À peine présentée, la nouvelle Moto Guzzi Stelvio est passée entre nos mains pour un premier essai en exclusivité. 

Premier regard : 4 / 5

Si elle est moins clinquante que sa frangine Mandello, les coloris mats ont leur part de responsabilité dans cette relative discrétion, la Stelvio n’en reste pas moins une jolie bécane. Les lignes sont équilibrées, l’allure générale soignée. Pour être certain que l’on a bien affaire à une Moto Guzzi, l’éclairage diurne reprend la forme d’un aigle, symbole de la firme de Mandello, alors que le fameux twin longitudinal déborde ostensiblement des flancs du trail italien. « Musclée et robuste », tels sont les qualificatifs que la Stelvio est censée inspirer à qui la regarde. Force est de constater que le designer a plutôt bien fait son boulot, lui qui avait la « volonté de créer un style moderne sans oublier le charme du passé, de projeter Moto Guzzi dans ce nouveau siècle d’existence, sans pour autant être futuriste ».

Vie à bord : 4,5 / 5

Pour concevoir cette nouvelle Stelvio, les ingénieurs sont partis de la cylindrée de la moto, soit 1000 cm3. Il est donc fort logique qu’elle soit plus compacte que l’ancienne et imposante version, produite à partir de 2008, et qui cubait 1 200 cm3. Si l’aspect assez trapu de ce trail routier pouvait laisser planer quelques doutes quant à son hospitalité, les doutes sont balayés d’un revers de la main dès qu’on grimpe à bord. Le guidon est assez éloigné du pilote, les jambes ne sont pas trop pliées, le dos est droit et la selle offre une assise et un confort tout à fait correctes. Bref, il y a de la place !

Et il faudra dépasser les 195 cm3 de haut pour que vos genoux soient potentiellement gênés par les cylindres. Côté protection, on ne peut que féliciter le staff technique d’avoir opté pour une bulle si massive. Réglable électriquement sur une hauteur de 70 mm, elle dévie parfaitement l’air du pilote sans pour autant créer de remous aérodynamiques au niveau du ventre ou du dos. On apprécie aussi les protège-mains proposés de série, le dessin du réservoir qui permet de bien caler ses jambes ou encore les cylindres qui offrent un rempart appréciable au niveau des tibias.

Moteur : 4 / 5

Introduit l’année dernière sur la Mandello, le «compact block » nous avait instantanément séduit. Il avait réussi la prouesse de passer au refroidissement liquide, et à une distribution par double arbre à came en tête, tout en conservant une bonne partie du légendaire caractère des twins longitudinaux Moto Guzzi. Certes, le couple de renversement est bien moins présent. En contrepartie, les performances sont beaucoup plus véloces, avec une belle vitalité et une surprenante allonge. Au cœur de la Stlevio, même s’il est dorénavant homologué Euro5 +, le bicylindre distille toujours ses 115 ch à 8 700 tours pour un couple de 10,7 mkg à 6 750 tr/mn.

A noter que 82 % du couple maxi sont disponibles dès 3 500 tours, ce qui est appréciable sur un trail routier censé permettre de rouler en solo tout comme de voyager chargé et en duo. Le gros point fort de ce moteur, c’est qu’il arrive à distiller son lot de sensations à chaque accélération, que vous y aller mollo sur les gaz ou que vous vissiez la poignée. Les vibrations sont présentes, sans être pénalisantes, et participent pleinement au plaisir de conduite. A l’impression de vie qui se dégage de cette Moto Guzzi.

Comportement : 4 / 5

Certaines machines offrent une prise en main immédiate. D’autres nécessitent un temps d’adaptation un peu plus long. C’est le cas de cette Stelvio qui, lors des premiers kilomètres, dévoile une excellente agilité tout en donnant la sensation d’engager dans les virages serrés et autres rond-point. Lorsqu’on regarde la conception et la géométrie de l’italienne, cette impression de « tomber sur l’angle » est plutôt logique. La Moto Guzzi est dotée d’une roue avant de 19 pouces, de débattement de 170 mm, d’un grand et large guidon, alors qu’on sent que le réservoir de 21 litres déplace du poids vers le haut, éloignant ainsi quelques kilos du centre de gravité idéal de la moto. A cela, nous pouvons ajouter le profil des Michelin Anakee Adventure, qui ne semblent pas favoriser les choses. Il n’en reste pas moins qu’au bout de deux petites heures de route, le mode d’emploi est intégré et le pilotage du trail de Mandello del Lario devient tout à fait naturel.

On apprécie particulièrement la facilité avec laquelle on balance la moto d’un angle à l’autre, la précision des trajectoires on encore les suspensions qui se révèlent plus confortables et moins sèches que sur la Mandello. Quant au freinage, rien à dire. Les étriers Brembo offrent une puissance de freinage importante et un excellent feeling. Seul petit bémol, un bruit de roulement façon V8 américain qui remonte le long de la colonne de direction dès que l’on évolue entre 100 et 110 km/h. Les Anakee sont des pneumatiques réputés bruyants, ils le prouvent une nouvelle fois, leur fréquence devant entrée en résonnance avec celle du moteur à cette vitesse-là.

Equipement : 4 / 5

Non, vous ne trouverez pas de suspensions semi-actives sur cette Stelvio. Et une version S n’est pour le moment pas au programme. Questionné sur le sujet, l’équipe qui a développé la moto nous a précisé que si le marché émettait cette envie, il serait tout à fait possible de répondre à ce souhait (bientôt une déclinaison NTX mieux équipée ?). On retrouve une bonne partie de l’équipement présent sur la Mandello standard. A commencer par un tableau TFT couleur identique, un régulateur de vitesse, une bulle électrique, un ordinateur de bord ainsi que 4 modes de conduite qui agissent sur la sensibilité de l’accélérateur électronique, le degré d’intervention du contrôle de motricité, de frein moteur et d’ABS.

A noter qu’un mode tout-terrain fait son apparition, le seul permettant de déconnecter l’ABS sur la roue arrière. Enfin, impossible de ne pas mentionner le cardan. Marque de fabrique de Moto Guzzi, c’est vrai. Mais surtout l’occasion de souligner que l’ensemble des rivales de la Stelvio sont équipées d’une transmission par chaine.  Voilà peut-être un point qui permettra d’argumenter en faveur de la transalpine quand viendra sur le tapis la question du tarif. Celui-ci devrait tourner autour des 17 000 €, soit plus que les Ducati Multistrada V2 (16 190 €), Triumph Tiger 900 GT (14 395 €) et autre Suzuki V-Strom 1050 (15 399 €)

Bilan

Du charme et de la cohérence, voilà deux points qui ressortent parmi les nombreuses qualités dont la Stelvio fait preuve. Elle poursuit l’héritage de la marque de Mandello del Lario, surfe sur son fameux passé, sur ses particularités, se part d’une jolie robe mais sans omettre l’essentiel : une moto est avant tout faite pour rouler ! A fortiori quand il s’agit d’un trail routier. Et là, la mission est remplie. En effet, une excellente protection, doublé d’un confort appréciable, un moteur performant et expressif, le tout agencé autour d’une partie-cycle plutôt agile, tous ces éléments donne envie de tracer la route, loin, longtemps… Et, surtout, avec le sourire aux lèvres. 
 
Rivales
Ducati Multistrada V2 (16 190 €)
Triumph Tiger 900 GT (14 395 €)
Suzuki V-Strom 1050 (15 399 €)