En janvier 2021, la marque italienne Fantic a acquis Motori Minarelli de Yamaha. L’acquisition n’a pas seulement rendu la marque à la propriété italienne, mais elle a également jeté les bases pour Fantic de la transition de la production vers des modèles de mobilité électrique. Plus de trois ans plus tard, tout ce travail acharné porte ses fruits alors que Fantic et Motori Minarelli démarrent la production du scooter électrique Issimo City.

Pour marquer l’occasion, les entreprises ont accueilli le conseiller au développement économique de la région d’Émilie-Romagne Vincenzo Colla, le maire de Bologne Marco Panieri et le maire de Calderara di Reno Giampiero Falzone dans l’usine Calderara di Reno de l’entreprise.

« La Région Émilie-Romagne a tout de suite cru au projet électrique de Fantic, qui a relancé la marque bolognaise historique Motori Minarelli », a noté Colla. « Sans surprise, grâce à un plan industriel sérieux tourné vers l’innovation durable et créatrice d’emplois, l’entreprise fait partie des bénéficiaires de la loi régionale 14 sur l’attractivité. C’est pourquoi nous sommes particulièrement heureux aujourd’hui de pouvoir saluer le lancement officiel de la production du nouveau scooter 100% électrique.

L’usine basée à Bologne peut fabriquer jusqu’à 100 unités par jour, ce qui plafonne la production d’Issimo City à 20 000 unités la première année seulement. Si vous n’êtes pas familier avec le modèle, Fantic a présenté l’Issimo City à l’EICMA 2022. La gamme de scooters électriques comprend les variantes L1 et L3, qui vantent une vitesse maximale de 45 kilomètres par heure (28 miles par heure) et 65 km/h. h (40 mph), respectivement. Un moteur Dell’Orto de 3 kilowatts alimente les deux modèles et la batterie standard de 2,2 kilowattheures offre une autonomie de 72 kilomètres (44,8 miles) tandis que l’option de 4,4 kWh étend l’autonomie à 140 km (87 miles).

« La sensibilité des gens à une mobilité plus durable accélérera encore la demande de mobilité légère », a déclaré Vittorino Filippas, directeur général de Motori Minarelli. « Fantic Motor et Motori Minarelli ne veulent pas être pris au dépourvu par l’opportunité que ce défi nous offre. En effet, dès 2023, 50 % de la production de véhicules sera entièrement électrique.

Histoire de la Honda CB750

Avec Ian Falloon

Jusqu’à la fin des années 1960, les motos à moteur quatre cylindres étaient exotiques et chères. Mettant l’accent sur la douceur, le luxe et la puissance, pour la plupart des gens, un quatre n’était qu’un rêve.

Gilera et MV Agusta fours ont dominé les courses de Grand Prix de 500 cm3 dans les années 1950 et ont été rejoints par Honda dans les années 1960. Mais il s’agissait de machines de course exotiques, très éloignées des jumelles parallèles britanniques abordables qui dominaient le marché des motos de grande capacité.

En ce qui concerne les motos de production, en 1969, le carré quatre d’Ariel était un lointain souvenir, et les quatre Henderson du début du XXe siècle encore plus. Les seuls autres fours disponibles étaient le MV Agusta 600 cm3 extrêmement cher et introuvable et le tout aussi exotique Munch Mammut.

Après que Honda a présenté la CB750 KO, l’ingénierie de la moto a immédiatement fait un bond en avant d’une génération. La CB750 a apporté un raffinement et une courtoisie jusque-là inconnus et elle est immédiatement devenue la norme par rapport à laquelle toutes les autres ont été jugées. Produit en série en quantité, il offrait également une supériorité technologique à un prix abordable.

Les traditionalistes craignaient qu’il soit trop complexe et peu fiable, mais ces opinions étaient mal fondées. Honda avait piloté avec succès des motos multicylindres très sollicitées pendant de nombreuses années et leurs machines de rue avaient déjà acquis une réputation de fiabilité. Jusqu’à la CB750, le jumeau vertical régnait sur la moto, mais cela a changé du jour au lendemain.

Les débuts de la CB750 remontent au début de 1968. Honda était sur le point de se retirer des courses de Grand Prix et, avec son produit phare CB450 en difficulté sur le marché, Soichiro Honda a eu l’idée de produire un «roi des motos». La spéculation à l’époque s’attendait à ce que le nouveau moteur soit basé sur la voiture bicylindre N360 existante, mais en février 1968, Bob Hansen de l’américain Honda a changé cela.

Hansen (chef d’équipe des CR450 à Daytona en 1967) a mentionné à Soichiro Honda qu’ils devraient développer une machine à quatre cylindres. Au cours des six mois suivants, le responsable de la R&D, Yoshiro Harada, et le styliste Einosuke Miyachi ont produit un prototype CB750. La première exposition publique a eu lieu au Tokyo Show en octobre 1968 et, en juin 1969, les premiers exemplaires étaient disponibles aux États-Unis.

Les premiers modèles de production comprenaient un certain nombre de différences par rapport aux exemples ultérieurs, mais il y avait quelques problèmes initiaux. Beaucoup d’entre eux étaient assez sérieux et, la première année, Honda a publié 100 pages de mises à jour techniques et de bulletins. Le nouveau Four Owners Club en Amérique a même écrit au Congrès et au gouverneur de Californie (alors Ronald Reagan) pour se plaindre des problèmes.

Jusqu’au numéro 1007414, les carters de moteur étaient à peu près finis en moulage sous pression, ce qui ressemblait à du moulage au sable. En effet, Honda n’avait pas prévu que la demande serait si forte et n’était pas adaptée à une production de masse à grande échelle. Un grand nombre de ces premiers CB750 « sandcast » ont été produits (53 399), et malgré leurs problèmes, ils sont devenus les plus recherchés du genre.

Le moteur quatre cylindres CB750 incorporait de nombreux écarts par rapport à la pratique habituelle de Honda. Les dimensions sous-carrées (61 x 63 mm) ont été choisies pour minimiser la largeur du moteur, et le vilebrequin était un type forgé monobloc avec cinq paliers principaux lisses et des tourillons relativement petits (36 mm).

L’entraînement principal était assuré par deux chaînes sans fin entraînées du centre de la manivelle à un embrayage multidisque et une boîte de vitesses indirecte à cinq vitesses. Une chaîne à une rangée entraînait l’arbre à cames en tête unique tandis que la culasse monobloc comportait deux soupapes par cylindre (admission de 32 mm et échappement de 28 mm), réglées à un angle de soupape inclus relativement peu profond de 60 degrés.

Les quatre pistons en alliage coulé fournissaient un taux de compression de 9: 1 et la carburation était assurée par quatre carburateurs Keihin à glissière ronde de 28 mm. Un écart par rapport à la norme de Honda était la lubrification à carter sec avec un réservoir d’huile monté sur le châssis. L’allumage se faisait par points et bobine, avec deux ensembles de points positionnés à l’extrémité droite du vilebrequin, tandis qu’un alternateur triphasé de 210 watts de style automobile était assis à l’autre extrémité.

Le système électrique de 12 volts comprenait un moteur de démarrage électrique, permettant à une nouvelle génération de motards de faire l’expérience de la moto de 750 cm3. Il n’y avait plus de sélection naturelle de pilotes en raison de leur capacité à démarrer la moto, et le système électrique était si fiable que la CB750 pouvait être conduite à travers le pays sans crainte de panne.

La puissance de sortie du quatre cylindres de 736 cm3 était de 67 chevaux à 8 000 tr / min, mais c’était encore considérablement plus que les 58 chevaux des triples rivaux BSA et Triumph. Il suffisait également d’offrir une vitesse de pointe de l’ordre de 200 km/h, ce qui en faisait l’un des vélos les plus rapides du marché. Comparé à la concurrence britannique, il fonctionnait également plus facilement, s’arrêtait beaucoup mieux et pouvait accélérer sur 400 mètres debout en 13 secondes à chaque fois sans se détruire.

Le moteur quatre cylindres lourd (78 kg) était le point central de la CB750, mais comme c’était l’habitude des motos japonaises de cette période, le châssis n’était pas aussi impressionnant. Le poids à vide de 218 kg et la puissance raisonnable ont mis à rude épreuve le cadre en acier doux à double berceau et la suspension Showa.

La fourche avant comportait des jambes en alliage et des guêtres en caoutchouc, mais les tubes de fourche de 35 mm étaient faibles et les roulements de la tête de direction étaient toujours de type roulement à billes. Le bras oscillant était un estampage soudé en deux pièces plutôt que l’acier tubulaire habituel, et les amortisseurs arrière étaient peut-être de type de Carbon, mais le seul réglage était une précharge de ressort à trois voies.

Entièrement chromés avec des couvercles de ressort supérieurs, ils avaient l’air beaucoup mieux qu’ils ne fonctionnaient. Les roues à rayons de 19 pouces à l’avant et à l’arrière de 18 pouces étaient normales pour les motos de grande capacité de l’époque, mais les pneus Dunlop ou Bridgestone de 3,25 x 19 et 4,00 x 18 pouces de fabrication japonaise étaient particulièrement durs et glissants.

Le composant de châssis le plus intéressant était sans aucun doute le frein avant, prétendument le premier frein à disque hydraulique au monde sur une moto de série. Dans l’intérêt de maintenir un look épuré, Honda a installé un disque avant en acier inoxydable de 300 mm au lieu du type en fonte supérieur, mais rouillé.

Ils ont également installé un étrier à piston flottant simple Tokico à ailettes, également inférieur au type à pistons opposés jumelés privilégié par les coureurs. L’impression sous-jacente de la spécification du châssis était que la fonction était secondaire par rapport à la forme, et à cet égard, la CB750 laissait encore à désirer.

Là où la CB750 a vraiment marqué, c’est dans son apparence et sa finition. Des quatre silencieux chromés distinctifs au réservoir de carburant plutôt brutal de 16 litres, la CB750 était imposante et l’une des offres japonaises les plus attrayantes de l’époque. Elle était peut-être lourde, longue, haute et large, mais la CB750 était la moto parfaite pour l’Amérique où la maniabilité d’une netteté remarquable était considérée comme moins importante que la fiabilité et la capacité de charge.

En septembre 1970, la CB750 K1 considérablement révisée a remplacé la CB750. Les mises à jour comprenaient un nouveau siège et un boîtier de filtre à air noir. La production est passée à 77 000 avant que la CB750 K2 ne la remplace en mars 1972. Il a fallu un expert chevronné pour faire la différence entre la CB750K1 et la K2, mais visuellement, il y avait des supports de phare chromés et un nouveau tableau de bord avec quatre voyants d’avertissement, empruntés à la CB500. Un système d’échappement plus silencieux était sans aucun doute responsable d’une baisse des performances, mais Honda était sur la bonne voie et la production s’élevait toujours à 63 500.

La CB750 K3 de 1973 a reçu de nouvelles bandes de réservoir de carburant et un certain nombre de modifications du moteur pour réduire la consommation d’huile et le bruit. Les performances étaient encore réduites, mais la suspension comprenait désormais des amortisseurs arrière conventionnels réglables en cinq directions. Outre les couleurs, la CB750 K4 de 1974 était similaire à la K3, mais la Kawasaki 903 cc Z1 avait désormais usurpé la CB750 en tant que roadster de production suprême.

Cela n’a toujours pas empêché Honda de vendre 60 000 CB750 K4 pour devenir la moto la plus vendue aux États-Unis en 1974. Tout au long, elle a reçu de petites mises à jour, et bien qu’elle ne soit pas la Superbike la plus rapide, la myriade de raffinements et l’attention portée aux détails ont assuré sa popularité. Pour 1975, la CB750 K5 a peu changé, mais a été usurpée par la GL1000 Gold Wing en tant que leader de la gamme Honda.

Bien que la CB750 n’ait introduit aucune avancée technique, elle a bénéficié des techniques de production innovantes développées par Honda dans les années 1960. La première CB750 était une moto solide, viscérale et excitante qui s’est progressivement aseptisée au cours de sa durée de vie. Comme la puissance a été réduite, en quelques années, le CB750 n’était plus le roi des performances.

En 1977, sous le nom de CB750K, ce n’était plus que l’ombre d’elle-même. Mais en 1969, la CB750 était la moto la plus importante à apparaître en trente ans et est probablement la moto de production la plus importante de tous les temps. La CB750 était si influente que le moteur quatre cylindres en ligne monté transversalement est devenu omniprésent et dominant.

Cette année, 2023, Honda lancera un CB750 propulsé par un tout nouveau jumeau parallèle.

Spécifications Honda CB750 K1

Yamaha Motor Canada est ravi d’annoncer que la gamme de vélos à assistance électrique de Yamaha est maintenant disponible au Canada. Yamaha Motor Corporation vend des vélos à assistance électrique depuis 1993, inventant pratiquement le vélo électrique tel que nous le connaissons. Aujourd’hui, nous sommes fiers de lancer les deux premiers modèles au Canada : le YDX-MORO 05 = et le YDX-MORO 07.

Ces nouveaux modèles offrent une efficacité de gamme impressionnante, un couple étendu, une technologie de composants avancée et la prestation d’assistance la plus fluide jamais ressentie sur un vélo à assistance électrique dans un ensemble complet léger et puissant. Plantés dans la performance avec la tradition, le pedigree et la fiabilité de la course, les nouveaux modèles YDX-MORO ont été développés spécifiquement pour la prochaine génération de pilotes de VTT électriques et disposent de l’unité d’entraînement la plus petite, la plus légère et la plus puissante de Yamaha à ce jour.

Le PW-X3 offre un couple maximal de 85 Nm, tout en conservant une assistance nominale de 250 W, une assistance maximale de 500 W et une assistance électrique jusqu’à 32 km/h. Les niveaux d’assistance incluent ECO, Standard, High, MTB, Extra-Power, Automatic-Mode et Walk Assist. La fonction de mode d’assistance automatique de Yamaha sélectionne la bonne quantité d’assistance en fonction des conditions de conduite, qu’il s’agisse d’accélération, de freinage ou de montée, permettant aux pilotes de se concentrer sur la piste.

La sortie de couple accrue de la nouvelle unité d’entraînement aide les cyclistes de VTT électriques à affronter les pentes abruptes et les terrains sablonneux ou boueux. La technologie Zero Cadence assure une transmission instantanée du couple à la moindre pression sur la pédale, tandis que le flux de puissance puissant et continu du système Quad Sensor exclusif de Yamaha renforce le sentiment que le vélo est une extension du corps du cycliste.

« Bien qu’il soit nouveau au Canada, Yamaha a 30 ans d’expérience dans la construction de vélos à assistance électrique, de sorte que ces modèles auront le même niveau de qualité, de fiabilité et de durabilité que vous attendez de chaque Yamaha », a déclaré Bryan Hudgin, directeur du marketing et du développement de la marque chez Yamaha. Moteur Canada. « Le pedigree de course de Yamaha est également gravé dans notre gamme de VTT électriques, avec le cadre Dual Twin de MORO inspiré de notre châssis de gamme YZ gagnant du championnat. »

Les nouveaux YDX-MORO 07 et YDX-MORO 05 reçoivent également la nouvelle unité de commande Yamaha Interface X, ce qui permet aux pilotes d’obtenir facilement des informations et de gérer les paramètres tout en restant concentrés sur la piste. Les caractéristiques comprennent un interrupteur de commande Simple Assist, un indicateur lumineux de niveau de mode de prise en charge à DEL minimaliste à 3 couleurs, une connectivité Bluetooth™, un réglage de la luminosité des DEL et un indicateur de capacité de la batterie.

Caractéristiques principales du YDX-MORO 07 :
• Fourche avant RockShox Lyrik Select avec débattement de 160 mm, plongeurs de 35 mm, amortisseur Charger RC avec compression à basse vitesse et réglage du rebond.
• Amortisseurs arrière RockShox Super Deluxe Select+ réglés sur mesure pour le Yamaha YDX-MORO 07 avec débattement de 150 mm, ressort pneumatique DebonAir+ 210×55 mm avec réglage du rebond en 15 clics et réglage de la compression à 2 positions.
• Tige de selle télescopique TranzX de 30,9 diamètre avec débattement de 125 mm (petit), 150 mm (moyen) et 170 mm (grand).
• Manettes Shimano XT SL-M8100-R, dérailleur arrière Shimano XT RD-M8100-SGS et cassette Shimano XT CSM8100-12 12 vitesses (10-51T).
• Freins Magura MT5 à 4 pistons, avec rotor à verrouillage central de 203 mm et levier à un doigt.
• Maxxis 27.5×2.6 tubeless Minion DHF (avant) et REKON (arrière).

Caractéristiques principales du YDX-MORO 05 :
• Fourche avant RockShox Revelation RC avec 160 mm de débattement, 35 mm Stanchion e-MTB évalué et amortissement Motion Control avec réglage de la compression à basse vitesse et ressort pneumatique DebonAir.
• Amortisseur arrière RockShox Deluxe Select+ avec débattement de 150 mm, ressort pneumatique DebonAir+ 210 x 55 mm avec réglage du rebond en 15 clics et réglage de la compression à 2 positions.
• Tige de selle télescopique TranzX de 30,9 diamètre avec débattement de 125 mm (petit), 150 mm (moyen) et 170 mm (grand).
• Manettes Shimano DEORE SL-M6100-R, dérailleur arrière Shimano DEORE RD-M6100-SGS et cassette Shimano SLX CS-M7100-12 12 vitesses (10-51T).
• Freins Magura MT30 4 PISTONS (avant) 2 PISTONS (arrière) avec rotors à verrouillage central de 203 mm (avant/arrière) et levier à deux doigts.
• Maxxis 27.5×2.6 tubeless Minion DHF (avant) et REKON (arrière).

Les YDX-MORO 07 et 05 sont au prix de 8 299 $ et 6 999 $ respectivement, y compris le transport, l’assemblage et le montage. Yamaha Financial Services propose un financement pour les nouveaux vélos à assistance électrique de Yamaha, avec une remise sur le taux de fidélité de 0,5 % pour les clients Yamaha éligibles qui reviennent. Les clients peuvent également se renseigner auprès de leur revendeur local sur la garantie prolongée via Adventure Protect. De plus, les 100 premiers clients à finaliser la vente d’un vélo électrique Yamaha au Canada seront éligibles à un forfait d’hydratation spécial de marque Yamaha.

Le YDX-MORO 07 et le YDX-MORO 05 seront également éligibles à 3 ans de garantie sur les pièces Yamaha et 1 an de garantie sur les pièces provenant de fournisseurs avec la possibilité d’une garantie prolongée disponible auprès des concessionnaires.

Les vélos MORO arrivent en ce moment dans les 29 concessions listées ci-dessous en trois tailles : petite, moyenne et grande.

Le 28 mars, à peine 15 mois après le début du développement, KTM North America et la société mère Pierer Mobility ont célébré l’inauguration de leur nouveau siège social nord-américain à Murrieta, en Californie.

Étaient présents à l’événement Stefan Pierer, PDG de Pierer Mobility AG; membres du conseil d’administration mondial de Pierer Mobility AG ; les employés de KTM North America, y compris les membres des équipes de course d’usine KTM, Husqvarna et GasGas ; politiciens et dignitaires locaux; et de nombreux invités.

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« C’est une journée émouvante pour moi », a déclaré Pierer. « Il y a exactement 30 ans, j’ai commencé aux États-Unis avec seulement une douzaine d’employés. Aujourd’hui, nous sommes le premier groupe de deux-roues motorisés en Europe et nous vendons environ 100 000 unités par an sur le marché américain, soit plus d’un milliard de dollars de ventes. Le facteur de succès le plus important pour nous est la course ; c’est la force motrice qui nous a poussés au fil des ans. La construction de notre nouveau siège social nord-américain à Murrieta a été le plus gros investissement que nous ayons jamais fait. Nous avons établi une nouvelle norme pour l’ensemble du marché américain.

Pierer a déclaré que l’Amérique du Nord est le marché le plus important de Pierer Mobility, ce qui a justifié l’investissement de 53 millions de dollars dans le nouveau campus du siège social.

Pierer Mobility AG a racheté KTM de la faillite en 1992, et à l’époque elle n’avait que 160 employés et n’a vendu que 6 300 motos cette année-là. Sous la direction de Pierer, KTM a grandi lentement mais régulièrement, mais au cours de la dernière décennie, sa croissance s’est accélérée.

En 2013, Pierer a élargi son empreinte de marque en achetant la légendaire marque suédoise tout-terrain Husqvarna à BMW, et en 2019, elle a acquis la marque espagnole tout-terrain GasGas. Pierer Mobility AG possède également WP Suspension et les marques de vélos Felt et R Raymon.

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En 2022, trois décennies après l’acquisition de KTM par Pierer, le groupe KTM a produit 375 492 motos, soit une augmentation de 13 % par rapport à 2021. Parmi celles-ci, 268 575 (71,5 %) étaient des KTM, 75 266 (20 %) étaient des Husqvarnas et 31 651 (8,5 %) étaient des motos GasGas. Au cours de la même année, Pierer a également produit 118 465 vélos à pédales et à assistance électrique pour ses marques Husqvarna, GasGas, Felt et R Raymon.

L’année dernière, Pierer a également acquis une participation de 25 % dans le fabricant italien de motos MV Agusta, et fournira un soutien à la distribution et au marketing en Amérique du Nord et sur d’autres marchés.

Pierer Mobility AG est très au gaz, générant des revenus de 2,437 milliards d’euros en 2022, soit une augmentation de 19% par rapport à 2021. Elle emploie actuellement 6 000 travailleurs dans le monde, dont 360 en Amérique du Nord – dont plus de 200 sont basés en Murrieta, Californie.

John Hinz, PDG de KTM North America, Inc. et Pierer Mobility North America, Inc. était également présent à l’inauguration, et il a qualifié l’événement de « jalon important dans l’histoire de notre entreprise ».

« Le campus et nos installations représentent le plus gros investissement de notre société », a déclaré Hinz, « alors merci à M. Pierer. Nous avons conçu ces bâtiments pour nos employés, nos équipes de course, nos athlètes et vraiment pour nos concessionnaires à travers l’Amérique du Nord afin d’aider à soutenir nos marques et à soutenir les ventes. Ce nouveau campus présente non seulement les installations comme un outil pour nos employés et nos concessionnaires, mais c’est aussi notre engagement, notre dévouement et notre investissement dans l’industrie de la moto et du vélo ici en Amérique du Nord.

Le nouveau siège social occupe un site de 20 acres qui comprend trois bâtiments totalisant 130 000 pieds carrés. Le bâtiment administratif de deux étages comprend des bureaux et des espaces de conférence, des installations pour la formation des concessionnaires et des techniciens, de l’espace pour les flottes de médias et le centre de conception nord-américain de Kiska. Le bâtiment des sports motorisés abrite les équipes de course d’usine KTM, Husqvarna et GasGas, WP Suspension et les installations de R&D. Un troisième bâtiment sert d’entrepôt.

Pierer Mobility a également acquis 12 acres supplémentaires situés à côté du nouveau siège social qui ont été réservés pour un développement futur. L’installation de sport automobile privée spécialement conçue par le groupe – RD Field – se trouve à un pâté de maisons au sud du campus de l’entreprise. Il comprend deux pistes d’essai de supercross, une piste d’essai d’enduro dur et une section de compétition d’essais pour les tests de produits et l’entraînement des athlètes.

Pour plus d’informations, visitez PiererMobility.com, KTM.com, Husqvarna-Motorcycles.com ou GasGas.com.

Nous avons tous un de ces amis qui apporte un vélo différent à chaque sortie. Quand j’ai rencontré Brendon Anthony pour la première fois il y a de nombreuses années, il était ce type. Ce serait une F1 Ducati une semaine, une Bimota DB1 la suivante, et ainsi de suite. Brendon est un peu un gourou de la moto italienne – à savoir Ducati. Lors d’une balade plus récente, Brendan a sorti son hommage Ducati TT2, et nous en sommes tous rapidement tombés amoureux.

« J’ai toujours aimé les Ducati Pantahs et j’ai construit quelques ‘spéciales’ au fil des ans », déclare Brendon. « En fait, mes fils jumeaux, Des et Mo, doivent leur existence à l’une de ces machines après une journée particulièrement mémorable sur ma Bimota DB1 pour la première fois sur le circuit de Collie, en Australie occidentale. »

Ce penchant pour les Pantahs a également conduit Brendon sur le sombre chemin du tuning Ducati. C’est un grand pilote et un mécanicien doué (comme il faut l’être pour posséder des Ducatis vintage). De plus, Brendon a passé beaucoup de temps dans le pays d’origine de sa femme, le Japon, ce qui signifie que Brendon peut naviguer facilement sur le marché d’importation japonais, ce qui lui a permis d’assembler de vastes étendues de pièces rares et exotiques.

« La moto est un peu un bac à pièces spécial et est vaguement basée sur les Pantahs de course Ducati TT2 du début des années 1980 », explique Brendon. « J’ai essayé de le rendre aussi léger que possible avec le plus gros moteur que je pouvais insérer dans le cadre. »

En parlant de cadre, il s’agit d’une Ducati 400 F3 de la fin des années 80 (petit frère de l’emblématique 750 F1). Le moteur est une unité de 944 cm3, qui, selon Brendon, provient très probablement d’un 900SS du début des années 90. L’échappement et le silencieux personnalisés étaient tous deux en acier inoxydable. Une grande quantité de carburant est fournie par une paire de carburateurs à glissière plate Keihin FCR39. Combiné à l’échappement et à un volant moteur allégé, le moteur s’emballe avec une grande hâte.

Brendon a l’étrange capacité de faire quelque chose à partir de rien, et les filtres à air en sont la preuve – ce sont en fait des passoires à thé que Brendon a trouvées dans un magasin à 2 $. Les housses de ceinture sont également personnalisées. Fabriqués à partir de grilles de haut-parleurs vintage trouvées sur le bord de la route, ils n’étaient censés être que temporaires. Brendon dit que les gens les aimaient, il a décidé de les quitter.

Le reste du vélo a été assemblé dans un souci de réduction de poids. Le carénage avant, le réservoir et le siège sont tous des éléments en fibre de verre de style Harris-Ducati TT2 et les repose-pieds arrière sont personnalisés. Non, le siège n’offre pas beaucoup de confort, mais ce n’est pas exactement une BMW GS, n’est-ce pas ?

Les roues légères en magnésium Marvic réduisent le poids non suspendu, tout comme le seul disque Brembo entièrement flottant de 300 mm à l’avant. Brendon dit que l’étrier Brembo à quatre pistons Goldline unique fournit une puissance de freinage plus que suffisante pour un vélo de ce poids et c’est pourquoi il a opté pour le disque unique.

Les fourches avant sont des fourches de course à dégagement rapide entièrement réglables de Ceriani. Une Gilera Saturno en a fait don et s’ils ont l’air chics, c’est parce qu’ils le sont. L’étagère supérieure, les pièces d’époque comme celle-ci sont très rares et transforment une bonne construction en une excellente. Le bras oscillant en aluminium est Verlicchi et en plus d’être une œuvre d’art, il est soutenu par un amortisseur arrière Ohlins entièrement réglable avec un réservoir à distance. Situé juste en dessous du réservoir sur le côté gauche, le régleur d’amortisseur est juste à côté de l’amortisseur de direction. Cela permet à Brendon de régler toute la suspension avec sa main gauche, soit aux feux de circulation, soit à la volée – une conception vraiment intelligente.

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En clin d’œil au MHR (Mike Hailwood Replica) de l’ère du biseau, Brendon a fini le vélo en vert, blanc et rouge mais l’a adapté aux graphismes de style TT2. Tout comme les vélos de course (et comme il convient pour un vélo de ce pedigree), Brendan a laissé une bande non peinte sur le réservoir pour surveiller les niveaux de carburant. Les roues et le cadre ont été finis dans une peinture blanche personnalisée. Ingénieusement, Brendon a ajouté quelques bouteilles de vernis à ongles acrylique blanc nacré bon marché au mélange pour fournir juste la bonne quantité de brillance.

À quoi ressemble le vélo ? Brendon l’explique magnifiquement.

« Le vélo est ultra agile et extrêmement coupleux », rayonne fièrement Brendon. « Je ne tourne jamais l’accélérateur sans couvrir le frein arrière – j’ai fait plus de wheelies sur ce vélo au cours des deux premières semaines que je n’en avais fait en 30 ans de conduite. »

Il est évident que ce vélo a été conçu pour être monté, pas caché – comme en témoignent le lubrifiant pour chaîne éclaboussé sur la roue arrière et la poussière et la saleté recouvrant les coins et recoins. Brendon a construit un gagnant et il a inscrit les noms de ses deux garçons sur les couvertures de ceinture, donc ils sont toujours avec lui.

Il n’y a que deux choses que Brendon doit décider maintenant. Premièrement, lequel des garçons héritera de ce vélo ? Et deuxièmement, que va-t-il apporter à la prochaine sortie ? Nous devrons attendre et voir.

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