Le premier champion 250 GP de l’histoire

Champion du Monde 125 (1950) et 250 (1949, 1951)

Bruno Ruffo est un ancien pilote de vitesse moto italien et fut couronné à plusieurs reprises lors des toutes premières saisons des Championnats du Monde.

Né le 9 décembre 1920 près de Vérone, Bruno Ruffo débute les courses moto dès 1937 où il apparait lors d’une épreuve locale au guidon d’une Miller 250. On le voit l’année suivante sur une course de côte, puis la moto est mise entre parenthèses alors qu’il est appelé lors de la Seconde Guerre Mondiale et envoyé sur le front russe.

Après le conflit, Ruffo reprend vite la moto. Il s’achète une Moto Guzzi 250 dès l’été 1945 et s’impose dans plusieurs épreuves nationales. La saison suivante, il remporte le championnat cadet en s’imposant lors de neuf des onze courses de l’année. Ce succès lui permet de rouler dans la catégorie principale en 1947 et 1948, toujours sur sa Guzzi quart de litre en tant que pilote privé. Il remporte le Grand Prix des Nations à Faenza.

Ses bons résultats attirent l’attention du constructeur de Mandello del Lario qui l’invite à rejointe son équipe-usine pour la saison 1949 qui marque officiellement la naissance du Championnat du Monde moto. Les débuts sont parfaits pour l’Italien qui s’impose dès le Grand Prix de Suisse avant de finir second à Ulster et quatrième à Monza. Sa régularité lui permet de remporter le tout premier titre de Champion du Monde 250 GP devant Dario Ambrosini sur Benelli et Ronald Mead sur Norton. Il remporte aussi le championnat d’Italie dans la même catégorie.

L’année suivante, suite à des désaccords administratifs, Moto Guzzi réduit son implication en compétition et autorise Ruffo à participer aux championnats avec d’autres marques tout en conservant son contrat. Pour ne pas entrer en concurrence avec son employeur, il prend le guidon d’une Mondial dans la catégorie 125 cm3. Là encore, il s’impose immédiatement en remportant le Grand Prix des Pays-Bas, puis récidive avec un podium en Irlande du Nord et une 4e place en Italie. Après Nello Pagani l’année précédente, Bruno Ruffo offre à Mondial son deuxième titre de Champion du Monde 125 cm3.

Toujours engagé avec une Guzzi en 250 GP, il parvient à conclure la saison à la troisième place en ne réalisant qu’un unique podium lors du Grand Prix de Suisse.

En 1951, le constructeur revient pleinement aux affaires dans la classe intermédiaire. Ruffo connait un début de saison compliqué malgré un nouveau podium en Suisse. Mais il termine la saison en fanfare en remportant le Grand Prix de France, disputé cette année-là sur le circuit d’Albi et l’Ulster GP puis en terminant troisième à Monza. Il coiffe son coéquipier Tommy Wood au poteau et remporte son troisième titre de Champion du Monde, le deuxième en 250 GP. Également engagé en 500GP avec la Bicilindrica, il n’inscrit que 2 points après sa 5e place au Grand Prix des Nations. Il est sacré champion d’Italie 250.

L’année suivante, Ruffo rate le podium en Suisse pour la première fois, mais se rattrape en inscrivant des points sur le Tourist Trophy et en terminant deuxième du Grand Prix des Pays-Bas. Sur un bon rythme en Allemagne, il mène la course, mais suit la consigne de l’équipe et laisse passer son coéquipier Enrico Lorenzetti dans le dernier tour. Ce dernier se manque et entraine la chute de Ruffo qui se blesse et manque la fin de la saison. Lorenzetti décrochera le titre.

Toujours au guidon d’une Guzzi 250, il participe à quelques courses en début de saison, mais connait un grave accident lors des essais du Tourist Trophy. C’est la chute de trop, Ruffo décide d’abandonner la compétition moto et se tourne alors vers l’automobile où il sera pilote d’usine pour Alfa Romeo et Maserati. Après plusieurs podiums, un nouvel accident en 1958 le poussera à arrêter définitivement les sports mécaniques.

Durant sa carrière, Bruno Ruffo a également établi 61 records du monde de vitesse avec Moto Guzzi. Il fut nommé Cavaliere dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana en 1955 et Commendatore dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana en 2003 aux côtés d’autres pilotes motos, dont Giacomo Agostini, Pier Paolo Bianchi ou Carlo Ubbiali. Il décède le 10 février 2007, à l’âge de 86 ans, à Vérone.

Plus d’infos sur les pilotes motos

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Ce 27 juillet, pour la sortie mensuelle du Club des 5A, les passionnés de motos anciennes se sont rendus à Bouisse. Au rendez-vous, Régis et Fufu ont validé les inscriptions et après avoir remis la feuille du parcours, une vingtaine de motos ont pris la route, avec en tête du cortège, Jean-Louis. Dans la fraîcheur du matin, après avoir fait une pause-café, ils ont rejoint le lieu de pique-nique au bord du lac de Bouisse ou apéritif et repas tiré du sac ont été partagés dans une atmosphère agréable de complicité et de camaraderie. Pour cette pause gourmande, ils ont été rejoints par cinq pilotes du Club motos anciennes du Roussillon. Un seul incident sur le parcours, avec une embardée pour un side-car moto guzzy, sans dommage pour Daniel, le pilote, mais qui nécessitera une sévère remise en état. Pour tous, le concept de cette sortie pique-nique a été apprécié, cela reste une agréable occasion d’interactions amicales. Un grand merci à Régis et Fufu qui ont bien géré l’organisation, sans oublier Olivier qui a joué le conducteur de la voiture-balai avec une efficacité exemplaire.

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Moto club des virages normands. C’est le nom à retenir du club de moto de Messei (Orne) qui organise sa première sortie en groupe samedi 28 juin 2025. Un événement qui accouche après de longs mois de préparation.

Des rencontres autour de la moto

Plus d’une vingtaine de motos seront réunies sur le parking de la boulangerie à 9 h du matin pour partir sur les routes de la Mayenne. À l’origine de ce projet, un groupe d’amis passionnés, en mal de rencontres. « C’est un club pour se retrouver, partager, visiter et faire des connaissances entre motards », se réjouit le président, Patrick Poulain.

L’idée du groupe est partie d’un constat : « Il y a peu de clubs de motards dans la région de Flers ». Possédant une forte volonté de rouler en groupe, ces amis ont franchi une nouvelle étape en créant une association en début d’année.

« C’est obligatoire d’être associatif quand nous roulons à plus de huit motos », précise Magalie Paris, secrétaire du bureau composé de huit membres.

« Une attente derrière notre projet »

Depuis que la communication est lancée, le standard chauffe. « Les gens nous appellent pour s’inscrire à la ballade, on sent qu’il y a une attente derrière notre projet », poursuit Patrick Poulain en présentant sa moto italienne, « une moto Guzzi ».

Dans notre groupe, on accueille tout le monde, notre demande est le respect du code de la route et de notre règlement intérieur qui tourne autour des règles de respect mutuel.

Grâce à l’aide de la mairie de Messei, les créateurs du groupe n’ont pas eu de mal à lancer leur projet, dont la date de création est le 21 février 2025.

Deux motos « sécurité » ouvrent la voie

Avant le premier événement, le stress monte pour les organisateurs. « Nous avons repéré le parcours deux fois pour trouver les points dangereux à signaler ainsi que les arrêts pour le pique-nique », raconte Magalie Paris.

Pour assurer la sécurité de tous, le mot d’ordre dans le groupe, deux motos « sécurité » ouvrent la voie.

« On a envie de faire plaisir à tout le monde. Il y a des gens que l’on ne connaît pas, donc on a hâte d’apprendre à se connaître sur et en dehors de la route », apprécie Christophe Paris.

Donner une bonne image

Une deuxième sortie cette année est déjà programmée pour le 21 septembre 2025. « Dans l’avenir, on espère ensuite participer à des événements caritatifs, organiser des vide-greniers », énumère Magalie Paris. « Et pourquoi ne pas se jumeler avec un autre club pour organiser des sorties communes dans d’autres régions ? », lance le président.

Les idées pour prendre la route sont nombreuses, tant qu’elles se font dans le respect. « C’est important de donner une belle image des motards. »

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Johann Zarco, le vainqueur du Grand Prix de France 2025, est licencié au Moto Club d’Avignon. Ses amis motards ont frémi pendant toute la course avant de pleurer quand Johann Zarco a été le premier français depuis 71 ans à franchir la ligne d’arrivée.

L’icône modernisée

Bicylindre en V face à la route, 853 cm3, 67 ch (bridable A2), 79 Nm, 220 kg pleins faits, réservoir 21 litres, 10 999 €

Modèle iconique de chez Moto Guzzi, toute la série V7 passe à Euro 5+ en 2025. Pour l’occasion, le modèle troque sa poignée à câble pour un accélérateur électronique et voit arriver une version Sport dotée d’un meilleur freinage et d’une fourche inversée. Si la machine a peu changé en apparence, elle gagne nettement en couple et en électronique sans dénaturer son charme. Une moto pour la dolce vita ! Nous l’avons testée pour une centaine de kilomètres depuis l’usine Aprilia située à Noale, près de Venise.

L’essai vidéo de la Moto Guzzi V7 Sport

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Découverte

« Vert legnano », c’est la couleur choisie par Guzzi pour nos motos d’essai. La teinte historique de la V7 Sport, nous dit-on lors du briefing ! Cette teinte clivante, la V7 Sport la porte bien. Dans cette version, les échappements reçoivent aussi un traitement noir mat qui contraste avec ce vert clair. De l’avis de votre dévoué essayeur, le modèle sied mieux les jantes à rayons et les échappements chromés de la V7 Special, mais les ingénieurs ne pouvaient pas rendre la moto plus agile sans passer par des jantes moulées. Les 6 doubles bâtons épousent la forme de l’aile de l’aigle Moto Guzzi, tout en faisant gagner 1,8 kg sur la balance !

Les finitions du moteur en V sont soignées : couvre-culasses et cache alternateur usinés, panneaux latéraux mentionnant « V7 Sport » sur fond aluminium, on remarque qu’une attention a été portée sur toutes les surfaces, du réservoir à la selle en passant par les repose-pieds. La marque est toujours fière d’apposer un logo sur le garde-boue avant, confirmant que les machines sont assemblées à Mandello Del Lario.

En selle

On est agréablement surpris par la selle à 780 mm qui accueille le pilote avec une position naturelle. Si la béquille n’est pas facile à trouver, le reste des commandes tombe parfaitement sous les mains et le levier de frein est même réglable. Assis bien droit sur la V7, mes « toc » (trouble obsessionnel compulsif, NDLR) me rattrapent au moment de tourner la clé. Si cette dernière a un nouveau design réussi qui reprend le logo Moto Guzzi, elle tourne dans un cylindre de contact qui semble sorti d’une petite cylindrée asiatique. En plus, le neiman est légèrement décalé à droite et le compteur légèrement à gauche. Rien de grave, mais avec une moto aussi symétrique (moteur en V face à la route, échappements de chaque côté, deux disques à l’avant) d’aucuns pourraient trouver cela dommage de ne pas avoir conservé une instrumentation double cadran, ou simple cadran centré.

En ville

La Guzzi V7 n’est pas une moto de ville, mais il n’est pas désagréable d’y circuler avec. Le levier d’embrayage (à sec) est souple et les commandes sont douces. La souplesse du moteur permet même de se faire emmener à 50 km/h sur le 6e rapport. Le poids de la machine disparaît franchement tôt sur cette version Sport, probablement grâce aux jantes allégées.

Le nouveau calibrage du moteur avec plus de couple et une poignée d’accélérateur électronique (ride by wire) permet un contrôle précis, agréable dans la circulation lente. Côté boîte de vitesse, elle garde un côté un peu « camionnesque », conception mécanique oblige, mais se révèle précise à chaud. La transmission par cardan se fait oublier, sauf si l’on relâche l’embrayage un peu vite au moment du rétrogradage.

Autoroute et voies rapides

Qui dit version sport, dit absence de bulle et de saute vent, même en option ! L’autoroute ne sera donc pas son domaine de prédilection. On pourra quand même maintenir facilement une vitesse de liaison grâce au régulateur de vitesse. On l’active par une pression longue sur le bouton des modes de conduite et il est fonctionnel sur tous les rapports à partir de 40 km/h.

Départementales

Ce moteur en V face à la route se révèle vraiment sur les départementales. Malgré un essai très court, on peut dire que le passage à Euro 5+ a vraiment rendu le bloc plus agréable. Toute la gamme V7 est équipée du ride by wire et de la nouvelle cartographie, d’une nouvelle boîte à air et d’un nouvel échappement 2 en 1 en 2. On dispose désormais de modes de conduite dont le mode Sport est exclusif au modèle éponyme. Plus dynamique, ce mode abaisse encore plus les paramètres du contrôle de traction et de l’ABS supervisés par une centrale inertielle à 6 axes (IMU) elle aussi exclusive à la version Sport. Aussi, la reprise du filet de gaz à bas régime occasionne un à-coup sec. Certains motards aiment-ils cela pour sentir l’arsouille ?

On peut facilement se passer du mode Sport même en conduite dynamique. Quand on ouvre un peu, le rupteur arrive vite. Manque d’allonge ? Dans l’absolu, oui, mais ce moteur encourage à rouler un rapport au-dessus pour enrouler gentiment. Après tout, c’est plutôt ça, la philosophie d’une V7 quand bien même elle porte la mention « Sport ».

Ce qui fait le caractère de ce gros V, c’est quand on reprend sur le gras du couple, juste sous les 3 000 tr/min. Avec la nouvelle cartographie, le bicylindre gagne jusqu’à 20 % de couple supplémentaire et culmine à 79 Nm à 4 400 tr/min. Non seulement on en raffole, mais, en plus, le moulin communique au pilote une ambiance mécanique unique. La bande-son par cet échappement retravaillé est réussie, sans doute aidé par la boîte à air plus grande. Les grosses vibrations et le couple de renversement sont présents, juste ce qu’il faut. En bref, on est conquis par l’évolution de ce moteur.

Partie cycle

Le nouveau train avant est la bonne raison d’envisager cette V7 Sport. Elle troque sa fourche conventionnelle de 40 mm non réglable pour une fourche inversée de 41 mm avec précharge réglable. Difficile de relater quelles sont les différences précises sans tester les deux coup sur coup. La plupart des confrères présents affirment qu’on y gagne en confiance et en rigueur, ainsi qu’en retenue au freinage. En conduite très sportive, la bonne garde au sol pourra trouver ses limites.

Freinage

Deux disques de 320 mm pincés par des étriers monobloc Brembo 4 pistons à montage radial, ça annonce la couleur. On pouvait s’attendre à un arrêt violent dès les premiers millimètres, mais le freinage est en réalité plutôt progressif. La puissance est bien présente, on en a sous le levier en cas de besoin même si la course du levier est assez importante. En conséquence, on sait qu’on a de la performance et de l’endurance sans souffrir d’une sensation brutale au moindre doigt sur le levier.

À l’arrière, on trouve un étrier simple pinçant un disque de 220 mm. Utile, le frein arrière se révèle aussi présent qu’on le voudrait. Sur la version Sport, l’ABS en virage surveille le tout en temps réel grâce à la centrale inertielle 6 axes.

Confort / duo

Le confort reste plutôt bon pour la catégorie, avec un combiné d’amortisseurs arrière identiques au reste de la gamme. Sur la V7 Sport, on peut donc régler la précharge à l’avant comme à l’arrière. Les éléments de suspension sont bien accordés et le confort général de la machine est bon. La selle, disponible en version décorée, offre un confort correct et une forme agréable. Certains confrères avec une morphologie différente étaient gênés par sa forme sur la partie avant. En matière d’ergonomie, une seule règle : essayer par soi-même.

Consommation

Avec un réservoir de 21 litres et une consommation affichée au tableau de bord de 5,1 L/100 km, on pourra aisément faire 330 km avant de songer à passer à la pompe. Malheureusement, les conditions d’essai ne nous ont pas permis de faire un relevé plus précis. Notons que la version Sport est la seule de la gamme à recevoir une jauge à essence ! Les autres doivent se contenter d’un témoin de réserve…

Concurrentes

L’avantage d’une Moto Guzzi V7, c’est qu’elle n’a pas une concurrence très directe. La plus proche peut se trouver du côté de chez Triumph, avec le bicylindre 900 qui équipe les Speed Twin, plus abordables, car placés sous la barre des 10 000 €. En version Bonneville T100, il vous en coûtera 11 595 €. Aussi puissante, mais une gamme en dessous, on pourra citer la Kawasaki Z650 RS (68 ch) dont le prix commence à 8 299 €.

Moins puissante, mais jouant aussi sur le segment du charme, la Kawasaki W800 (47 ch) est affichée au même prix. Si vous ne courez pas après la puissance, la Royal Enfield Interceptor 650 (47 ch) est encore plus abordable à 7 390 €, mais pas fabriquée en Europe.

Conclusion

Avec un passage à Euro 5+ qui fait nettement progresser le couple et l’électronique moteur, toute la gamme Moto Guzzi V7 change de visage et pour le mieux. La version V7 Sport avec un train avant haut de gamme, des jantes allégées et une centrale inertielle fera le bonheur des plus exigeants fans du modèle. On salue un caractère moteur et une ambiance mécanique unique et préservés, toujours assemblée à Mandello del Lario, en Italie, dans une usine en pleine modernisation. Même si cela se répercute sur le prix de la V7 Sport, la gamme V7 offre toujours un bon rapport finitions/prix, un style inimitable et un plaisir de conduite fidèle à la marque italienne.

La fiche technique de la Moto Guzzi V7 Sport

Conditions d’essais

• Itinéraire : 60 kilomètres de lignes droites, puis 30 kilomètres de virages incluant les passages photo / vidéo.
• Météo : 15 à 20 °C par temps ensoleillé, quelques traces humides.
• Problème rencontré : aucun

Disponibilité/prix

• Coloris : gris lario ou vert legnano
• Prix : 10 999 €
• Disponibilité : immédiate

Équipements de série

• Fourche inversée
• Freinage Brembo
• Ride-by-wire (accélérateur électronique)
• Modes de conduite Sport (exclusif)
• Régulateur de vitesse
• Centrale inertielle (IMU)
• ABS en virage
• Contrôle de traction (TC)
• Jauge à essence
• Feux LED

Équipement essayeur

• Casque : Arai Quantic
• Gants : Five RS3 Denim
• Blouson : Alpinestars WP Primaloft
• Chaussures : Helstons Messenger

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