amateur de « belles » mécaniques.

La Griso se révèle incontournable à l’essai pour tout motard cherchant une machine sensationnelle et élégante. Aussi forte en gueule qu’en caractère, elle s’adresse aux motards esthètes et las des motos plus aseptisées. Sa finition remarquable complète un bilan émotionnel très positif. Qu’il est parfois difficile de déGriser…!

 

La fiche technique Guzzi Griso 1200

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

Re: Avis Moto Guzzi

Salut

Un bon gars ca.

La mienne démarre tous les jours depuis decembre 2006 et a aujourd’hui 80.049 kms. Ca roule no problemo. Bien sur il y a eu suivant le cas des petits problémes de jeunesse, pour ma part un joint dans le tunnel du pont qui a décidé de fuir, plus le tain des rétros qui se faisait la malle, le tout pris en garantie.
Si tu prends une occasion récente normalement ces petits soucis sont éffacés.

Apres effectivement tu peux lire sur le forum essais moto les avis de chacun ( bon, je te l’accorde, il y en a des pages de discutions et plus sur des sujets entre Guzziste que sur les motos par elle même , faut trier ), mais c’est une mine d’info sur ce que tu recherches.

En tout cas, le groupe Piaggo a qui appartient Guzzi a fait de gros efforts sur le SAV et surtout, chose non négligeable, également sur le prix des pieces d’origines.

En clair, les modèles d’aujourd’hui non plus grand chose a voir avec les « anciennes », j’ai une Le Mans et la différence est flagrante. Mais sans perdre l’âme de Guzzi.

L’entretien est réalisable soi-même assez facilement, sauf peut-etre bien sur pour la coté « carburation » où maintenant comme toute, l’electronique fait force. Mais il existe des logiciels adapté pour ses réglages et qui donne entiere satisfaction a ceux qui les utilsent ( bon, faut savoir ce qu’on fait, c’est comme tout ).

As tu testé, via un concess par exemple, les différends modeles ? Un essai en vrai te feras une idée plus précise. ( et ce , quelque soit la machine, Japonaise ou non ).

Ps : mine de rien, les derniers modéle font quand même 105 ch. La mienne 85, mais je me régale bien.

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A vos marques : la rubrique technique et mécanique

Bastion de l’industrie moto cycliste italienne Moto-Guzzi construit des motos de moyennes et fortes cylindrées qui ont en commun une architecture identique inauguré dans les années 70. Un cas à part dans l’histoire et la technologie motocycliste.

L’histoire d’un constructeur de motos ou de voitures est bien souvent celle d’un homme, qui parfois va jusqu’à donner son nom à la marque. A n’en point douter « l’homme » de Moto Guzzi s’appelle Giulio Cesare Carcarano. C’est à lui que l’on doit l’incroyable Guzzi V8 de 1955. Un « monstre » capable d’atteindre la bagatelle de 275 km/h grâce à son carénage intégral et ses 75 ch à 12.000 tr/mn ! Mais si ce modèle a longtemps marqué les esprits, c’est surtout la V7 de 1967 qui scellera pour plus de 40 ans la ligne technologique du constructeur. Une architecture unique et visionnaire elle aussi signée « Jules César ».

Aujourd’hui comme hier

C’est donc autour d’un moteur en vé disposé longitudinalement dans le cadre et ouvert à 90° pour un meilleur équilibrage que l’ingénieur Carcarano va imaginer la V7 et toutes ses descendantes.

Bien ventilé, le moteur se contente d’un refroidissement par air, qu’il conserve encore aujourd’hui. Sa distribution est assurée par un arbre cames en position centrale qui actionne 2 soupapes par cylindres via des tiges et des culbuteurs. La boîte de vitesses séparée est reliée au moteur par un embrayage monodisque à sec et enfin la transmission finale est assurée par un arbre avec un unique renvoi d’angle puisque le vilebrequin est déjà parallèle à l’axe de la transmission. Une architecture en tous points semblable à celle des flat twin BMW à ceci près que l’angle d’ouverture du moteur réduit de 180 à 90° offre l’avantage d’un meilleur aérodynamisme et d’une garde au sol qui ne peut pas être prise en défaut. Des qualités de base que confirmeront les performances des premières V7 sport capables d’atteindre plus de 200 km/h avec une soixantaine de chevaux seulement.

Evolution en douceur

Si aucun modèle n’a renoncé à ces traits communs, la firme de Mandello de Lario a tout de même apporté quelques améliorations pour disposer de performances plus contemporaines. Cependant, à l’image de Harley Davidson, ou de Morgan en automobile, les Moto Guzzi sont des « classiques » qui ne cherchent pas plus la mode que la performance.

Ainsi, le V2 ouvert à 90°, le refroidissement par air, la boîte séparée, l’embrayage à sec et la transmission par arbre subsistent toujours, rendant une Moto guzzi identifiable au premier coup d’œil. Pour autant la transmission s’est modernisée par exemple avec l’adoption d’un double cardan baptisé « CARC » (Cardan Réactif Compact) qui la rend « homocinétique » *. Le système à 4 points d’articulations définit un parallélogramme qui élimine l’effet de soulèvement de l’arrière à l’accélération. Une solution technique qui rejoint avec pas mal d’année de retard, le procédé déjà adopté par BMW (une fois n’est pas coutume…) sous le nom de Paralever.

Toujours dans le domaine des transmissions, on remarque l’adoption d’une réduction primaire sur les nouvelles boîtes de vitesses, destinée à réduire le régime de rotation des arbres et ainsi à faciliter le passage des rapports. Des boîtes qui ont profité de l’aubaine pour recevoir une sixième vitesse.

Autre particularité historique de la marque, le freinage intégral inauguré dans les années 70. L’action sur la pédale de frein commande simultanément le disque arrière et un disque avant, le second disque avant étant commandé à la poignée. Un freinage couplé avant l’heure très utilisé aujourd’hui sur les scooters pour palier le faible usage du frein avant par les conducteurs novices, ou chez d’autres constructeurs moto, Honda par exemple sous d’autres formes. Aujourd’hui ce principe subsiste encore sur l’immuable California.

Autre modernisation incontournable, l’adoption d’une injection électronique qui fait oublier la dureté légendaire de la poignée de gaz comprimant les énormes ressorts des carburateurs dell’orto. Désormais, les guzzistes modernes ne sont plus pris pour des tennismen en raison de leur bras droit plus musclé que le gauche !

Enfin, tout aussi incontournable, l’adoption de culasses 4 soupapes sur certains modèles, qui contrairement aux dernières BMW « double arbres » n’ont cependant qu’un simple ACT commandé par chaîne morse silencieuses et actionnant des culbuteurs. Moderne donc, mais pas trop, il ne faudrait pas exagérer tout de même !

Cependant, contrairement à Ducati, voire Harley Davidson avec sa gamme V-Rod, Moto Guzzi n’a pas su évoluer. Une stratégie qui lui pose un problème crucial de positionnement et d’avenir démontrant une nouvelle fois l’influence énorme de la technique sur le marketing en moto, beaucoup plus qu’en automobile comme nous l’indiquions en préambule de cette série.

Photos & légendes

V7 classic

Inspirée par celle qui a construit la légende et posée les bases de l’architecture « moderne » de toutes les Moto Guzzi la V7 Classic perpétue la tradition de la marque.

Le CARC

Le Carc , vision moderne d’une transmission secondaire par arbre selon Moto Guzzi. Sa structure en parallélogramme et double cardan réduit les réactions à l’accélération.

Culasse 2s

Chez Guzzi la motorisation de base conserve 2 soupapes et un arbre à cames central actionné par des tiges et des culbuteurs.

MGS 01

Aucune Moto Guzzi moderne n’est dotée d’un refroidissement liquide. Une caractéristique qui limite les performances, tout comme la distribution 4 soupapes à simple ACT. De fait, même les versions les plus performantes peinent à dépasser 100 cv/L en série (ici une MGS 01 de 1225 cm3… et seulement 128 cv). Ducati peut dormir sur ses 2 oreilles !

Freinage intégral 

Sur cette photo, les plus observateurs verront que le maître cylindre de frein avant ne commande que le disque côté droit. Celui de gauche, couplé au disque arrière est commandé à la pédale. Dernier vestige du « freinage intégral » cher à la marque.

Soupapes

Un moteur Guzzi n’est jamais meilleur que dans sa version 2 soupapes généreuse en couple grâce à ses petits conduits qui favorisent les vitesses de gaz élevées dès les bas régimes.

 

Lire le lexique technique

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Motards

• Age moyen : 48 ans
• km moyen : 12.444 km
• ristourne obtenue : 0 %
• achat occasion : 20%
• conduite : cool (40%)
• terrain : (80%)

Pneus montés sur Moto Guzzi Bellagio

Marque	Modèle	Nombre
Metzeler	Roadtec Z6	3
Bridgestone	BT-023	1
Michelin	Gold Standard	1

Motos possédées auparavant

Marque	Modèle	Nombre
Honda	CM-C 125	3
	Norge GT 1200	1
Piaggio	Vespa Granturismo PX 200	1
Suzuki	DL V-Strom 650	1

Motos futures envisagées

Marque	Modèle	Nombre
	Norge GT 1200	1

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Un monde de douceur

Charmante dans sa robe noire, la 750 Nevada est belle mais sage pour un bicylindre 750. Un custom à la sauce Moto Guzzi, c’est à dire qui tient la route mais manque malheureusement un peu de moteur.

Découverte

Apparue il y a 21 ans déjà, la Nevada n’a guère changée depuis ses débuts. Légèrement remaniée voici deux ans pour cause de standardisation, elle fait cause commune avec ses sœurs les V7. Moins emblématique, elle est tout de même avantagée par la sobriété de cette version « Aquila Nera » (Aigle Noir) qui met ses lignes en valeur. Aux premiers rayons du soleil, les nombreux chromes titillent vos pupilles et cette Nevada que l’on croyait trop bien connaître fini par vous taper dans l’œil.

Enfourcher un custom se fait sans problème, même pour un petit bonhomme comme moi (1,68 m). La selle haute de 767 mm offre une assise plutôt basse et confortable. Juste relevé et cintré vers l’arrière comme il faut, le guidon tombe naturellement sous les mains, laissant votre dos bien droit. Les repose-pieds placés légèrement en avant complètent une position de conduite relaxante, mais pas typée custom. Le pilote garde un bon contrôle de la machine, rien n’a voir avec une position chopper pieds devant et bras en croix. Ici c’est quasi routier, juste un peu relax.

Sous votre nez un petit tableau de bord classique, à aiguilles blanches sur fond noir. On aurait préféré le contraire. Ça fait rétro et surtout plus classe. A propos justement, on voit très bien dans les rétros. Deux petits afficheurs digitaux vous indiquent les kilomètres et la température extérieure à l’intérieur des compteurs.

Contact

En route ! Le moteur s’ébroue gentiment faisant preuve d’une bonne discrétion. En raison de sa cylindrée relativement faible, le couple de renversement se fait peu sentir. Il est de facture très classique : un twin 2 soupapes refroidi par air et alimenté par une injection. Sa distribution culbutée lui autorise une puissance maxi de 48 ch à 6800 tr/mn, c’est modeste pour un 750 (3 fois moins qu’une GSXR !).

En ville

Dès les premiers mètres, on découvre avec plaisir l’étonnante souplesse de ce twin qui ne cogne pas et reprend à très bas régime avec une douceur incroyable. Certes, ce n’est pas très viril, mais en ville, quel bonheur. En plus le guidon large, mais pas trop, confère une extraordinaire maniabilité à cette Nevada. On se croirait au guidon d’une 250. Dire que voici 40 ans Honda défrayait la chronique avec sa « grosse » CB 750 et qu’aujourd’hui on a l’impression, justifiée, de conduire une « petite » moto, parfaitement adaptée à un usage urbain ! Elle étonne agréablement cette Guzzi. Voyons voir plus loin.

Autoroute

La boîte, un poil dure, ne possède que 5 rapports, mais c’est parfaitement suffisant tant le moteur est docile. Aux vitesses légales, on ne reçoit pas une pression exagérée du vent et les vibrations sont des plus discrètes. Assis confortablement, on avale les kilomètres sans souffrir sur un revêtement lisse. L’autoroute n’est pas la tasse de thé de la Névada, mais elle s’y soumet sans broncher… et sans passion. Allez, vite on prend une bretelle de sortie… direction la nationale.

Nationales

Si vous recherchez des accélérations canon, des dépassements éclairs, passez votre chemin. C’est plus un monde de douceur que propose cette 750. Ça ne traîne pas à proprement parler, mais c’est tout de même limité. Son style c’est plus la fleur aux dents. Pour autant, le châssis remplit bien son office. Il est rigide. A son guidon on est serein. Le moteur n’est pas mou, il est même plutôt vivant, mais reste toujours sage.

Départementales

Ouf un peu de virage et du relief, ça va déjà mieux. La Nevada y révèle les qualités de son châssis. La tenue de cap est bonne et les « vrais custom » n’auront qu’à bien se tenir. La moto est légère (184 kg à sec plus un centre de gravité bas) et équipée de pneus étroits (110 av, 130 AR). De fait ça balance tout seul au premier battement de cils. Pas besoin de forcer, on enroule en douceur, comme avec une petite cylindrée. Décidément, à son guidon, en ville ou sur petite route  on a vraiment l’impression de conduire une 250 ou une 350. Autre bonne surprise : la garde au sol suffisante, compte tenu de la vocation de la machine et très correcte dans l’absolu. Mais si vous vous lancez à la poursuite d’un diamant vert (ou d’autre chose), vous découvrirez une boîte lente et les limites de la moto.

Freinage

Le simple disque avant de 320 mm avec son étrier 4 pistons est tout à fait à la hauteur de la situation. Il ne demande pas un effort trop important à la poignée. Son homologue arrière en 260 mm est lui aussi parfaitement adapté aux performances et au poids de la moto. RAS.

Confort

Une position confortable et naturelle, une selle large et convenablement rembourrée, un moteur qui ne vibre pas ou peu*, avec une fourche Marzocchi de 40 mm non réglable qui fait bien son boulot… Donc tout va bien ? Oui presque. Presque, car les amortisseurs arrières de qualité moyenne et non réglables viennent ternir le tableau. Dommage car ils ont tout de même 130 mm de course pour faire leur travail, ce qui est honorable. On sent ici que le constructeur a voulu faire des économies… mal placées.

*(pour mémoire un V ouvert à 90° est naturellement équilibré pour les efforts du premier ordre qui génèrent les vibrations les plus amples à la fréquence de rotation du moteur)

Consommation

Avec ses 5,4 mkg à 3600 tr/mn seulement et sa grande souplesse, on sent que le moteur a été travaillé pour fonctionner en douceur dès les bas régimes. Il peut grimper dans les tours et même monter au rupteur, mais ses 48 cv en furie ne vont pas vous siphonner le réservoir à l’allure d’un porte avion. Avec environ 5,5 L au cette 750 n’est pas un modèle d’économie au vue des performances, mais c’est correct. Le réservoir qui ne contient que 14 litres dont 4 de réserve vous obligera à sortir la carte bleue tous les 180 km si vous n’aimez pas rouler en réserve.

Pratique

Pare-brise, pare-cylindres, béquille centrale, sacoches rigides, alarme, tout cela est disponible en option au catalogue du constructeur… moyennant finance. Dommage car elle n’est déjà pas donnée cette Guzzi (8390 €). Reste tout de même la transmission par arbre et cardan de série.

Conclusion

Jolie, facile, sage, la Nevada est pétrie de bonnes intentions, mais à 8390 € ça ne suffit pas. ça fait cher pour une moto aussi simple, équipée d’amortisseurs très basiques, d’un moteur culbuté 2 soupapes refroidi par air et d’un seul frein à disque avant. C’est 600 € de plus qu’un Sportster 883, certes moins polyvalent mais beaucoup plus attachant. La technologie est comparable, avec une transmission par arbre en plus pour la Guzzi, mais le cœur n’y est pas. Pourtant les 65 kg qui la séparent de l’américaine séduiront peut-être des filles qui apprécieront sa douceur, son confort, sa facilité de conduite et son efficacité. Elle lui reprocheront alors peut être la boîte et la commande d’embrayage un peu fermes.

 

La fiche technique

Conditions d’essais:

Conditions d’essais:

Itinéraire: Ville + autoroutes interurbaines et départementales

Kilométrage de la moto : 286 km

Problème rencontré : Difficulté de démarrage sur une des motos d’essai suite à une mauvaise connexion du contacteur de béquille latérale

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Moto Guzzi 1100 Breva Part V

Salut à vous les amis

Pour ouvrir cette cinquième partie d’essai guzzi 1100 Breva , j’ai profité de mon retour des GMG à Mandello pour vous faire part de mes impressions sur ces journées .
Mis à part le temps qui a fait des siennes , le vendredi après midi et le samedi furent magnifique , et si on voulait faire des achats de piéces et autres , il valait mieux être là le vendredi , car samedi , impossible vue l’affluence .
J’ai vu et rencontré beaucoup de nos 1100 Breva et de nouveaux amis internationaux ,
pour commencer , un couple de nordiste , yves et sylvie en calif , qui se se sont fait copieusement arrosé au camping , et qui ont cherché de suite un bengalo pour être plus à l’aise .
puis des hollandais toujours en calif qui nous un peu guidé au debut , un autrichien qui avait la même Breva que moi , mais équipé d’un pare brise Givi adapté mais mieux que le Guzzi d’apès lui , plus haut , plus efficace mais pas le top et surtout moins esthétique , il avait monté un Y et un pot Mistral , et qui d’après lui libérait énormément la moto , il l’a demarré , mais le son n’etait pas beaucoup plus fort que mon Mistral , sinon plus caverneux .
Et puis sans les oublier , le groupe des marseillais Sandrine , Fred , Pat13, Daniel 83 et leurs amis , à qui nous faisons un coucou !
J’ai aussi vu énormément de moto guzzi « française » alors à quand une visite de notre groupe à Mandello ? je vous assure c’est à vivre une fois dans sa vie .
perso j’ai vraiment ressenti un bien être permanent sur place , une convivialité , un accueil exemplaire , la fête dans toute sa splendeur , sans aucun ecart dans une quelquonque aggéssivité .
Evidement lors de la visite , j’ai posé quelques questions que vous m’aviez demandé , mais pas toujours avec des reponses précises , on dira surement le secret professionnel ! ca se comprend !
je vous glisserai quelques photos , et je continuerai le recit au fur et à mesure .
Je reprends egalement les derniers dialogues de Breva Part IV pour eviter la coupure .

Ambiance pluvieuve du vendredi matin !

Puis ca se dégage

puis début d’invasion le samedi

En tout cas un heureux : guzzyo au pied de son rêve , enfin d’un de ses rêves

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