En Italie, Laurie visite le siège de la firme Guzzi, qui produit notamment la célèbre moto L’Aquila di Mandello (L’Aigle de Mandello), et découvre son usine et son musée.

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

La Mathusalem de la compétition moto

Bicylindre en V à 120°, 494 cm3, 52 ch, 145 kg

Anniversaire ! Moto Guzzi fête ses 100 ans cette année ! A l’inverse de cette longévité, il y a les motos de course factory. Car une moto de course n’est pas faite pour durer longtemps mais pour gagner. Tout constructeur cherche avant tout à être le plus rapide, à tester les dernières possibilités et cela implique souvent d’essayer et de rejeter plusieurs options différentes avant de trouver le package gagnant. Ainsi, dès que la nouvelle moto est prête à courir et à gagner, elle vient remplacer l’ancienne pour améliorer les temps au tour et gagner des courses. Aussi, l’idée qu’une moto factory puisse rester compétitive pendant 18 ans est presque une utopie. Et pourtant, ce fut bien le cas de la Moto Guzzi Bicilindrica 500, avec un succès quasi instantané dès ses débuts jusqu’à son dernier Grand Prix au plus haut niveau. Mais pendant toutes ces années, la moto est a connu bien des évolutions, passant notamment d’un moteur à soupapes en tête sans suspension arrière à une version plus moderne avec cames et bras oscillant. On vous en parle et surtout on l’essaye, parce que oui, elle roule toujours !

Genèse

Depuis sa création il y a exactement 100 ans en 1921, Moto Guzzi s’est toujours démarqué par l’adoption de caractéristiques de conception modernes qui prenaient souvent des années à se démocratiser. Les moteurs à boite de vitesse intégrée, la transmission primaire à engrenages, la suspension arrière ou les culasses à quatre soupapes ne sont que quelques exemples d’innovations des premières Guzzi. Pourtant, c’est a contrario une moto très conservatrice qui a donné naissance à la Bicilindrica.

Il s’agissait du premier moteur de course Moto Guzzi à quatre cylindres, un quatre en ligne suralimenté à soupapes en tête et refroidissement par eau qui était installé presque à l’horizontale dans un cadre hardtail et associé à une boîte de 3 vitesses. Testé pour la première fois en 1931, le 4 pattes développé au bord du lac de Guzzi semblait inférieur au niveau de la conception à son rival OPRA à cames en tête plus puissant et montant plus haut dans les tours, qui fut finalement acheté par Gilera pour former la base de la 500 Rondine.

Les essais de Moto Guzzi se sont mal déroulés dès le début. Le designer Carlo Guzzi s’est vite rendu compte que la moto était trop lourde et pas assez puissante pour être compétitive. Pourtant, le monocylindre Guzzi dominait les GP 250. Il était également compact, avec le cylindre à l’horizontale, laissant plein de place au centre du cadre, même avec la position de conduite très basse typique des Guzzi. Carlo eut alors l’idée de remplir cet espace avec un deuxième cylindre pour produire un moteur léger, compact, mais non conventionnel. C’est ainsi que la toute première Moto Guzzi bicylindre est née en 1933 !

Découverte

Son moteur a ainsi les cylindres espacés à un angle de 120°, une construction qui ne ressemble à aucun autre V-Twin et qui n’a jamais été imitée depuis. Un arbre vertical et des engrenages sur le côté droit du vilebrequin assurent l’entrainement du simple arbre à cames en tête, via un carter contenant également la pompe à huile dont le réservoir est placé au sommet du réservoir de carburant. Le magnéto Bosch est installé entre les cylindres, entraîné par une série d’engrenages droits à l’extrémité du vilebrequin. C’est un format inhabituel, car contrairement à la plupart des autres bicylindres en V, les deux bielles ne partagent pas de maneton commun. Au lieu de ça, le vilebrequin intégré incorpore deux manetons décalés de chaque côté du palier central, ce qui élimine complètement les vibrations secondaires autrement endémiques à une telle disposition à 120°. Cet agencement assure en plus des intervalles d’allumage régulièrement espacés, offrant ainsi un moteur très lisse.

Les concepteurs automobiles américains ont utilisé le même format sur leurs V8 pendant des décennies. Et quand Honda a redécouvert l’idée plus tard en l’utilisant sur ses V-Twin moto, ce fut inévitablement salué comme un grand pas en avant. Le seul problème c’est que Guzzi l’avait déjà fait un demi-siècle avant sur la Bicilindrica !

À 1.390 mm, l’empattement de la 500 V-Twin n’est plus long que de 30 mm par rapport au mono 250, juste pour gagner un peu de place pour le second cylindre. Cette disposition pousse cependant l’arrière des deux carburateurs Dell’Orto de 28,5 mm à être positionnés bien derrière la jambe gauche du pilote, à niveau de la roue arrière. Ceci a été la cause de problèmes avec la saleté entrant dans les carburateurs et les motos tournaient finalement avec un couvercle métallique sur le cornet d’admission de l’arrière. Les tailles des soupapes sont identiques à celle de la 250 avec une admission de 37 mm et un échappement de 34 mm équipés de ressorts en épingle à cheveux exposés et contrôlés par des culbuteurs en Z. Les dimensions « carré » typiquement Guzzi de 68 x 68 mm affichent ainsi une capacité totale de 494 cm3 et restent identiques à celles du 250, mais avec un volant d’inertie plus petit. La boîte de vitesses à quatre rapports est actionnée au pied par un sélecteur.

Alors que selon les chiffres officiels de Guzzi les 250 produisaient 22 ch à 7.500 tr/min pour 132 kg, la nouvelle Bicilindrica produisait 41 ch à 7.000 tr/min, puis même 43 ch en 1934 lorsque le poids à sec fut réduit de 160 à 151 kg en optant pour des carters en magnésium. La machine a alors remporté presque chaque saison, y compris après la guerre et a continué à rouler pour le team usine jusqu’en 1951 ! L’histoire et les évolutions de la Moto Guzzi 500 Bicilindrica sont d’ailleurs largement abordées dans le dossier dédié.

Bien qu’une douzaine de ces motos aient été construites au fil des ans pour l’équipe factory, il n’y avait pas de version client. Les Moto Guzzi à bicylindre en V à 120° sont rares de nos jours et cela faisait très longtemps que l’on n’en avait pas vu en piste, jusqu’à récemment. La version d’après-guerre de 1947 du musée de Mandello del Lario ne tourne malheureusement jamais, rendant les différentes apparitions au Goodwood Festival of Speed des deux acquisitions de Sammy Miller d’autant plus excitantes pour les Guzzistes.

Il y a 10 ans, Sammy, propriétaire du Sammy Miller Museum, a découvert deux exemplaires de Moto Guzzi 500 GP qui avaient passé les dernières décennies dans une collection privée italienne : une V8 500 du milieu des années 50 et la 500 Bicilindrica qui l’a précédé.

Chacune des motos a été assemblée il y a de nombreuses années à partir d’un mélange de répliques et de composants d’origine sortis de l’usine Guzzi, après leur retrait de la course à la fin 1957. La consigne fut donnée de détruire tous les exemplaires sauf un qui resterait au musée de l’usine. Comme il s’agit de l’Italie, les motos n’ont finalement pas été détruites, mais simplement désossées et les pièces ont fini à différents endroits, avant de revenir ensemble pour créer diverses motos, chacune avec une forte proportion de pièces d’origine. Nous avons pu acheter ces deux-là pour le Sammy Miller Museum et elles sont prêtes à être pilotées comme presque toutes nos motos, pour pouvoir être entendues et vues en action.

Cela fait plus de 40 ans que je pilote des Ducati à bicylindre en V à 90°. Mais même ça ne m’a pas préparé à la sensation incroyablement douce et raffinée du moteur Guzzi à grand angle, qui démarre très facilement. Sa note d’échappement, émise par les mégaphones à double cône inversé, a un rythme mélancolique qui vous fait inconsciemment attendre un moteur autre que parfaitement équilibré. Mais le bloc d’alimentation Guzzi est ultra-lisse et dépourvu de vibrations. Quel merveilleux moteur de moto de route ce V-Twin à 120° aurait fait, si seulement la direction de Moto Guzzi avait réalisé ce qu’ils avaient entre les mains. Car c’est Carlo Guzzi qui a en fait inventé le bicylindre en V grand angle monté dans la longueur du cadre et pas l’ingénieur de Ducati Fabio Taglioni 40 ans plus tard. Est-ce la plus grande opportunité manquée de la marque italienne ?

La seule modification de Sammy Miller par rapport au V-Twin Guzzi original a été d’installer des carburateurs Bing CV de 28 mm pour remplacer les Dell’Ortos de 35 mm fournis d’origine avec cette moto. Et comme rien n’est jamais jeté, ils attendent sur une étagère d’être réinstallés, si un jour il décide d’arrêter de faire rouler la Bicilindrica.

Le 250 Guzzi avait des carburateurs de 30 mm, mais quand ils l’ont doublé pour produire cette 500, ils l’ont équipé d’unités de 35 mm. Cela signifie que la conception de la culasse est vraiment trop riche en glucides et qu’il est presque impossible d’obtenir les bons niveaux et de les équilibrer correctement. Puisque nous considérons qu’il est très important que les gens puissent voir et entendre nos motos en action, nous avons installé les carburateurs CV pour rendre ça possible, sans que le moteur tousse et ait de ratés.

Essai

Je peux maintenant apprécier à quel point le moteur est vraiment convivial, même si pour obtenir une puissance décente,il faut le faire tourner à 5.000 tours/minutes au moins, avec une puissance de pointe de 52 chevaux sur cette évolution ultime du moteur atteignant 8.000 tours. Avec les échappements mégaphone, il bégaie un peu autour de 3.000 tr/min, mais tire correctement à partir de 4.000 tr/min jusqu’en haut, bien l’on puisse l’ajuster assez rapidement à l’aide du levier de l’embrayage à bain d’huile dont l’action est légère.

Guzzi a visiblement réduit la plage de puissance dans le but de garder la moto compétitive jusqu’à un âge avancé. Et avec un écart de 2.300 tr/min entre le deuxième et le troisième rapport sur la boite à 4 vitesses, il faut le faire tourner à près de 8.000 tr/mn pour éviter les ratés lorsque l’on passe au rapport supérieur. Cependant, il n’y a que 700 tours entre le troisième et le quatrième rapport, ce qui en fait une boîte de vitesses de type Monza typique des circuits rapides tels que ceux que l’on trouvait à l’époque.

On finit donc par utiliser les deux rapports du milieu la plupart du temps sur des pistes plus serrées. Le 1er rapport est trop bas sauf pour les virages en épingle abordés à un rythme de marche ou pour sortir des stands. Ce n’est qu’au-dessus de 5.000 tr/min que le moteur tire proprement et fonctionne parfaitement sur les deux cylindres.

Une autre bizarrerie vient de l’utilisation du frein avant, qui se compose en fait de deux tambours à simple came de 220 mm montés dos à dos. Donc au lieu d’une boîte de jonction, la tâche d’égaliser la pression sur les deux côtés est laissée au pilote, qui n’a pas qu’un seul levier de frein à serrer comme sur n’importe quelle autre moto, mais bien deux séparés ! Vraisemblablement, l’idée était que sous la pluie ou sur une surface meuble, comme c’était le cas à l’époque, vous n’en utilisiez qu’un seul pour éviter tout risque de blocage de la route avant.

Les freins avant de la Guzzi ne sont pas aussi bons que ce à quoi je m’attendais. Mais c’est logique étant donné la nature plutôt dure des deux pneus Avon Speedmaster et après que la moto ait passé les deux dernières décennies inutilisées dans un musée privé ! D’un autre côté, le tambour arrière à simple came fonctionne très bien, un avantage important, car je n’ai pas envie de faire crier le moteur par inadvertance lors d’un freinage moteur trop fort.

Conclusion

Bien plus souple et moins fatigante à conduire qu’un mono vibrant ou un bicylindre parallèle, le V-Twin à 120° de Moto Guzzi méritait de devenir le Mathusalem de la compétition moto. Sa note d’échappement décalée et son moteur doux et lisse sont littéralement uniques. Ils en font non seulement une moto distinctive que les spectateurs peuvent voir et surtout entendre en action, mais aussi une excellente machine infatigable pour les courses de Grands Prix de deux heures de son époque, ou encore pour parcourir l’Italie en une seule fois en avalant 1.300 km en une seule journée pour remporter le Milano-Taranto tant de fois.

Finalement, la Guzzi Bicilindrica a été dépassée par le rival Gilera à quatre cylindres et son homologue MV Agusta. Et c’est pourquoi Moto Guzzi a produit en temps voulu sa V8 500. Mais çà, c’est une autre histoire et ce sera l’objet d’un prochain article !

La fiche technique de la Moto Guzzi 500 Bicilindrica

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

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Bicylindre en V à 120°, 494 cm3, 52 ch, 145 kg

Anniversaire ! Moto Guzzi fête ses 100 ans cette année ! A l’inverse de cette longévité, il y a les motos de course factory. Car une moto de course n’est pas faite pour durer longtemps mais pour gagner. Tout constructeur cherche avant tout à être le plus rapide, à tester les dernières possibilités et cela implique souvent d’essayer et de rejeter plusieurs options différentes avant de trouver le package gagnant. Ainsi, dès que la nouvelle moto est prête à courir et à gagner, elle vient remplacer l’ancienne pour améliorer les temps au tour et gagner des courses. Aussi, l’idée qu’une moto factory puisse rester compétitive pendant 18 ans est presque une utopie. Et pourtant, ce fut bien le cas de la Moto Guzzi Bicilindrica 500, avec un succès quasi instantané dès ses débuts jusqu’à son dernier Grand Prix au plus haut niveau. Mais pendant toutes ces années, la moto est a connu bien des évolutions, passant notamment d’un moteur à soupapes en tête sans suspension arrière à une version plus moderne avec cames et bras oscillant. On vous en parle et surtout on l’essaye, parce que oui, elle roule toujours !

Genèse

Depuis sa création il y a exactement 100 ans en 1921, Moto Guzzi s’est toujours démarqué par l’adoption de caractéristiques de conception modernes qui prenaient souvent des années à se démocratiser. Les moteurs à boite de vitesse intégrée, la transmission primaire à engrenages, la suspension arrière ou les culasses à quatre soupapes ne sont que quelques exemples d’innovations des premières Guzzi. Pourtant, c’est a contrario une moto très conservatrice qui a donné naissance à la Bicilindrica.

Il s’agissait du premier moteur de course Moto Guzzi à quatre cylindres, un quatre en ligne suralimenté à soupapes en tête et refroidissement par eau qui était installé presque à l’horizontale dans un cadre hardtail et associé à une boîte de 3 vitesses. Testé pour la première fois en 1931, le 4 pattes développé au bord du lac de Guzzi semblait inférieur au niveau de la conception à son rival OPRA à cames en tête plus puissant et montant plus haut dans les tours, qui fut finalement acheté par Gilera pour former la base de la 500 Rondine.

Les essais de Moto Guzzi se sont mal déroulés dès le début. Le designer Carlo Guzzi s’est vite rendu compte que la moto était trop lourde et pas assez puissante pour être compétitive. Pourtant, le monocylindre Guzzi dominait les GP 250. Il était également compact, avec le cylindre à l’horizontale, laissant plein de place au centre du cadre, même avec la position de conduite très basse typique des Guzzi. Carlo eut alors l’idée de remplir cet espace avec un deuxième cylindre pour produire un moteur léger, compact, mais non conventionnel. C’est ainsi que la toute première Moto Guzzi bicylindre est née en 1933 !

Découverte

Son moteur a ainsi les cylindres espacés à un angle de 120°, une construction qui ne ressemble à aucun autre V-Twin et qui n’a jamais été imitée depuis. Un arbre vertical et des engrenages sur le côté droit du vilebrequin assurent l’entrainement du simple arbre à cames en tête, via un carter contenant également la pompe à huile dont le réservoir est placé au sommet du réservoir de carburant. Le magnéto Bosch est installé entre les cylindres, entraîné par une série d’engrenages droits à l’extrémité du vilebrequin. C’est un format inhabituel, car contrairement à la plupart des autres bicylindres en V, les deux bielles ne partagent pas de maneton commun. Au lieu de ça, le vilebrequin intégré incorpore deux manetons décalés de chaque côté du palier central, ce qui élimine complètement les vibrations secondaires autrement endémiques à une telle disposition à 120°. Cet agencement assure en plus des intervalles d’allumage régulièrement espacés, offrant ainsi un moteur très lisse.

Les concepteurs automobiles américains ont utilisé le même format sur leurs V8 pendant des décennies. Et quand Honda a redécouvert l’idée plus tard en l’utilisant sur ses V-Twin moto, ce fut inévitablement salué comme un grand pas en avant. Le seul problème c’est que Guzzi l’avait déjà fait un demi-siècle avant sur la Bicilindrica !

À 1.390 mm, l’empattement de la 500 V-Twin n’est plus long que de 30 mm par rapport au mono 250, juste pour gagner un peu de place pour le second cylindre. Cette disposition pousse cependant l’arrière des deux carburateurs Dell’Orto de 28,5 mm à être positionnés bien derrière la jambe gauche du pilote, à niveau de la roue arrière. Ceci a été la cause de problèmes avec la saleté entrant dans les carburateurs et les motos tournaient finalement avec un couvercle métallique sur le cornet d’admission de l’arrière. Les tailles des soupapes sont identiques à celle de la 250 avec une admission de 37 mm et un échappement de 34 mm équipés de ressorts en épingle à cheveux exposés et contrôlés par des culbuteurs en Z. Les dimensions « carré » typiquement Guzzi de 68 x 68 mm affichent ainsi une capacité totale de 494 cm3 et restent identiques à celles du 250, mais avec un volant d’inertie plus petit. La boîte de vitesses à quatre rapports est actionnée au pied par un sélecteur.

Alors que selon les chiffres officiels de Guzzi les 250 produisaient 22 ch à 7.500 tr/min pour 132 kg, la nouvelle Bicilindrica produisait 41 ch à 7.000 tr/min, puis même 43 ch en 1934 lorsque le poids à sec fut réduit de 160 à 151 kg en optant pour des carters en magnésium. La machine a alors remporté presque chaque saison, y compris après la guerre et a continué à rouler pour le team usine jusqu’en 1951 ! L’histoire et les évolutions de la Moto Guzzi 500 Bicilindrica sont d’ailleurs largement abordées dans le dossier dédié.

Bien qu’une douzaine de ces motos aient été construites au fil des ans pour l’équipe factory, il n’y avait pas de version client. Les Moto Guzzi à bicylindre en V à 120° sont rares de nos jours et cela faisait très longtemps que l’on n’en avait pas vu en piste, jusqu’à récemment. La version d’après-guerre de 1947 du musée de Mandello del Lario ne tourne malheureusement jamais, rendant les différentes apparitions au Goodwood Festival of Speed des deux acquisitions de Sammy Miller d’autant plus excitantes pour les Guzzistes.

Il y a 10 ans, Sammy, propriétaire du Sammy Miller Museum, a découvert deux exemplaires de Moto Guzzi 500 GP qui avaient passé les dernières décennies dans une collection privée italienne : une V8 500 du milieu des années 50 et la 500 Bicilindrica qui l’a précédé.

Chacune des motos a été assemblée il y a de nombreuses années à partir d’un mélange de répliques et de composants d’origine sortis de l’usine Guzzi, après leur retrait de la course à la fin 1957. La consigne fut donnée de détruire tous les exemplaires sauf un qui resterait au musée de l’usine. Comme il s’agit de l’Italie, les motos n’ont finalement pas été détruites, mais simplement désossées et les pièces ont fini à différents endroits, avant de revenir ensemble pour créer diverses motos, chacune avec une forte proportion de pièces d’origine. Nous avons pu acheter ces deux-là pour le Sammy Miller Museum et elles sont prêtes à être pilotées comme presque toutes nos motos, pour pouvoir être entendues et vues en action.

Cela fait plus de 40 ans que je pilote des Ducati à bicylindre en V à 90°. Mais même ça ne m’a pas préparé à la sensation incroyablement douce et raffinée du moteur Guzzi à grand angle, qui démarre très facilement. Sa note d’échappement, émise par les mégaphones à double cône inversé, a un rythme mélancolique qui vous fait inconsciemment attendre un moteur autre que parfaitement équilibré. Mais le bloc d’alimentation Guzzi est ultra-lisse et dépourvu de vibrations. Quel merveilleux moteur de moto de route ce V-Twin à 120° aurait fait, si seulement la direction de Moto Guzzi avait réalisé ce qu’ils avaient entre les mains. Car c’est Carlo Guzzi qui a en fait inventé le bicylindre en V grand angle monté dans la longueur du cadre et pas l’ingénieur de Ducati Fabio Taglioni 40 ans plus tard. Est-ce la plus grande opportunité manquée de la marque italienne ?

La seule modification de Sammy Miller par rapport au V-Twin Guzzi original a été d’installer des carburateurs Bing CV de 28 mm pour remplacer les Dell’Ortos de 35 mm fournis d’origine avec cette moto. Et comme rien n’est jamais jeté, ils attendent sur une étagère d’être réinstallés, si un jour il décide d’arrêter de faire rouler la Bicilindrica.

Le 250 Guzzi avait des carburateurs de 30 mm, mais quand ils l’ont doublé pour produire cette 500, ils l’ont équipé d’unités de 35 mm. Cela signifie que la conception de la culasse est vraiment trop riche en glucides et qu’il est presque impossible d’obtenir les bons niveaux et de les équilibrer correctement. Puisque nous considérons qu’il est très important que les gens puissent voir et entendre nos motos en action, nous avons installé les carburateurs CV pour rendre ça possible, sans que le moteur tousse et ait de ratés.

Essai

Je peux maintenant apprécier à quel point le moteur est vraiment convivial, même si pour obtenir une puissance décente,il faut le faire tourner à 5.000 tours/minutes au moins, avec une puissance de pointe de 52 chevaux sur cette évolution ultime du moteur atteignant 8.000 tours. Avec les échappements mégaphone, il bégaie un peu autour de 3.000 tr/min, mais tire correctement à partir de 4.000 tr/min jusqu’en haut, bien l’on puisse l’ajuster assez rapidement à l’aide du levier de l’embrayage à bain d’huile dont l’action est légère.

Guzzi a visiblement réduit la plage de puissance dans le but de garder la moto compétitive jusqu’à un âge avancé. Et avec un écart de 2.300 tr/min entre le deuxième et le troisième rapport sur la boite à 4 vitesses, il faut le faire tourner à près de 8.000 tr/mn pour éviter les ratés lorsque l’on passe au rapport supérieur. Cependant, il n’y a que 700 tours entre le troisième et le quatrième rapport, ce qui en fait une boîte de vitesses de type Monza typique des circuits rapides tels que ceux que l’on trouvait à l’époque.

On finit donc par utiliser les deux rapports du milieu la plupart du temps sur des pistes plus serrées. Le 1er rapport est trop bas sauf pour les virages en épingle abordés à un rythme de marche ou pour sortir des stands. Ce n’est qu’au-dessus de 5.000 tr/min que le moteur tire proprement et fonctionne parfaitement sur les deux cylindres.

Une autre bizarrerie vient de l’utilisation du frein avant, qui se compose en fait de deux tambours à simple came de 220 mm montés dos à dos. Donc au lieu d’une boîte de jonction, la tâche d’égaliser la pression sur les deux côtés est laissée au pilote, qui n’a pas qu’un seul levier de frein à serrer comme sur n’importe quelle autre moto, mais bien deux séparés ! Vraisemblablement, l’idée était que sous la pluie ou sur une surface meuble, comme c’était le cas à l’époque, vous n’en utilisiez qu’un seul pour éviter tout risque de blocage de la route avant.

Les freins avant de la Guzzi ne sont pas aussi bons que ce à quoi je m’attendais. Mais c’est logique étant donné la nature plutôt dure des deux pneus Avon Speedmaster et après que la moto ait passé les deux dernières décennies inutilisées dans un musée privé ! D’un autre côté, le tambour arrière à simple came fonctionne très bien, un avantage important, car je n’ai pas envie de faire crier le moteur par inadvertance lors d’un freinage moteur trop fort.

Conclusion

Bien plus souple et moins fatigante à conduire qu’un mono vibrant ou un bicylindre parallèle, le V-Twin à 120° de Moto Guzzi méritait de devenir le Mathusalem de la compétition moto. Sa note d’échappement décalée et son moteur doux et lisse sont littéralement uniques. Ils en font non seulement une moto distinctive que les spectateurs peuvent voir et surtout entendre en action, mais aussi une excellente machine infatigable pour les courses de Grands Prix de deux heures de son époque, ou encore pour parcourir l’Italie en une seule fois en avalant 1.300 km en une seule journée pour remporter le Milano-Taranto tant de fois.

Finalement, la Guzzi Bicilindrica a été dépassée par le rival Gilera à quatre cylindres et son homologue MV Agusta. Et c’est pourquoi Moto Guzzi a produit en temps voulu sa V8 500. Mais çà, c’est une autre histoire et ce sera l’objet d’un prochain article !

La fiche technique de la Moto Guzzi 500 Bicilindrica

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Moto Guzzi Stelvio 8V

Efficacité, séduction et caractère, la Stelvio tient en ces trois mots et en bien d’autres, tant ce trail est attachant et aboutis. Synthèse tout chemin du savoir faire Moto Guzzi, l’échassier de Mandello se bonifie pour l’année 2011, tant en style qu’en

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C’est en 1919 que deux techniciens, Carlo Guzzi et Giorgio Ripamonti, construisirent leur première moto. Il faudra attendre 1921 pour assister à la création de la Società Moto Guzzi, véritable entreprise. Entre 1921 et 1957, les motos mythiques remportent 14 courses internationales. Après une période de crise passagère dans les années 1960, le modèle V7 Sport (1973) redonne de l’aura à la marque. Les motos des années 1990 inscrivent définitivement le nom de Guzzi dans la légende. Le musée situé à l’intérieur de l’usine des origines expose les modèles historiques.

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Cela fait déjà plus de 50 ans et trois générations que la V7 incarne le style classique et l’ADN de la moto à l’italienne. De ses lignes essentielles et musclées à son caractère aussi agréable qu’efficace su la route, le roadster de Mandello grimpe en cylindrée et en dotation pour 2021. Voici la Moto Guzzi V7 2021 avec ses déclinaisons « Stone » et « Special ».

Moto Guzzi V7 2021 : plus puissante, plus équipée

Moto Guzzi profite de la quatrième génération de son roadster phare pour lui apporter de belles améliorations, tant au niveau des performances brutes qu’au niveau du confort de pilotage. Ainsi, la Moto Guzzi V7 2021 accueille un nouveau bicylindre en V dérivé de celui du trail V85TT de la marque, et passe désormais de 744 cc à 853 cc. Une montée en cylindre qui s’accompagne d’un gain de puissance, puisque la V7 développe désormais 65 ch et 73 Nm de couple (52 ch et 60 Nm pour la V7 III). Afin de délivrer au mieux cette nouvelle puissance tout en promettant confort et maniabilité accrus au quotidien, le roadster italien adopte un cardan et un cadre modifiés, de nouveaux amortisseurs Kayaba à l’arrière avec un plus grand débattement, une roue arrière plus large de 150/70 (130/80 précédemment), ainsi qu’une nouvelle instrumentation digitale. La suite électronique est quant à elle agrémentée de l’ABS de série, ainsi que le traction control MGCT réglable et déconnectante. Une belle montée en gamme pour la Moto Guzzi V7 2021.

Stone et Special : néo et rétro

La nouvelle Moto Guzzi V7 2021 se décline en trois versions Stone, Special, et 100ème anniversaire. La première, V7 Stone, joue la carte du full black avec sa livrée noir mat, faisant fi des détails chromés de la machine, et mettant en avant un look moderne porté par des jantes à bâtons et un phare spécifique. La V7 Special se rapproche quant à elle autant que possible de l’esprit vintage : des chromes, une livrée traversée d’une bande de peinture (et d’un nouveau marquage « 850 »), une poignée passager classique, et des jantes à rayons. Côté coloris, la Moto Guzzi V7 Stone se présente en noir Nero Ruvido, en bleu Azzuro Ghiaccio, et en orange Arancione Rame. Le plus classique Moto Guzzi V7 Special s’habille quant à elle d’un bleu Blu Formale, ou d’un gris Grigio Casual.

Prix : à partir de 9 199€ (V7 Stone) et 9 599€ (V7 Special). Une livrée 100ème anniversaire est également disponible pour la Moto Guzzi V7 Stone, au prix de 9 399€.

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Essai Moto Guzzi Nevada Club par un motard

Commentaires | Modifs apportées | Monte pneus | Moto précédente | Future moto

Motards

Age moyen : 49 ans
km moyen : 8.500 km
ristourne obtenue : 0 %
achat occasion : 100%
conduite : cool (100%)
terrain : mixte (100%)

Notes et avis de Gil ..

  Moteur
  Comportement
  Confort
  Duo
  Equipement

8

Pour une 1ere moto, je ne regrette pas l’achat. Bien sur elle ne fait que 48 chevaux mais j’apprecie surtout le couple max à 3200 t/mn.
En duo, elle est confortable et ma passagére apprécie le dosseret et les poignées bien placées.
Ce n’est pas une bête de course mais plutot une bête de somme.
J’aime son bruit et ses « good vibrations » à l’arrêt.

Modifications apportées

Top case Valises Pare-brise.

Pneus montés sur Moto Guzzi Nevada Club

Bridgestone BT 010

Moto possédée auparavant

Moto future envisagée

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www.lescimes.org74 – Haute-Savoie

www.mc-valdor.com76 – Seine Maritime

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Les motos club belges

www.mcp-motards-wallonie.be

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