Un nouveau moteur (thermique), c’est que de bonheur ! D’autant plus lorsqu’il arbore l’Aigle de Mandello sur ses carters refroidis par eau et qu’avec ses technologies, comme ses performances, il transporte la marque historique vers la modernité. Voici la V100 Mandello, modèle S aux suspensions semi-actives, une  « bella macchina » que nous venons de tester sur les bords du lac de Côme en Italie. Trait d’union entre le monde du roadster dynamique et celui de la Sport-GT, il y’a de grandes chances pour que vous l’adoriez !!!!

Essai par Mehdi Bermani (Motoservices et Motor Live)

Après nous avoir surpris en 2019 avec le concept rétro-trail V85TT, Moto Guzzi nous fait saliver depuis l’an passé avec la nouvelle V100 Mandello, machine des premières pour la marque italienne, plus que séculaire. Refroidissement liquide sur son nouveau gros V-Twin transversal (si on se réfère à son positionnement face à la route, mais longitudinal si on se réfère cette fois à l’axe du vilebrequin !), centrale inertielle au cœur des réflexions de son système électronique, assistances à foison, suspensions semi-actives, système aérodynamique adaptatif…elle a en effet de quoi susciter notre curiosité journalistique. Et comme en plus nous la trouvons délicieuse en statique, nous n’avons pas boudé notre plaisir à effectuer nos premiers tours de roues à son guidon, un essai de surcroit réalisé sur ses terres à Mandello Del Lario, non loin de l’usine historique de la marque. Ça commence déjà bien !

Moto Guzzi V100 Mandello S : c’est quoi ?

• Un placement original en 2021 : cette moto est censée reprendre le meilleur du monde du roadster dynamique et celui de la Sport-GT. La V100 reprend donc le concept de la TDM, mais en plus joli. Impossible de la qualifier de Tas De M… mais peut être de Tour Du Monde…
• Une version standard à 15 499 € et une version S à 17 999 €
• Une S qui se distingue par ses suspensions électroniques Öhlins, son shifter up & down, ses poignées chauffantes et ses capteurs de pression des pneus de série.
• Une machine qui expose des volets aérodynamiques sur son réservoir. Ils s’ouvrent automatiquement en fonction des modes de conduite, le pilote peut paramétrer le moment de l’ouverture en fonction de la vitesse
• Un tout nouveau V-Twin de 1042 cm3 à refroidissement liquide : il développe 115 chevaux et 115 Nm de couple. Il propose 82 % du couple maxi dès 3500 tours (donnée constructeur) et expose de belles courbes, avec une courbe de couple (presque régulière) qui s’impose jusqu’à 6700 tours et une courbe de puissance qui prend le relai par la suite.

Premier regard : 4/5

Avec la V100, on ne pourra pas dire que Guzzi a raté son coup (de crayon). Le design de cette machine nous plait en effet, avec cette partie supérieure occupée par des carénages aux lignes arrondies, et cette proue charismatique intégrant l’éclairage permanent de l’Aigle, nouvelle marque de fabrique également présente sur la V85TT et la dernière V7 850. Et cette poupe au bloc optique façon tuyères d’avion de chasse, comme sur le trail italien. Dans la partie inférieure maintenant, c’est le nouveau moteur et sa transmission qui saute au yeux, un bel ensemble en aluminium qui fait la part belle à des culasses dorées et une magnifique ligne d’échappement, dont les deux sorties se font maintenant sur les côtés des carters, et non devant, pivot de 90° à la clé. Comme on dit à Mandello : bella macchina !

Maintenant est-ce une néo-rétro ? On serait de prime abord tenté de répondre par l’affirmative à cette question, comme toujours avec Guzzi qui parvient à faire ressortir son histoire à travers ses lignes. Mais cette fois ce n’est pas vraiment le cas : certes le  V-twin ouvert face à la route associé au cardan nous plonge dans le passé, mais ses fonderies sont bien modernes et surtout, rien d’autre sur cette machine n’inspire une évocation au passé.

Qualité des peintures, des assemblages, des jantes, du monobras de transmission…coté fabrication l’ensemble est valorisant. On regrettera seulement de ne pas disposer des jantes dorées sur les versions S (grise et verte pour notre modèle d’essai ou grise et noire). Le modèle standard, avec ses jantes dorées donc, est lui décliné en rouge et en blanc. Comme toutes les Guzzi, les V100 sont estampillées « Made in Italie » : elles sont en effet assemblées à Mandello avec des composants qui proviendraient, en grande majorité, de sous-traitants locaux. En nous baladant dans l’usine nous avons en effet pu vérifier la provenance de beaucoup de pièces en vérifiant certains cartons et emballages. Mais nous avons également trouvé du « made in china to Italy », en tombant par hasard sur une caisse de transmission en provenance de Chongping… La mondialisation est ainsi faite ! 

Vie à bord : 4,5/5

Moto longue mais compacte, la V100 est un modèle de finesse. Sur la selle perchée à 815 mm, assez accessible car peu large à l’entrejambes, on ressent tout de suite un siège bien dimensionné et un moelleux appréciable. Et comme le passager dispose d’un espace indépendant rehaussé, le pilote bénéficie d’un très bon maintien lombaires. Ajoutez à cela la qualité des suspensions électronique Öhlins de notre modèle d’essai S (entièrement réglables) et vous avez là une machine qui demeure toujours très prévenante, que l’on module le curseur vers sa facette dynamique, un peu plus ferme, ou son côté Touring.

Après pour que ce roadster caréné soit vivable sur la durée, Guzzi a bien travaillé la position de conduite. En basculant le nouveau moteur de 6° vers l’avant dans le cadre, assurant alors aux grands gabarits d’avoir de l’aisance au niveau des genoux. Votre serviteur de 183 cm le constate avec joie, lui qui avait par exemple tant peiné à ranger ses gambettes à bord des anciennes V9 Roamer et Bobber, en raison de la disposition des cylindres… Le guidon n’est pas trop large, du coup les bras sont détendus et la posture buste droit préserve.

Mais est-ce que la V100 protège ? Oui, la définition de sa proue permet d’être mieux préservé que sur un naked ou un raodster conventionnel, néanmoins il y a à redire quant à l’efficacité des systèmes mis en place. Déjà, la bulle de série à beau évoluer sur une longueur respectable, 90 mm, de base elle est trop basse. Du coup les parties hautes du corps sont rapidement mises à mal par le flux d’air.

Et pour ce qui est du système aérodynamique adaptatif, une première mondiale sur une moto, nous n’avons pas vraiment été convaincu par l’efficacité des déflecteurs installés sur le réservoir. Pourtant, ils réduiraient la pression de 22 % au niveau du torse et du bas ventre, mais sincèrement, nous n’avons pas vraiment senti de différence entre les capots déployés et fermés.

En revanche nous été convaincu par la qualité du bloc TFT couleurs au niveau de l’écran, un accessoire qui reste toujours lisible malgré la quantité d’informations fournies. Mais un bon agencement ne serait rien sans une bonne organisation au niveau des commandes. Et chez Guzzi, contrairement à Honda qui aime les commodos fleuris (observez le commodo gauche d’une Africa Twin DCT !!!!), on a pensé à ceux qui avait des petits pouces avec des commandes très ergonomiques, à l’instar du pad de contrôle qui permet d’évoluer dans les menus, avec une logique très rapide à enregistrer. Le commodo de droite dispose même d’un raccourci pour faire évoluer les modes de conduite en roulant. C’est bien fait, bien pensé, bien conçu.

Moteur : 4/5

Guzzi est avant tout un motoriste et il nous le prouve encore aujourd’hui avec ce tout nouveau 1042 cm3 nommé « Bloc Compact » en interne. Doté d’un système de refroidissement liquide (dont le radiateur est très bien intégré), sa conception double arbre et ses pièces internes, totalement inédites, lui permettent d’afficher aujourd’hui des performances de premier plan. Des performances à taille humaine, comprenez par là quelles sont exploitables pour le commun des guzzisti.

L’essayeur eu le « crush » pour ce cœur qui n’a plus rien à voir avec l’ancien gros moteur sportif 1200 à 8 soupapes qui avait énormément d’inertie. A voir la montée en régime, franche et nette,  ce n’est plus du tout le cas aujourd’hui. En outre nous avons apprécié sa rondeur, lui qui s’éveille dès les 2000 tr/min et qui est présent tout au long de la plage. Il offre également une belle allonge.

Pour ceux qui ont déjà posé leur fondement sur une V85TT, notez que l’on retrouve quand même un peu du caractère du moteur du trail dans l’acoustique, ce bruit grave, ces gamelles qui ronronnent, et ces petits tintements métalliques également de temps en temps, sans oublier ses quelques « plop plop plop » enthousiasmants à la décélération. Et vous ressentirez moins ses vibrations comme son couple de renversement également, grâce aux systèmes mis en place par Guzzi, sorte de masse d’équilibrage installée avant l’axe du vilo. Il n’empêche, même très moderne ce moteur possède un certain caractère.

Finesse de la connexion à la poignée, aucun à-coup à déplorer, et bénéfice du refroidissement liquide au niveau des remontées de chaleur sont d’autres points que nous avons apprécié. À l’instar de la transmission qui bénéficie d’une nouvelle disposition de la boite de vitesses et d’un passage du cardan à gauche. Comme la boite est maintenant placée au plus bas, il en ressort un axe plus direct qui permet de se passer de la tringlerie habituelle sur l’arbre à cardan au flexible intégré. Point d’effet de levage à l’ouverture, on croirait disposer d’une chaine classique. Bien joué. Voilà un comportement mécanique plus moderne qui séduira, aussi voire surtout, une clientèle néophyte à la marque.

Un dernier mot au niveau de la boite de vitesses : l’embrayage hydraulique (à garde réglable au levier, comme pour le frein avant) fait preuve de souplesse. Avec un travail qui aurait été effectué au niveau des deux premiers rapports pour leur assurer une fluidité optimale, comme sur la V85TT, toutefois nous avons eu toutes les peines du monde à trouver le point mort. L’étagement des rapports est satisfaisant pour couvrir toutes les configurations de roulage, de quoi servir le dynamisme en bas et l’allonge en haut.

Et le shifter ? Peu convaincant au départ, il occasionnait des ratés sur nos lancés. Le problème a été résolu après avoir compris qu’il fallait passer les rapports bien avant le rupteur (9500 trs), à 8500 tours maxi donc, et qu’il fallait aussi bien décomposer le mouvement, sans effleurer le sélecteur de la pointe du pied, sous peine de ne pas enclencher le rapport supérieur.

Comportement : 4/5

Même si son rayon de braquage est large, la V100 se transporte bien en milieu urbain. Il faut dire qu’elle est équilibrée et plutôt bien posée sur ses roues. La connexion directe à la poignée et l’éveil dès les 2000 tours constituent des aides précieuses, comme la qualité des assistances et des pneumatiques (Pirelli Angel GT2) lorsque le revêtement est incertain. Nous avons également apprécié le fait de ne pas cuire à son guidon englué dans le trafic, le travail sur la dissipation de la chaleur du nouveau moteur a bel et bien porté ses fruits.

Nous la trouvons longue cette moto dont l’empattement est annoncé à 1475 mm, pour autant elle est assez étroite et se faufile aisément entre les voitures. Mais sur la route, ses proportions et le fait que son pilote soit installé un peu sur l’arrière,  la pénalise quelque peu dans les petits enchainements. A basse vitesse il faut l’emmener pour tourner. Elle n’est donc pas vraiment vive, mais elle reste toutefois agile. Nous louons la qualité des suspensions Öhlins de notre S, pour filtrer les trop nombreuses imperfections des routes sur lesquelles nous avons évolué, comme pour assurer du maintien en conduite dynamique.

Niveau freinage c’est le sans faute. Avec ses étriers radiaux Brembo M4 32 à 4 pistons commandés par un maitre-cylindre radial et installés sur des grands disques de 320 mm de diamètre à l’avant, il en ressort de la force et de la maitrise. Ce très bon feeling se retrouve à l’arrière également, avec un étrier double pistons qui coiffe un simple disque d’un fort beau gabarit, 280 mm pour être précis. De quoi limiter les interventions de l’ABS, d’autant plus que les pneus ont du grip et sont de bons communicants. On s’interroge seulement sur la dimension du gommard arrière : 190 mm, un choix qui a certainement été guidé par le département design. A notre sens un 180 mm aurait été plus adapté pour optimiser l’agilité.

Equipement : 4,5/5

En adéquation avec ses différents usages, l’équipement de série est du genre pléthorique sur la le modèle standard de la V100. Et sincèrement, si vous n’êtes pas adepte des suspensions semi-actives (aussi bonnes soient elles ici !), vous trouverez largement votre compte sur la version de base, dans la mesure où l’on peut également se passer du capteur de pression des pneus et des poignées chauffantes.

Un catalogue accessoires avec une quinzaine de référence est déjà disponible. D’après nous la bulle haute de ce catalogue aurait du être montée de série. Pas de béquille centrale, dommage pour les voyageurs – moins pour l’entretien grâce au cardan, encore que pour le nettoyage de la belle jante arrière…. En revanche vous découvrirez de belles sacoches latérales, des valises au profil dynamique, qui ressemblent beaucoup à celles de la Ninja 1000 SX.

Équipements de série :

• – RbW
• – IMU 6 axes
• – 4 modes de conduite (pluie, tour, route, sport)
• – 3 cartos réponse moteur (MGCM)
• – 2 niveaux de frein moteur (MGFM)
• – 4 niveaux de TC (MGTC)
• – Régulateur de vitesse
• – ABS Corner (Continental)
• – Système Aérodnamique adaptatif = – 22% de pression, géré selon le mode de conduite
• – Pare-brise électrique, course de 90 mm
• – Cornering lights
• – USB sous siège passager

Options :

• – Valises latérales, 30 litres à gauche, 28 litres à droite
• – Top case de 37 litres
• – Porte-paquets/support top case
• – Écran touring
• – Selle pilote chauffante
• – Selle passager chauffante
• – Poignées chauffantes
• – Protections de cylindre
• – Protections moteur
• – Feux longue portée
• – Prise USB
• – Quickshifter up and down
• – Capteur de pression des pneus TPMS
• – Application Moto Guzzi MIA
• – Alarme

Conclusion : La Moto Guzzi V100 Mandello (S) séduit immédiatement par son charisme !

Plutôt jolie, à notre goût, bénéficiant d’une belle fabrication (européenne !), proposant du caractère et des performances intéressantes, la nouvelle V100 fini de nous convaincre par le sérieux de sa partie cycle, son confort et l’utilité de son électronique, mesurée et peu intrusive. Soyons clair : c’est une réussite ! Mais elle est quand même en marge de la production actuelle, placée entre roadster et SUV aux aptitudes Touring. Et pourtant, elle demeure très pertinente ! Nous la trouvons en effet plutôt fun pour attaquer une route de montagne, et à la fois très sage pour emmener les voyageurs au long cours. Lui manque quand même un surplus de protection dans ce cas de figure, malgré son « innovant » système aérodynamique adaptatif, qui ne nous a pour le moment pas convaincu. Et le prix ? Plutôt placé pour la version d’entrée de gamme à 15 499 €. Maintenant nous avons hâte de voir ce moteur sur d’autres Guzzi, un V100TT par exemple !

Les potentielles concurrentes :

• Ninja 1000SX : à partir de 15 599 €
• Suzuki GSX-S 1000 GT : à partir de 15 099 €
• BMW R1250RS : à partir de 16 750 €
• Suzuki Katana : à partir de 14 299 €
• NT1100 : à partir de 14 349 €

Il y a certaines caractéristiques de la moto que vous essayez une fois et dont vous ne vous passerez plus jamais. Pour certains, ce sont des poignées chauffantes. Pour d’autres, c’est un quickshifter bidirectionnel. Alors que les pilotes de cruiser et les fans de vintage peuvent se moquer des embrayages à pantoufle, le composant est pratiquement irremplaçable pour la foule sportive, et les pilotes MotoGP sont les principaux d’entre eux.

Il va donc de soi que l’ancien pilote de Grand Prix et commentateur actuel du MotoGP, Simon Crafar, connaîtrait une chose ou deux sur les embrayages à glissement. Honda a introduit pour la première fois l’embrayage à glissement sur son vélo de course NSR500 en 1982. La technologie s’est rapidement répandue sur le marché de la production avec les Honda Sabre, Magna et Interceptor V-4. De nos jours, presque tous les vélos de sport en sont dotés.

Si vous n’êtes pas familier avec les embrayages à glissement, la technologie préserve l’adhérence de la roue arrière en permettant aux disques d’embrayage de « glisser » lors de la décélération. Cette action de glissement atténue le différentiel entre la vitesse du moteur et la vitesse de la roue arrière, réduisant ainsi la probabilité d’un blocage. Bien sûr, ces résultats préservant l’achat profitent aux coureurs qui recherchent des chronos, mais ils aident également les nouveaux pilotes à rester en sécurité sur la route.

Les embrayages à glissement sont devenus si courants sur le marché actuel que de nombreux modèles de poids moyen et d’entrée de gamme vantent désormais le composant. Qu’il s’agisse de la Z650RS de Kawasaki ou de la G 310 R de BMW, l’inclusion d’un embrayage à glissement augmente à la fois les performances et la sécurité de la moto. Au fur et à mesure que l’innovation devient plus abordable, nous espérons que davantage de fabricants l’adopteront comme équipement standard dans les années à venir.

Cela n’empêche cependant pas le MotoGP de repousser les limites. Comme le souligne Crafer dans son dernier épisode Tech Talk, les équipes de Grand Prix ont fait évoluer la technologie au cours des dernières années. Qu’il s’agisse de régler avec précision les vannes papillon pour modérer l’effet de glissement ou d’ajouter un glissement supplémentaire lors de l’accélération, on ne sait pas comment le MotoGP pourrait faire progresser la fonctionnalité dans les saisons à venir.

Nous devrons attendre et voir si ces nouvelles innovations arrivent ou non sur la route. S’ils se répercutent sur le marché de la production, nous avons le sentiment qu’après les avoir essayés une fois, nous ne voudrons plus nous en passer.

Aperçu du Postie Bike GP d’Australie

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La septième édition du Grand Prix australien de vélo Postie dans les rues du Cessnock CBD dans la Hunter Valley divertira des milliers de spectateurs ce week-end.

Où d’autre les fans peuvent-ils basculer et voir de grands noms de la plupart des disciplines de la course de motos s’affronter ce dimanche 6 novembre, lors d’un événement au cours duquel la gamme élégante de talents de motocyclistes tentera de faire des choses avec des vélos Postie qui 99.99 par cent des facteurs n’ont sûrement jamais essayé.

Cessnock peut fièrement se vanter que cet événement est la seule course GP de vélo de rue dans le pays et la seule course GP de vélo de rue sur des vélos Postie partout dans le monde.

Après avoir eu lieu pendant six années consécutives, la dernière fois en 2019, l’événement n’était qu’un des nombreux événements moto qui ont été victimes d’un monde ravagé par Covid au cours des deux dernières années, mais il est de retour en force cette année.

Parmi les engagés, on trouve le mélange habituel d’habitués de diverses disciplines du sport jusqu’aux coureurs du week-end, avec de nombreuses combinaisons familiales parmi les équipes de deux coureurs, manager et mécanicien.

Tous les vainqueurs précédents n’ont pas sorti l’événement de leur système malgré l’interruption de trois ans depuis la dernière mise en scène.

Luke Richards et Marty McNamara ont gagné lors des deux premières années et sont réunis ce dimanche, tandis que la combinaison de Brody Nowlan et Josh Pickering victorieuse lors des trois dernières mises en scène sera sortie pour en faire le n°4 ce dimanche.

Le seul autre coureur à revendiquer une victoire est Chris Watson qui est cette fois-ci associé à Simon Galloway.

Watson a continué son grand soutien à l’événement en préparant quatre machines – la sienne, la monture Richards / McNamara, une pour une équipe qui n’a pas encore été nommée et une autre qui attirera certainement beaucoup d’attention – une paire de deux des plus grands motocross d’Australie. exposants Craig Anderson et Jeff Leisk.

Jusqu’à présent, l’histoire de l’événement a été dominée par des coureurs issus de la piste en terre battue et, en plus des vainqueurs précédents parmi les participants de 2022, il y a deux autres duos de piste en terre battue.

Un ancien placeur Daniel Wicks est rejoint par la sensation adolescente Tom Drane, tandis que James Sawdy fait équipe avec Grant Charnock.

Inauguré en 2014, l’événement n’est devenu une réalité qu’après que le Cessnock Motor Cycle Club ait convaincu la police, le conseil local, les politiciens, les résidents et les entreprises locales de ses mérites.

Le soutien de diverses entreprises locales se poursuit en 2022 et, avec d’autres collectes de fonds, permet au club de couvrir les coûts de transformation des rues du CBD en piste de course et de le garder gratuit pour les fans.

La course passe devant des maisons privées, sur le terrain du TAFE College et interfère avec le parking de Coles.

Hors piste, il y aura aussi beaucoup à voir avec des étals de marché, des food trucks, des châteaux gonflables, etc. et des étals de marchandises.

Le samedi, les équipes peuvent se rassembler entre le Peden’s Hotel et le centre CPA de Cessnock pour l’inscription des pilotes et les vérifications techniques de la machine, qui comprennent les tests dynamométriques vitaux pour s’assurer qu’aucun vélo n’a plus de 6,2 ch.

Australian Postie Bike GP – Programme du dimanche

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On s’attarde sur une nouveauté 2023 qui nous vient des rives du lac de Côme, de Mandello del Lario très précisément, à 65 km au nord de Milan.

Le petit constructeur italien, qui n’a plus que 3 modèles à son catalogue, a fait un carton avec sa V85TT en créant un genre avec un petit trail vintage.

Pour espérer renouveler ce succès commercial, une V100 particulièrement moderne arrive et pourrait donner des idées à d’autres, voilà pourquoi.

Moitié trail…

Sans doute que des motos comme la TDM 900 ou la CBF1000 vous rappellent quelque chose. Des machines à la croisée de deux mondes qui sont à l’aise partout mais pas sur les chemins contrairement à ce que la plupart des trails revendiquent aujourd’hui.

Comme on n’y met jamais les roues, Moto Guzzi a décidé de se pencher sur ces anciennes machines pour en proposer une toute nouvelle interprétation.

Du trail, on trouve la position de conduite sénatoriale, avec un guidon assez haut mais pas aussi large, une assise confortable mais pas trop haute, et tout un tas d’équipements comme il se doit sur une machine faite pour voyager. On est bien accueilli au guidon que ce soit pour tournicoter ou tracer la route.

… et moitié roadster

Du roadster, on va trouver une monte de jantes en 17 pouces, un gabarit raisonnable et des débattements de suspensions normaux qui évitent des mouvements de bascule importants au freinage.

Et puis il y a la pièce maitresse : un tout nouveau moteur de 1042 cm3 à refroidissement liquide, vif et puissant mais pas trop. Moto Guzzi nous gratifie de 115 chevaux avec une très large plage d’utilisation. Là où la concurrence affiche des puissances avec parfois 50 chevaux de plus, la marque italienne mise sur une grande polyvalence pour ce nouveau moteur.

Seul le montage transversal du bicylindre est conservé, le signe caractéristique de la marque tout comme le cardan qui sont si chers aux fans.

Une question d’équilibre global

Ce qui est intéressant avec cette V100, c’est l’équilibre général qu’elle dégage tant sur la prise en mains, que sur l’équipement et bien sûr sa motorisation.

C’est une machine idéale pour se balader le week-end, partir en vacances avec les supports de valises prévus par exemple, et même s’en servir tous les jours.

Le moteur est vif, facile, sans excès mais démonstratif, comme on n’est trouve finalement assez peu aujourd’hui, avec tout l’agrément d’un trail sans ses inconvénients à commencer par des débattements trop grands pour la route.

Quelle concurrence pour la V100 ?

La BMW R 1250 RS est toute désignée, c’est la seule à ce jour à jouer sur la même fibre. Peut-être la Honda NT1100 sous certains aspects. Quoi qu’il en soit, les candidats sont rares. Il est clair que Moto Guzzi s’engouffre dans un créneau abandonné ou presque par la concurrence.

S’il y a fort à parier que la petite marque italienne nous dévoilera un trail avec ce moteur l’an prochain, on ne voit pas grand chose se dessiner pour venir jouer sur le terrain de la V100 dans un avenir proche.

C’est dommage parce qu’on tient là une moto facile et parfaitement adaptée pour un usage routier pour le quotidien ou l’évasion plus lointaine.

A l’heure où on ne trouve quasiment plus que des machines aux performances et technologies extrêmes, ou à l’inverse trop réduites, prendre le guidon d’une machine équilibrée fait plaisir.

Difficile de savoir si Moto Guzzi connaitra le même succès qu’avec la V85TT, mais espérons que cette V100 donnera des idées à la concurrence pour nous faire de belles propositions.