Meilleure moto nue de 2022 : Ducati Streetfighter V4 SP

Permettez-moi de le dire avant vous : c’est de la triche. Je sais. La Ducati Streetfighter V4 SP est dingue. Et bien qu’il respecte techniquement nos règles de disponibilité à l’achat au moment de la publication, ce n’est pas non plus le cas, car chacun d’entre eux a été annoncé dans la semaine suivant sa sortie. Pardon.

Donc, oui, le Streetfighter est un peu un farceur dans le jeu, mais bon, il respecte nos règles et c’est une sacrée moto. Là encore, il vaut mieux. J’ai écrit sur le 1103cc V4 plus de fois que je ne peux compter, mais il semble qu’aucune quantité d’écrits à ce sujet ne puisse exprimer à quel point cette chose est rapide. Avec 200 chevaux (selon la façon dont vous l’avez configuré), c’est tout sauf lent, et la suspension Öhlins haut de gamme fait un travail magistral pour amortir toutes les vibrations. Mais la cerise sur le gâteau est l’inclusion de roues en fibre de carbone.

En théorie, nous connaissons tous les avantages de réduire la quantité de masse en rotation sous vous, mais en faire l’expérience en personne peut être un choc pour les sens. Chaque aspect de la performance – accélération, freinage, maniabilité – est juste ce nième degré meilleur. Je le sais parce que j’ai eu la chance de piloter un Streetfighter V4S standard aux côtés du SP. Il saute des virages avec plus de poussée, se déplace d’un côté à l’autre avec plus de facilité et réduit la vitesse avec plus de but. Et c’est avant d’aborder à quel point tous les systèmes électroniques intégrés améliorent l’expérience de conduite. Mais je pense que vous avez compris. Dans l’ensemble, c’est tout ce que vous attendez d’une moto de près de 40 000 $.

C’est peut-être de la triche. Peut-être que non. Mais nous ne pouvions pas ne pas aimer la Ducati Streetfighter V4 SP.

Finaliste de la meilleure moto nue de 2022 : Yamaha MT-09 SP

En tant que vainqueur de notre test de vélo nu de poids moyen de 900 cm3 en 2021, le MT-09 de Yamaha est l’un de nos vélos nus préférés. Ainsi, lorsque Yamaha a fait du monde un solide et a présenté une version SP avec un amortisseur et un régulateur de vitesse Öhlins, nous nous attendions à ce que ce soit un peu mieux – et, bien sûr, Yamaha a livré. Après l’avoir parcouru dans les rues et sur le circuit, il était presque impossible d’effacer le sourire de notre (d’accord, mon) visage.

Tout commence avec le moteur trois cylindres de 890 cm3. Avec sa bande de puissance flexible et son grognement utilisable, sa flexibilité et sa praticité dans le monde réel le rendent super amusant à exploiter. Il gère même assez bien le travail sur piste, et je suppose qu’un flash ECU pour le laisser respirer en haut en ferait également un outil de piste capable.

Même si vous n’envisagez jamais d’emmener la MT-09 SP sur la piste, il y a beaucoup à aimer. La mise à niveau de la suspension ne fait pas une énorme différence par rapport à la version non-SP, mais avoir plus de réglage est toujours mieux que de ne pas en avoir assez. Combinez ces améliorations avec le guidon large, et le MT-09 SP bascule et sort des virages avec les meilleurs d’entre eux. Vous bénéficiez d’un confort toute la journée dans la position assise, de la suite d’aides électroniques requise et du régulateur de vitesse. Nous ne pouvons pas oublier le régulateur de vitesse. C’est vraiment un vélo amusant, capable de faire un peu de tout; et si vous êtes du genre à ne pas pouvoir rester assez seul, quelques mods simples vont vraiment le réveiller. Tout cela pour un prix qui ne fera pas sauter la banque ? Il n’est pas étonnant que le MT-09 SP reçoive un prix de vélo nu.

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Au début de 2021, nous avons couvert l’utilisation des subventions par l’UE pour inciter les utilisateurs de combustibles fossiles à passer à zéro ; maintenant avec la réduction de ces mêmes subventions (et un déménagement ultérieur de MVP de Zero Motorcycles pour couvrir la subvention abandonnée) vient un coup supplémentaire après la déclaration d’automne du gouvernement.

Une vue d’une moto électrique branchée pour une charge. Média provenant de GreenFleet.

À partir de 2025, les conducteurs britanniques devront payer pour avoir le privilège de brancher leurs motos électriques, le montant pour les motos et tricycles à zéro émission étant actuellement de 22 £ par an, « bien que nous verrons plus de budgets et la possibilité d’une élection avant que les accusations n’entrent en vigueur » (passant par Réseau multichaîne).

Une machine zéro sortie pour un tour par temps nuageux. Média provenant d’Autoweek.

C’est une redevance tolérable; si cela devenait un prélèvement régulier, nous imaginons que les réductions et les incitations fiscales très différentes actuellement offertes à travers le continent s’ajusteront également pour s’adapter aux scoots zéro émission de notre futur.

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*Médias provenant d’Autocar, GreenFleet et Autoweek*

Lorsque nous avons sorti le nouveau Low Rider ST du sol de la salle d’exposition de Quaid Harley-Davison cet été, nous avons été ravis des performances globales de la moto. Mais après environ 100 miles, nous avons définitivement remarqué que la selle solo était assez plate et large. Cela a créé une configuration glissante lorsqu’il fallait rester caché dans les virages. Bien sûr, cela a fait l’affaire, mais pourrait-il être amélioré? Absolument. Nous avons eu de très bonnes expériences de Saddlemen au fil des ans, et nous avons pensé que le Saddlemen Gripper Step-Up serait un bon choix pour le type de notre style de conduite : Balls to the wall.

Saddlemen est depuis un certain temps un leader sur la scène des bicylindres en V performants, soutenant des pilotes talentueux comme Unknown Industries avec des équipements spécialement conçus pour les aider à repousser les limites de l’homme et de la machine. Le siège Saddlemen Step-Up est né en conséquence. Un beau mélange du confort du pilote et du passager que vous attendez de Saddlemen combiné à l’ergonomie requise pour maintenir le pilote verrouillé en place, offrant le plus haut niveau de contrôle de vélo disponible dans un siège Harley-Davidson de rechange.

Dans l’ensemble, l’apparence du Step-Up n’entrave pas les lignes. Il est facile pour un siège d’être trop encombrant avec l’esthétique globale du vélo, ce qui n’est pas le cas avec le Saddlemen’s Step-Up. De plus, après m’être assis sur le vélo, j’ai remarqué que cela me repoussait définitivement plus loin dans le cockpit que le stockeur. J’étais un peu inquiet au début que ce serait trop de recul et que cela rendrait la portée globale un peu trop, voire inconfortable. Mais je savais que j’allais échanger la configuration de la contremarche et de la barre d’origine, contre des contremarches plus hautes et plus reculées de la nouvelle gamme Sector de Roland Sands Design, j’ai pu tenir le coup. Une fois que j’ai installé la nouvelle configuration de barre / contremarche, le Saddlemen Step-Up était parfait. Et ça n’a fait que s’améliorer au fur et à mesure que je suis devenu plus à l’aise avec l’ergonomie générale de la moto.

Le confort est un autre atout. J’aime beaucoup la mousse ferme qui est livrée en standard sur ce siège. De plus, le coussin dorsal Gripper me maintient bien en place. L’avant du siège est également un peu plus étroit que le stock. J’ai l’impression que cela me donne plus de contrôle lorsque je me penche dans les virages. Je n’ai pas encore d’expérience dans le transport d’un passager, mais ma femme prendra certainement la parole lorsque nous en aurons l’occasion, alors je vous tiendrai au courant de son avis à un moment donné.

Nous avons aimé l’apparence du siège et après une installation rapide, nous avons vraiment ressenti la performance. Étant du type minimaliste, nous l’avons gardé tout noir sans cloches ni sifflets. Mais vous pouvez choisir différents matériaux globaux tels que la fibre de carbone ou la finition Whisper (illustrée). Saddlemen propose également une variété d’options de couleurs de points, environ une douzaine, pour 10 $ de plus. Et vous avez environ cinq options pour lesquelles la couleur du logo Saddlemen est équipée sur votre Gripper Step-Up. Ils sont tous construits sur commande et ils ne lésinent pas sur la qualité.

• Conçu et fabriqué aux États-Unis
• Le siège combine un intérieur Gel-Core et Ultra-Foam qui crée une mousse qui est un équilibre parfait entre rigidité et conformité de l’utilisateur.
• Le processus de moulage unique Ultra-Foam crée un processus d’auto-décollage résistant aux éléments qui scelle la mousse de l’eau et améliore la durabilité et le confort du siège.
• Le Gel-Core co-moulé est la plus grande avancée en matière de confort des sièges de moto depuis la création de la suspension
• La pince lombaire vous colle au siège
• Si vous recherchez la mise à niveau ultime des performances, ne cherchez pas plus loin
• S’installe facilement avec tout le matériel de montage nécessaire et les instructions incluses

Compatibilité :
2018 Harley-Davidson Softail FLSB Sport Glide

2018 Harley-Davidson Softail FXLR Low Rider

Harley-Davidson Softail FLSB Sport Glide 2019

Harley-Davidson Softail FXLR Low Rider 2019

Harley-Davidson Softail FLSB Sport Glide 2020

Harley-Davidson Softail FXLR Low Rider 2020

2020 Harley-Davidson Softail FXLRS Low Rider S

Harley-Davidson Softail FLSB Sport Glide 2021

Harley-Davidson Softail FXLR Low Rider 2021

2021 Harley-Davidson Softail FXLRS Low Rider S

2022 Harley-Davidson Softail FXLRS Low Rider S

2022 Harley-Davidson Softail FXLRST Low Rider ST

Pendant un certain temps, alors que le rallye était encore connu sous le nom de Paris-Dakar, des hommes vraiment fous ont continué à repousser les limites avec des prototypes de motos qui étaient tout simplement incroyablement rapides. Mais dans ces environnements ultra-impitoyables, la sécurité signifiait ralentir les choses et aujourd’hui, la limite de la classe de vélo n’est que de 450 cm3. Donc, pour un homme qui aimait l’époque des grosses motos, il avait envie d’une machine personnalisée qui rendait hommage à l’époque où les règles étaient petites et la puissance était hors des charts. Alors armé d’une nouvelle KTM 1290 Super Adventure, il s’est dirigé vers un endroit où les rêves viennent, Roland Sands Design, et l’équipe a livré un destroyer du désert diaboliquement bon.

Sur le marché hautement concurrentiel des vélos d’aventure, il n’y a vraiment pas de mauvais vélos, chacun ayant ses forces et ses faiblesses et convenant à différents types de cyclistes. La KTM est la bête sauvage du groupe, et toujours réputée pour sa puissance époustouflante, et maintenant avec le modèle 2021, elle offre les caractéristiques et la finesse pour avoir l’Autrichien en tête des charts. Mais être un vélo récemment révisé signifiait des défis dès le départ pour l’équipe RSD. «Le vélo est resté assis un peu pendant que nous faisions nos recherches et essayions de trouver des pièces. Mais c’était pendant COVID et avec un nouveau vélo, il était extrêmement difficile de trouver des articles prêts à l’emploi pour s’adapter au vélo. Donc, nous avons dû mendier, emprunter et mendier encore pour trouver le bon matériel pour la moto.

L’avantage de cela était l’excitation d’avoir un vélo personnalisé agissant comme une mule de test pour bon nombre des meilleures entreprises du marché secondaire, qui auraient autrement jeté leurs pièces prototypes sur une machine de série. « La motivation du projet était de construire l’ultime grosse moto Paris Dakar en mémoire de l’époque où les 450 ne dominaient pas le désert. »

Alors pourquoi ne pas plonger directement dans le méga bicylindre en V de 1290 cm3 qui procure tant de plaisir. Pour l’aider à survivre à la saleté, Rottweiler Performance a fourni l’un de ses kits d’admission d’étape 1, qui fournit un débit d’air maximal tout en offrant une filtration brillante.

La société a également fourni son kit de retrait de cartouche et ses piles de vitesse réglées permettent au moteur de respirer à merveille. Réduisant le poids et délivrant un enfer d’écorce, l’échappement est composé d’en-têtes de course en titane Arrow et le système se termine par un silencieux en titane SC Project.

Pour libérer encore plus de potentiel, l’équipage de 3 Bros Racing KTM a tout réglé et installé une mise à niveau technologique qui comprend le Rally Pack, le levier de vitesses rapide +, la régulation du glissement du moteur et le contrôle du maintien en côte. Tout cela est maintenu en vie avec une batterie au lithium antigravité et un harnais de charge.

Pour ajuster l’orientation du vélo de la route à une machine tout-terrain, l’ensemble roue et pneu a fait l’objet d’une refonte majeure. En collaboration avec Dubya US et All Things Wheels, un ensemble complet a été assemblé à l’aide de moyeux à billettes Haan, de jantes Excel Takasago et de rayons en acier inoxydable surdimensionnés.

Une partie de ce changement consistait à faire monter l’arrière d’un pouce à 18, puis le matériel roulant est fini en caoutchouc Dunlop Rally Raid. Pour apprivoiser le claquement du réservoir et aider la suspension d’usine astucieuse, Scott est venu à la fête avec l’un de leurs stabilisateurs de direction qui se fixe via un support de cadre RSD personnalisé.

Vous pouvez déjà voir qu’il s’agit d’une construction pour ceux qui aiment les dernières technologies et le système de freinage obtient tous les composants les plus cool. Assistés par Galfer, l’avant et l’arrière reçoivent un ensemble de rotors flottants complets qui sont serrés avec des plaquettes frittées. Les étriers de Brembo appliquent la pression, tout simplement les meilleurs du secteur, avec les superbes articles nickelés Brembo GP4RX aussi beaux que fonctionnels.

Les commandes de tous ces goodies sont des leviers incassables ASV qui trouvent leur place sur les barres Pro Taper EVO. Les pédales sont également en billette, un bon choix pour des environnements aussi impitoyables et le maître-cylindre arrière est également doté d’un couvercle de protection.

Il est temps d’obtenir le bon look, et le fabricant interne Aaron Boss est l’un des meilleurs du secteur et s’est lancé directement dans la tâche. Son grand objectif était de faire en sorte que les panneaux arrière ressemblent aux réservoirs de carburant externes d’un vélo Rally Raid, et la fabrication à la main des panneaux en aluminium donne une finition incroyable. Les protège-mains BRP ajoutent au look et la protection contre les collisions KTM offre forme et fonction. Les protège-fourches et le garde-boue avant sont des pièces KTM modifiées, puis c’était à Airtrix de définir le superbe ensemble de peinture et de graphismes.

De longues journées à parcourir des terrains terribles nécessitent une selle de haute qualité et Seat Concepts a pris un article en stock et a remodelé le rembourrage avant de le recouvrir d’un mélange de dessus en faux suède et de côtés renforcés de style carbone.

Ensuite, il était temps de faire une descente dans le catalogue de pièces de puissance KTM, avec tout, d’un pare-brise de tourisme à un kit de réglage de chaîne et chaque pièce de protection contre les collisions disponible boulonnée. Pour finir le look, le kit d’éclairage auxiliaire Baja Designs Squadron, assez important sur un vélo capable de 150 mph, « La peur est réelle avec cette machine car elle est capable de faire exactement cela sur le sale. » Hue!

[ Roland Sands Designs ]

Assaut Dakar GASGAS 2023

Alors que GASGAS Factory Racing obtient le soutien officiel de Red Bull avant la saison 2023, Sam Sunderland et Daniel Sanders sont prêts à affronter le Rallye Dakar 2023.

Sam Sunderland, nouvellement couronné Champion du Monde FIM des Rallyes-Raids, se battra pour défendre son titre sur le Dakar, tandis que le jeune chargeur australien Daniel Sanders cherchera à prouver un point et à imprimer une fois de plus sa marque sur la compétition de motocross la plus difficile au monde.

Sam et Daniel ont tous deux montré un rythme immense en Arabie saoudite en janvier dernier, mais chacun a connu une saison très différente cette année, mais tous deux sont déterminés à 100% à profiter de la 45e édition de la course emblématique et à faire de leur mieux.

Avec une vitesse incontestable, notamment sur les dunes aperçues lors de la première semaine du Rallye Dakar 2022, Daniel Sanders était bien parti pour se battre pour un podium. Malheureusement, l’accident qui l’a exclu de l’événement a entraîné une fracture du coude et du poignet – des blessures qui ont malheureusement mis plus de temps que prévu à guérir. Bien qu’il ait nécessité plusieurs interventions chirurgicales supplémentaires tout au long de l’année, Sanders est maintenant proche de la pleine forme et vise à nouveau le succès du Dakar.

Gagner deux étapes lors de l’événement 2022, Daniel arrive au prochain Dakar avec plus d’expérience, une meilleure compréhension de ce à quoi s’attendre du terrain éprouvant, ainsi que les compétences et la confiance nécessaires pour ouvrir des étapes pendant les deux semaines de course. Avec très peu de pression sur ses épaules, Sanders visera à faire bouger les choses à sa manière lorsque le drapeau de départ tombera dans un peu plus d’un mois.

Daniel Sander

« Après le Dakar de cette année et bien sûr la chute dans la septième étape, ça a été une longue année d’opérations et d’essais pour remettre mon corps en forme. J’ai eu beaucoup de malchance avec ma récupération et les choses ne guérissaient pas si bien, mais heureusement, tout va bien maintenant et j’ai pu remonter sur la moto.

« Ça va être un défi de participer à l’une des courses les plus difficiles au monde sans beaucoup de temps sur la moto. Jusqu’à présent, l’accent a été mis sur la solidité de mon coude pour traverser Dakar et le reste de la saison 2023.

« L’équipe a été formidable et je me renforce tout le temps. C’est un peu intimidant, le Dakar étant ma première course après une saison d’arrêt, mais mon plan est de le prendre au jour le jour et, espérons-le, de construire les choses au fur et à mesure que l’événement avance. C’est une longue course, mais le but est bien d’être bien dans la bagarre à l’arrivée.”

La victoire de Sam au Rallye Dakar 2022 a été le début d’une année extrêmement réussie pour le Britannique. Après le Dakar, il s’est rendu aux Emirats Arabes Unis pour la deuxième manche du championnat du monde et y a rapidement marqué son autorité avec une nouvelle victoire convaincante.

Un résultat parmi les cinq premiers au Rallye du Maroc place Sunderland à la portée de son deuxième titre mondial en carrière. Et avec une autre solide performance lors de la dernière manche en Espagne, où le pilote RX 450F a remporté une autre cinquième place calculée, le travail a été fait et Sam a été couronné Champion du Monde FIM de Rallye-Raid 2022.

Maintenant, déjà plongé dans son programme d’entraînement et concentré sur la tâche principale qui l’attend – sa défense du titre du Rallye Dakar – Sam est pleinement conscient du défi qui l’attend. Mais comme toujours, le double vainqueur du Dakar va tout donner et se battre pour la victoire lors du rallye le plus difficile du monde.

Sam Sunderland

« Cette saison a été incroyable. Obtenir le doublé – la victoire du Dakar et le championnat du monde – a été incroyable. Cela a demandé beaucoup de travail, à la fois de ma part et de toute l’équipe, mais cela a payé massivement. Maintenant, à l’approche du Dakar 2023, je sais exactement ce qu’il faut pour gagner.

« Lorsque j’ai remporté la course pour la première fois en 2017, je me suis mis beaucoup de pression pour gagner à nouveau un an plus tard. La course de 2023 s’annonce comme l’une des plus difficiles de tous les temps et je ne me fais aucune illusion sur ce que cela signifie. Mon état d’esprit est un peu différent maintenant – mon plan est d’aller là-bas et d’en profiter, de prendre chaque jour comme il vient et d’essayer de maintenir un bon rythme tout au long de l’événement. Espérons que vers la fin des deux semaines, nous devrions être en bonne position pour nous battre à nouveau pour les premières places..”

Le Rallye Dakar 2023 commence le 31 décembre 2022 et couvre 14 étapes à travers le désert d’Arabie saoudite avant de se terminer le 15 janvier 2023.

Meilleure moto légère / d’entrée de gamme de 2022 : CFMoto 700 CL-X

Après des années où KTM possédait cette classe avec ses 390 Duke et (390 Adventure), il y a un nouveau venu en ville – nouveau aux États-Unis, en tout cas – sous la forme du CFMoto 700 CL-X. C’est tout à fait approprié, vraiment, puisque le fabricant chinois de CFMoto et KTM ont une histoire de dix ans ensemble. Ce même OEM chinois avait également une relation préexistante avec Kawasaki, et si le 700 CL-X de CFMoto n’est pas propulsé par un moteur étrangement similaire à un Twin parallèle Versys 650, je mangerai mon chat. En fait, le 700 CL-X est propulsé par un jumeau Versys qui a été caressé de 4 mm, à des dimensions de 83 x 64 mm – une chose que Kawasaki n’a jamais eu la décence de faire. Cela le porte à 693 centimètres cubes et à une puissance revendiquée de 74 ch à 8 500 tr/min (et 48 lb-pi à 6 500 tr/min). Ce qui rend celui-ci un peu plus grande que nos gagnants légers habituels, mais pour 6 399 $, comment pouvez-vous ne pas le surdimensionner ?

Cela semble presque aussi rapide qu’une Yamaha MT-07 dévalant la ligne droite de ⅓ mile à la «installation d’essai» CFMoto nous a emmenés le premier jour de notre petit voyage de presse, près de leur charmante ville natale de Plymouth, Minnesota. Non seulement c’est un petit moteur adorable, mais le reste de l’ensemble est également étonnamment agréable : CF a pour mission de changer les mentalités sur les motos chinoises, et après notre brève rencontre avec, je pense, sept de ses nouvelles motos, je ‘ d dire que c’est bien sur son chemin. La nouvelle 800 Adventura à moteur 790 KTM est encore plus impressionnante, mais n’était pas disponible à temps pour les MOBO de cette année.

2022 CFMoto 700 CL-X / 700 CL-X Sport Review – Premier tour

Le 700 CL-X est doté d’un cadre en treillis d’acier savoureux joliment accentué par des panneaux de réservoir d’essence en aluminium brossé, parmi de nombreux autres composants qui ne font rien pour exposer la ligne de fond basse. Cela comprend l’ABS, un embrayage à glissement, un éclairage à LED, des feux de jour… et, oui, un régulateur de vitesse électronique. Pince moi. La suspension KYB réglable aux deux extrémités est bien adaptée à l’application, ce qui, selon CF, ajoute jusqu’à 432 livres lorsque le réservoir de 3.4 gallons est plein.

Roulant sur des pneus Pirelli MT-60 noueux, je suis reparti avec l’impression d’une excellente petite moto de travail qui est une sorte de croisement entre une Versys 650 et une Ducati Scrambler. L’ergonomie standard d’un vélo et un siège large et confortable (pour deux) m’ont fait vraiment profiter d’une balade exploratoire d’une journée autour de Milwaukee et du lac Minnetonka – en plus de m’amuser autour de la petite piste d’essai de CF la veille.

Il y a aussi un 700 CL-X Sport, qui reçoit des pneus Pirelli Angel GT de 17 pouces, deux freins avant Brembo Stylema (!) Et des clips inférieurs au lieu d’un guidon ; J’ai préféré le non-Sport. Et il y a environ cinq CFMotos plus petits et encore moins chers dans la gamme.

Le hic, c’est que ces modèles 2022 ne sont pas encore approuvés par le CARB pour la vente en Californie. Mais, le mot vient d’être dit que CFMoto prévoit que le CARB sera finalisé sur ses vélos CL-X 2023 au début de l’année prochaine. CF dit qu’il y aura de nouveaux coloris – une version noircie et un CL-X bleu – et le contrôle de traction sera également un équipement standard pour 2023.

De plus, le 800 ADVentura s’appelle désormais Ibex 800; les concessionnaires commenceront à prendre des dépôts pour cela en janvier pour une livraison à la fin du printemps 2023.

Meilleure moto légère / d’entrée de gamme de 2022 Finaliste: Royal Enfield Classic 350

La Royal Enfield Classic 350 m’a impressionné dès que j’ai posé les yeux sur la nouvelle version. L’attention portée aux détails sur le Classic 350 est appréciée – peut-être encore plus en raison de son prix de 4 500 $. Vous pouvez également choisir parmi neuf schémas de peinture différents couvrant trois versions – à quelle fréquence cela se produit-il ?

Essai de la Royal Enfield Classic 350 2022 – Premier tour

Le Classic 350 tient toutes ses promesses. Tout ce dont vous avez besoin, rien de superflu. La machine avait fière allure dans les versions Dark et Signal que nous avons pu goûter en avril, avec de belles touches de style qui rehaussent la présence de la machine. Les vélos sont serrés et bien assemblés (même si certains composants comme la pince de guidon semblent déroutants), la transmission est douce comme le bourbon du sud et le moulin 350 est aussi doux qu’une praline Savannah. Sa petite taille et sa hauteur d’assise de 31,7 pouces permettent à la plupart de jeter facilement une jambe.

Si vous êtes à la recherche d’un style rétro élégant et d’un moteur simple pour apprendre à conduire et/ou à travailler, le Classic 350 tire sur son seul cylindre, ce qui en fait notre deuxième meilleur poids léger/d’entrée de gamme. moto de l’année. La marque historique qui existe depuis 1901 continue d’impressionner jusqu’au 21e siècle avec de nouvelles offres de modèles solides.

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