Billy Bolt est sur la voie rapide vers la célébrité de l’enduro. Le pilote britannique est au sommet de son art, remportant les deux derniers Championnats FIM de SuperEnduro à bord de sa Husqvarna TE 300i. Bolt a hissé son premier titre lors de la saison 2019-2020. Bien que la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) ait annulé la saison 2020-2021 en raison de la pandémie de COVID-19, le pilote de 25 ans a défendu avec succès sa couronne lors de la campagne 2021-2022.

Une grande partie du succès de Bolt est due à la suspension WP de son Husqvarna. En tant que filiale du Pierer Mobility Group, WP équipe toutes les motos KTM, Husqvarna et GASGAS. Depuis le début de la série basée sur les stades en 2007 (initialement appelée Coupe du Monde FIM d’enduro en salle), les pilotes KTM et Husqvarna ont verrouillé la première place. Cela comprend huit titres consécutifs et neuf au total pour KTM. Husqvarna a cependant comblé l’écart ces dernières années, remportant cinq des six dernières couronnes.

Avec tout ce savoir-faire enduro derrière le rideau de WP, il était normal que Bolt fasse visiter aux fans le siège social de la marque à Munderfing, en Autriche. Alors que nous nous attendions à ce que le double champion révèle des détails techniques derrière la production de l’entreprise, la vidéo évite minutieusement de divulguer la sauce secrète de WP. Entre l’intro grincheuse et les interstitiels scénarisés, Bolt erre sans but dans l’usine ultramoderne.

Le guide touristique/employé WP du cycliste tente de donner un semblant de structure en désignant les postes de travail et les racks de composants de l’installation. Cependant, l’intérêt de Bolt diminue lorsqu’il n’est pas sur son vélo. En selle, le numéro 57 montre au public pourquoi il a deux titres de SuperEnduro à son actif, tirant les roues de douze heures dans les couloirs et dégageant facilement un arrêt de stationnement.

Bien sûr, la caméra parcourt des murs doublés de pièces et des amortisseurs WP haut de gamme, mais sans explications techniques, les images ne sont que des régals pour les yeux. Bien sûr, avec 14 titres dans le sac, WP espère garder sa formule gagnante près de la poitrine. Au lieu d’offrir un aperçu complet derrière le rideau, le spécialiste de la suspension préfère vous montrer les résultats sur l’étape SuperEnduro.

Vitesses maximales mondiales en Superbike

de Yamaha Toprak Razgatlioglu a réalisé les meilleurs temps au tour lors de l’événement World Superbike Test qui s’est tenu cette semaine à Jerez devant Jonathan Rea de Kawasaki mais à travers le piège à vitesse Ducati a absolument dominé.

Le dernier jour du test, les 40 vitesses de pointe les plus élevées ont toutes été fixées par les pilotes Ducati.

Le petit Alvaro Bautista a été le plus apprécié, mais son coéquipier de Ducati, Michael Rinaldi, a également enregistré trois des 40 vitesses les plus élevées enregistrées lors de la dernière journée du test, 37 des 40 premiers étant tous dus à Bautista.

La vitesse de pointe la plus élevée de Bautista a été enregistrée à 279,4 km/h tandis que la plus rapide de Rinaldi était de 276 km/h.

Bautista a enregistré plus de 275 km/h sur 21 de ses 86 tours, et a fait 274 km/h sur dix autres de ces tours.

L’Américain Garrett Gerloff a été le troisième pilote le plus rapide sur la Bonovo BMW avec le meilleur tour à 272,3 km/h devant Alex Lowes du KRT (271,6 km/h) et Danilo Petrucci de Barni Ducati (271,2 km/h).

La Yamaha la plus rapide à franchir le piège à vitesse était Andrea Locatelli dont le record était de 268,6 km/h. La Honda la plus rapide était Xavi Vierge à 269,1 km/h.

La machine la plus rapide du monde Supersport à travers les pièges jeudi était Niccolo Bulega de Ducati à 240,3 km/h.

Classement de la vitesse maximale du test WorldSBK de Jerez 2023
(Meilleur de chaque coureur)

1. Alvaro Bautista – Ducati 279,4 km/h
2. Michael Rinaldi – Ducati 276 km/h
3. Garrett Gerloff – BMW 272,3 km/h
4. Alex Lowes – Kawasaki 271,6 km/h
5. Danilo Petrucci – Ducati 271,2 km/h
6. Scott Redding – BMW 270,6 km/h
7. Jonathan Rea – Kawasaki 269,4 km/h
8. Loris Baz – BMW 269,3 km/h
9. Xavi Vierge – Honda 269,1 km/h
10. Andrea Locatelli – Yamaha 268,6 km/h
11. Phillip Oettl – Ducati 268,5 km/h
12. Iker Lecuona – Honda 268,3 km/h
13. Toprak Razgatlioglu – Yamaha 268,2 km/h
14. Rémy Gardner – Yamaha 266,9 km/h
15. Dominique Aegerter – Yamaha 266,8 km/h
16. Michael Van der Mark – BMW 266,6 km/h
17. Florian Marin – Kawasaki 266,4 km/h
18. Oliver König – Kawasaki 263,5 km/h
19. Tom Sykes – Kawasaki 262,4 km/h
20. Lorenzo Baldassarri – Yamaha 260,9 km/h

C’est un grand privilège d’avoir l’opportunité de voir un maître artisan peaufiner ses compétences au fil des ans et d’entendre d’eux la passion qui les anime dans la poursuite de la perfection. Il est impossible que des mots ou des images transmettent vraiment à quel point leurs créations sont incroyables, mais nous faisons de notre mieux pour raconter leur histoire. Originaire de Hambourg, Axel Budde nous offre ce cadeau depuis des années, et le génie derrière certains des plus grands Guzzis du monde est de retour pour une autre démonstration. Mais ne confondez pas la construction numéro 40 de Kaffeemaschine avec ses anciennes motos, oui, c’est une autre fille magnifique, mais ce Le Mans II de 1980 a été distillé jusqu’à la perfection absolue.

Je vais donner le jeu immédiatement, la carrosserie est en fibre de carbone, le moteur est aussi bon qu’une Guzzi, elle a été construite pour être une vraie GT dans la grande tradition des meilleurs randonneurs sportifs européens, et une foule d’importants Les composants ont été développés et construits en interne au garage Kaffeemaschine pour porter l’expérience de conduite du célèbre jumeau italien à des sommets jamais atteints auparavant dans l’histoire de l’illustre marque. En termes simples, ce qui vous attend n’est pas seulement une belle moto, mais une Moto Guzzi aussi parfaite que jamais.

Quand j’ai vu les photos pour la première fois, je suis tombé amoureux, comme je le fais toujours des créations personnalisées d’Axel. Mais ce n’est que lorsqu’il m’a expliqué les détails de la construction que j’ai vraiment apprécié ce que je regardais. Il s’agit du vélo d’Axel, une machine utilisée pour développer les pièces de sa série de vélos GT, qui sont destinées à vous emmener dans le voyage de votre vie et à ne jamais vouloir quitter la selle. Ce n’est pas une tâche facile avec n’importe quel vélo personnalisé, l’apparence signifie souvent que la fonctionnalité doit être compromise et un siège magnifique peut laisser vos fesses en lambeaux en un peu plus d’une heure.

Mais pas un pouce de cette construction n’a été soigneusement pensé, et tout commence avec le cadre conçu par Tonti d’un Le Mans Mk II de 1980. Le châssis à tube droit hautement triangulé a toujours été connu pour sa maniabilité brillante, mais Axel applique une foule de ses propres astuces pour le rendre encore meilleur, notamment en ajoutant un tout nouveau sous-châssis et en appliquant des goussets supplémentaires aux bons endroits. À partir de là, le processus de transformation en rouleau commence par les roues, et les moyeux Guzzi sont accouplés aux nouvelles jantes San Remo, qui ont été lacées ensemble à l’aide de tout nouveaux rayons en acier inoxydable.

La maniabilité est une caractéristique clé pour Axel, et après avoir amélioré les fourches d’origine dans la mesure du possible, il a maintenant conçu une toute nouvelle partie avant Kaffeemaschine qui sera présentée sur tous les vélos de la série GT. Tout commence par les tés de fourche usinés, dotés d’une tige de direction unique et de la possibilité d’ajuster l’angle de braquage. Grâce à ces gouttes, un ensemble de tubes de fourche de 40 mm tournés sur mesure, qui abritent le meilleur des équipements d’amortissement modernes et des bagues coulissantes. Toutes ces pièces, y compris les essieux uniques, sont usinées à partir d’un bloc d’alliage solide et Axel rapporte que « les premiers kilomètres ont été très prometteurs avec un confort et une réactivité formidables ».

Un stabilisateur de direction est également intégré à l’ensemble, tandis que l’arrière comprend un renfort personnalisé et des amortisseurs arrière réglables Wilbers construits selon les spécifications rigoureuses d’Axel. Le système de freinage ne laisse définitivement pas tomber l’équipe, avec des lignes en acier inoxydable partout, des maîtres Brembo modernes et des étriers entièrement reconstruits serrant de nouveaux disques.

Pendant qu’Axel assemblait tout cela, il attendait des pièces qu’il avait précédemment conçues, et chaque dernière partie de la carrosserie est revenue, entièrement en fibre de carbone haut de gamme. De ce magnifique réservoir aux panneaux latéraux avec rangement personnalisé, en passant par la base du siège et les ailes, il est parfait et ne pèse rien du tout.

À partir de 228 kg, tous chargés, le Guzzi fait maintenant pencher la balance à seulement 184 kg, mais vous feriez mieux de croire que cela ne signifie pas que le moteur reste en stock. L’extrémité inférieure est conçue et équilibrée, avec une nouvelle manivelle connectée à un volant léger pour une meilleure réponse. L’extrémité supérieure comprend les propres culasses coulées et polies de Kaffeemaschine et l’un de leurs emplacements d’arbres à cames rectifiés personnalisés.

L’allumage électronique alimente la fête et permet de régler le timing à la perfection, ce qui est exactement ce qu’Axel peut faire avec cet ensemble de magnifiques carburateurs Dell’Orto PHF, avec leurs propres piles de vitesse usinées et un échappement entièrement en acier inoxydable pour faire bonne mesure.

Les astuces ne s’arrêtent pas là, « Notre système électrique comprend des poignées et un siège chauffants, un verrou à clé à capteur, notre prise de charge USB dans la tête de direction » et des verrous rapides pour le rangement latéral et un support de bagage personnalisé amovible. L’étui, doté d’un dessus transparent étanche pour votre navigation, est réalisé dans le même beau cuir Aniline noir que la selle. « Il y a aussi de la place pour un portefeuille, un téléphone, de l’eau et un pull à l’intérieur de notre boîte à cadre en fibre de carbone étanche et verrouillable. » Même les commandes reculées ont été repensées afin qu’elles offrent désormais plus d’ajustement pour le confort.

Magnifiquement construite, mais prête à engloutir les kilomètres, la série GT basée sur KM40 est maintenant prête à rouler, et les propriétaires reçoivent tout ce dont ils ont besoin pour simplement prendre la route et rouler, c’est vraiment le paradis sur deux roues.

[ Kaffeemaschine | Instagram ]

Harley-Davidson a tenu sa grande révélation du 120e anniversaire la semaine dernière, et pour la plupart, l’annonce comprenait les vélos que nous attendions, comme le Nightster Special, et le retour du Breakout avec un moteur Milwaukee-Eight 117ci. Ce que nous attendions également pour 2023 mais qui n’était pas inclus dans l’annonce était le X350 et X350RA. Pourtant, bien que ne faisant pas partie de la grande annonce du 18 janvier, nous avons réussi à mettre la main sur des informations confirmant plus de détails sur les modèles fabriqués en Chine.

Le X350 est le produit du partenariat de Harley-Davidson avec le chinois Qianjiang Motors qui a été annoncé pour la première fois en 2019. Après quelques retards réglementaires, le X350 construit par QJ est enfin proche de la production en tant que modèle à petite cylindrée pour les marchés asiatiques. Le X350 et une variante X350RA sont apparus dans les données du numéro d’information sur le véhicule soumises par QJ à la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis, et comme nous l’avons récemment signalé, Harley-Davidson a inclus le X350RA dans ses informations sur le VIN de l’année modèle 2023.

Suite à l’annonce du 18 janvier, Moto.com a obtenu une copie du manuel d’utilisation officiel du X350RA, ainsi qu’une seule image du modèle, avec une preuve claire qu’il est destiné à être utilisé par la Harley-Davidson’s Riding Academy. Nous avons également brièvement examiné le catalogue officiel des pièces, confirmant certaines des différences entre X350 et X350RA.

L’image ci-dessus est brièvement apparue sur le portail d’informations de service de Harley-Davidson, montrant un roadster avec une ergonomie de conduite neutre et, de manière révélatrice, des barres orange vif boulonnées de chaque côté du radiateur.

Le manuel du propriétaire comprend une illustration du X350RA du point de vue du pilote et offre une autre vue des protections de radiateur. La protection supplémentaire confirme encore nos soupçons selon lesquels la version « RA » du X350 est destinée à la Riding Academy.

Le manuel du propriétaire confirme en outre certaines spécifications du X350RA. Le vélo est propulsé par un moteur parallèle à huit soupapes refroidi par liquide de 353 cmXNUMX. Le moteur n’est pas entièrement nouveau, mais une version plus grande du moteur utilisé par le Benelli 302S construit par QJ. La course de 45,2 mm du X350 est la même que celle du Benelli, mais son alésage de cylindre de 70,5 mm est supérieur à celui du 302S de 65,0 mm. Le taux de compression de 11,9: 1 du X350 est légèrement inférieur au taux de 12: 1 du Benelli 302S.

Le X350 revendiquerait une puissance de 36 ch, mais les informations sur le VIN de Harley-Davidson confirment que le X350RA ne réclamera que 23 ch. Un décret émis par le California Air Resources Board confirme en outre que le modèle RA a été restreint, car il certifie les X350 et X350RA parallèlement à une version « déclassée supprimée » du RA qui offrirait vraisemblablement sa pleine puissance de sortie.

Le manuel du propriétaire confirme en outre que le X350RA aura un module d’instruments circulaire avec un compteur de vitesse analogique et un petit écran numérique affichant le kilométrage, l’heure ou la vitesse du moteur.

Le manuel fournit des instructions pour régler l’amortissement de la fourche inversée et de l’amortisseur arrière. L’ABS et les freins à disque doubles en forme de pétale sont également présents, ce qui est un peu surprenant, car de nombreux modèles plus grands et plus puissants de Harley-Davidson n’utilisent encore qu’un seul frein à disque avant.

Le X350RA roule sur des roues de 17 pouces, à l’avant et à l’arrière. Pirelli fournit ses pneus Angel CT avec un 110/70-17 à l’avant et un 150/60-17 à l’arrière. D’après le catalogue de pièces, nous pouvons confirmer que le modèle non RA aura des pneus plus gros, avec un 120/70-17 à l’avant et 160/60-17 à l’arrière.

Selon le manuel du propriétaire, le X350RA revendique un poids en marche de 440 livres, avec son réservoir de carburant de 3,6 gallons à 90 % de sa capacité. Nous nous attendons à ce que le modèle non RA soit un peu plus léger car il manque les barres de protection. Le X350RA a également un empattement de 55,5 pouces, une garde au sol de 5,6 pouces et une hauteur d’assise de 30 pouces.

Nous ne nous attendons pas à attendre beaucoup plus longtemps avant que Harley-Davidson n’annonce officiellement les X350 et X350RA. Alors que nous pensions qu’il y avait une chance que cela fasse partie de l’annonce du 18 janvier, nous pouvons voir comment un modèle Riding Academy de petite cylindrée fabriqué en Chine se démarquerait lors d’un événement axé sur le 120e anniversaire de Harley-Davidson. Harley-Davidson a probablement un plan de lancement coordonné avec Qianjiang pour les X350 et X350RA

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