300 kilos de métal et de chromes, une masse pourtant élégante ramenant droit aux modèles de la marque des années 70.Pourtant cette California sortie en 2012 est aux normes en vigueur, à savoir injection et catalyseur de rigueur. Mais on ne lui a pas modifié l’esprit, ni l’apparence, et c’est bien sur une machine au comportement d’hier que l’on se surprend à prendre tant de plaisir en la pilotant. Sa tenue de route (si elle n’est pas brusquée), reste très honorable comparée à ses proportions, le freinage (intégral) assure le service minimum et le confort reste exceptionnel, tant que l’on croise à 130 abrité derrière le pare-brise. Affichée au catalogue à un tarif rédhibitoire, les puristes de la marque n’ont pas hésité à franchir le pas. Sans-doute n’ignoraient-ils pas que dès sa sortie, cette machine était déjà un collector…
Motards
Age moyen : ans
km moyen : 0 km
ristourne obtenue : 0 %
achat : 0%
conduite : (0%)
terrain : (0%)
Modifications apportées
Pneus montés sur Moto Guzzi California Vintage
Marque
Modèle
Nombre
Motos possédées auparavant
Marque
Modèle
Nombre
Motos futures envisagées
Marque
Modèle
Nombre
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Avec sa propre personnalité, Moto Guzzi a accouché d’un gros trail attachant et efficace, le Stelvio 8V. Car ce moteur, qui développe 105 ch et 11,5 m/kg de couple, distille des good vibrations et surtout, une belle allonge. Sa personnalité et sa sonorité sont appréciables, surtout qu’en comparaison les flat-twin de BMW étaient particulièrement fadasses (c’est moins vrai aujourd’hui). Le confort est impérial, grâce à une belle selle et un bon amortissement, la protection est bonne, le tableau de bord est complet, que du bon ! En plus, la transmission, l’agrément de la boîte et du cardan ne posent aucun problème. Du coup, on n’a pas grand chose à lui reprocher, à part un gabarit quand même copieux (et pas aidé par le réservoir de 32 litres), un poids un peu élevé (257 kilos) et un châssis efficace, mais qui reste malgré tout moins équilibré que celui d’une BMW, seul critère où l’Allemande conserve sa supériorité. Mais ça se joue à vraiment peu de choses et la Stelvio mérite vraiment d’être redécouverte.
Motards
Age moyen : ans
km moyen : 0 km
ristourne obtenue : 0 %
achat : 0%
conduite : (0%)
terrain : (0%)
Modifications apportées
Pneus montés sur Moto Guzzi Stelvio 8V
Marque
Modèle
Nombre
Motos possédées auparavant
Marque
Modèle
Nombre
Motos futures envisagées
Marque
Modèle
Nombre
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En se dotant de l’injection, le V2 de 744 cm3 ne devient pas un foudre de guerre pour autant : la puissance est ainsi de 48 chevaux à 6800 tr/mn pour un couple de 5,5 m/kg à 3600 tr/mn. On devine donc une belle plage d’utilisation et malgré ces valeurs relativement modeste, le caractère du moteur fait partie des points forts de cette machine, agile et facile à vivre, mais qui n’est pas exempte de défauts non plus. D’ailleurs, son gabarit compact le rend évidente pour les motards de taille moyenne, les plus grands finiront avec les genoux cramoisis (bleus à force de taper dans les cylindre, puis violets à force de se les faire cuire). C’est ce que l’on appelle de la sélection naturelle ! Mais les autres apprécieront sa bonhommie permanente, source d’un véritable plaisir de conduite malgré des performances modestes et quelques imperfections, parmi lesquelles une boîte lente et un amortissement (l’arrière, surtout), qui n’est pas à citer en référence. Le réservoir ne fait que 14 litres, mais la machine est sobre et se montre raisonnable pour ce qui est des coûts d’utilisation et d’entretien.
Motards
Age moyen : 58 ans
km moyen : 1.400 km
ristourne obtenue : 0 %
achat occasion : 50%
conduite : mixte (50%)
terrain : montagne (50%)
Modifications apportées
Pare brise « Guzzi », Pare cylindres, Top case, Béquille centrale. – Gérald M.
Pneus montés sur Moto Guzzi Nevada Ie Classic
Marque
Modèle
Nombre
Metzeler
Lasertec
1
Motos possédées auparavant
Marque
Modèle
Nombre
Kawasaki
VN Classic Tourer 1700
1
Motos futures envisagées
Marque
Modèle
Nombre
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En se dotant de l’injection, le V2 de 744 cm3 ne devient pas un foudre de guerre pour autant : la puissance est ainsi de 48 chevaux à 6800 tr/mn pour un couple de 5,5 m/kg à 3600 tr/mn. On devine donc une belle plage d’utilisation et malgré ces valeurs relativement modeste, le caractère du moteur fait partie des points forts de cette machine, agile et facile à vivre, mais qui n’est pas exempte de défauts non plus. D’ailleurs, son gabarit compact le rend évidente pour les motards de taille moyenne, les plus grands finiront avec les genoux cramoisis (bleus à force de taper dans les cylindre, puis violets à force de se les faire cuire). C’est ce que l’on appelle de la sélection naturelle ! Mais les autres apprécieront sa bonhommie permanente, source d’un véritable plaisir de conduite malgré des performances modestes et quelques imperfections, parmi lesquelles une boîte lente et un amortissement (l’arrière, surtout), qui n’est pas à citer en référence. Le réservoir ne fait que 14 litres, mais la machine est sobre et se montre raisonnable pour ce qui est des coûts d’utilisation et d’entretien.
Année
Cote
Neuf
–
2022
–
2021
–
2020
–
2019
–
2018
–
2017
3830
2016
3300
2015
2920
2014
2520
2013
2080
2012
1750
2011
1450
2010
1450
Cote mise à jour au 1er juin 2023
Toutes les infos sur la cote de l’occasion
La cote occasion moto du Repaire des Motards est mise à jour chaque mois.
Les montants proposés concernent une moto en état d’origine, bien entretenue et ayant parcouru entre 5.000 et 10.000 km par an en fonction de la cylindrée (supérieure à 500 cm3).
Le prix du neuf est donné par les importateurs et ne tient pas compte des promotions éventuelles, qui sont indiquées également quand elles existent.
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Quelques mois après la Touring, Moto Guzzi étoffe un peu plus la panoplie de sa California en lui donnant une version Custom. Pour se démarquer de ses concurrentes, la belle italienne met l’accent sur deux choses, le style et la conduite.
Moto Guzzi étonnait en fin d’année avec sa nouvelle California radicalement différente de ses ainées. En effet, tout en maintenant ses fondamentaux mis en place il y a 40 ans, la marque italienne en révolutionnait le design et la conduite.
Fort de ce succès d’estime avec sa Touring, Moto Guzzi en propose une version Custom. Le confort et la praticité sont mis en retrait au profit du style et du pur plaisir de conduite. De très nombreux points communs unissent ces deux Calif : le bicylindre transversal de 1.400 cm3 avec son système de maintien amorti, le cadre, le réservoir, les garde-boues, le phare, l’ensemble des aides électroniques, etc.
De nombreux accessoires disparaissent pour faire de cette California Custom une machine au dessin soigné, épuré, et dynamique loin de l’image « pépère » qui colle à la peau de la marque. Moto Guzzi ose la différence ! Sa conduite, ses lignes ou encore son moteur, tout s’accorde sur cette California ultra-moderne pour faire tourner toutes les têtes et partager son univers au guidon.
La California 1400 Touring n’avait plus grand chose de commun avec ses ancêtres en dehors de la catégorie. La Custom s’en détache davantage encore même si les deux machines partagent beaucoup d’éléments. On retrouve l’importante fourche de 46 mm avec les étriers de freins radiaux Brembo. Les jantes à bâtons sont noires avec ici, le nom de « Moto Guzzi » inscrit sur les bords en rouge vif. La grande optique avec ses feux diurnes à LED est mise en exergue avec la disparition des projecteurs latéraux.
Devant les yeux, il n’y a plus de pare-brise ni même un saute-vent disgracieux. Seul le grand compte-tours qui intègre l’ordinateur de bord nous sépare du paysage qui défile. L’afficheur numérique identique aux deux California est très complet avec la consommation moyenne, la température de l’air, la jauge, l’heure, l’indicateur du contrôle de traction (3 niveaux et Off), les modes de conduites (Tourisme, Sport et Pluie), etc.
L’affichage se commande d’un doigt depuis le guidon gauche. Avec le pouce droit, on actionne le régulateur de vitesse et les différents modes de conduite. L’ergonomie est réussie puisque tout se fait sans devoir lâcher le guidon. Pour le style et la conduite, celui-ci est plus bas et moins large sur la Custom que sur la Touring.
Le réservoir qui permet de contempler les chromes du moteur transversal est identique en dehors du liseré blanc qui disparaît. L’arrière de la machine est par contre totalement différent même si le large garde-boue qui coiffe le pneu de 200 avec ses feux verticaux et clignotants à LED est repris.
L’imposante selle Touring cède sa place à une selle plus fine qui épouse la forme du garde-boue en étant effilée sur l’arrière. Pour le passager, le résultat est nettement moins bien mais à l’œil, c’est parfait.
Pour plus de sportivité, la California Custom est équipée d’amortisseurs réglables en précharge et détente qui permettent aussi de légèrement rehausser la poupe. Leurs réservoirs séparés sont étonnamment liés par une durite en « liberté ». On regrette en revanche que les marche-pieds ne soient pas remplacés par des repose-pieds avancés ou médians plus classiques pour le design et pour la conduite.
Une ambiance au guidon
La motorisation, la boîte de vitesses à 6 rapports et la transmission par cardan sont identiques aux deux « Calif », tout comme les caractéristiques du châssis à l’exception des amortisseurs.
Le bicylindre quattrovalvole de 1.400 cm3 délivre une puissance de 96 chevaux à 6.500 tr/min et un important couple de 120 Nm à 2.750 tr/min. Le couple de renversement semble plus présent que sur la Touring lorsqu’on presse le démarreur. Sans doute que les 19 kilos de moins sur la Custom changent un peu la donne.
C’est entre 2.500 et 6.000 tr/min qu’il faut maintenir le régime moteur pour en profiter au mieux. Dans cette plage d’utilisation, il reprend sans faillir et permet de limiter l’usage du sélecteur tout en gardant un bon rythme.
Même s’il n’y a aucune protection sur ce custom, le guidon plus bas et moins large offre une position plus facile pour garder une bonne allure sur les petites routes. Les changements d’angles sont aisés, le placement précis et la stabilité au rendez-vous.
Le point noir est la garde au sol qui est un peu améliorée d’après les dires de Moto Guzzi mais toujours très limitée. Ce n’était pas un réel handicap pour la Touring, mais pour la Custom il faut reconnaître que c’est particulièrement frustrant lorsqu’on se laisse emporter par l’ambiance au guidon. Les tampons en plastique frottent vite, juste avant que les supports ne le fassent à leur tour en relevant la moto.
Des repose-pieds normaux même avancés auraient sans doute amélioré ceci contrairement aux marche-pieds peu adaptés à cette machine dynamique.
Une conduite moderne
On apprécie en revanche le freinage équipé de l’ABS aussi agréable qu’efficace. Les étriers radiaux à l’esprit « racing » qui semblaient décalés sur la Touring ne jurent pas sur ce Custom. De même la disparition du freinage couplé avant/arrière n’est pas aussi regrettée.
En revanche, avec ce frein avant incisif et un frein arrière qui l’est nettement moins en comparaison, le pilote habitué aux customs doit changer ses habitudes en sollicitant davantage le frein avant. On freine comme au guidon d’une moto classique et pas comme sur un custom.
Enfin, les 3 modes de conduite changent nettement la réactivité de la machine. Le mode Sport (Veloce) est plus réactif lorsqu’on tourne vivement la poignée dans un sens ou dans l’autre. Le mode Tourisme (Turismo) permet d’enrouler vite et bien, avec onctuosité sans brutalité, grâce à une certaine inertie lorsqu’on relâche la poignée. Le Pioggia est uniquement destiné aux jours de pluie avec 20% de puissance en moins et ne présente que peu d’intérêt.
La California Custom, en dehors du freinage où le frein avant doit être privilégié, est un custom qui se prend en main avec une grande facilité. On trouve rapidement ses marques, il ne reste alors qu’à profiter de l’ambiance.
Bilan
L’arrivée de la nouvelle California 1400 Touring était une révolution esthétique et dynamique dans l’univers Moto Guzzi, cette déclinaison Custom en est une autre. En dehors du style et de quelques accessoires, ces deux machines partagent tout.
La California Custom met en avant l’ambiance au guidon, portée par le tonitruant V-Twin de 1.400 cm3 et servie par une partie cycle rassurante dans la catégorie. Si sur les grands axes, le sixième rapport overdrive permet de cruiser tranquillement, la California Custom donne aussi le sourire en ville ou sur le réseau secondaire avec sa rigueur et son moteur.
Seules deux contrariétés sont présentes : la garde au sol trop réduite avec des supports qui relèvent malheureusement rapidement la moto, et une consommation qui se stabilise non loin des 10 litres aux 100 km. Certes pour la consommation, nous ne sommes plus sur un Tourer qui par définition doit voyager loin. La faible garde au sol est en revanche contrariante sur ce custom dynamique.
Quoi qu’il en soit, la California Custom apporte une différence dans l’offre des customs toutes marques confondues, par son design et par sa conduite. L’agrément est là, les regards curieux aussi qui se retournent sur son passage et au guidon, seul Moto Guzzi vous permet de contempler le paysage qui se reflète dans les culasses chromées… c’est totalement inutile mais tellement unique.
La California Custom est disponible à 17.350 euros en noir ou gris (très joli coloris), uniquement avec l’ABS, soit 2.000 euros de moins que la Touring.
LES PLUS : – Un style très remarqué – Le dynamisme du V-Twin – La facilité de prise en main
LES MOINS : – La garde au sol très limitée – La consommation élevée
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Quelques mois après la Touring, Moto Guzzi étoffe un peu plus la panoplie de sa California en lui donnant une version Custom. Pour se démarquer de ses concurrentes, la belle italienne met l’accent sur deux choses, le style et la conduite.
Moto Guzzi étonnait en fin d’année avec sa nouvelle California radicalement différente de ses ainées. En effet, tout en maintenant ses fondamentaux mis en place il y a 40 ans, la marque italienne en révolutionnait le design et la conduite.
Fort de ce succès d’estime avec sa Touring, Moto Guzzi en propose une version Custom. Le confort et la praticité sont mis en retrait au profit du style et du pur plaisir de conduite. De très nombreux points communs unissent ces deux Calif : le bicylindre transversal de 1.400 cm3 avec son système de maintien amorti, le cadre, le réservoir, les garde-boues, le phare, l’ensemble des aides électroniques, etc.
De nombreux accessoires disparaissent pour faire de cette California Custom une machine au dessin soigné, épuré, et dynamique loin de l’image « pépère » qui colle à la peau de la marque. Moto Guzzi ose la différence ! Sa conduite, ses lignes ou encore son moteur, tout s’accorde sur cette California ultra-moderne pour faire tourner toutes les têtes et partager son univers au guidon.
La California 1400 Touring n’avait plus grand chose de commun avec ses ancêtres en dehors de la catégorie. La Custom s’en détache davantage encore même si les deux machines partagent beaucoup d’éléments. On retrouve l’importante fourche de 46 mm avec les étriers de freins radiaux Brembo. Les jantes à bâtons sont noires avec ici, le nom de « Moto Guzzi » inscrit sur les bords en rouge vif. La grande optique avec ses feux diurnes à LED est mise en exergue avec la disparition des projecteurs latéraux.
Devant les yeux, il n’y a plus de pare-brise ni même un saute-vent disgracieux. Seul le grand compte-tours qui intègre l’ordinateur de bord nous sépare du paysage qui défile. L’afficheur numérique identique aux deux California est très complet avec la consommation moyenne, la température de l’air, la jauge, l’heure, l’indicateur du contrôle de traction (3 niveaux et Off), les modes de conduites (Tourisme, Sport et Pluie), etc.
L’affichage se commande d’un doigt depuis le guidon gauche. Avec le pouce droit, on actionne le régulateur de vitesse et les différents modes de conduite. L’ergonomie est réussie puisque tout se fait sans devoir lâcher le guidon. Pour le style et la conduite, celui-ci est plus bas et moins large sur la Custom que sur la Touring.
Le réservoir qui permet de contempler les chromes du moteur transversal est identique en dehors du liseré blanc qui disparaît. L’arrière de la machine est par contre totalement différent même si le large garde-boue qui coiffe le pneu de 200 avec ses feux verticaux et clignotants à LED est repris.
L’imposante selle Touring cède sa place à une selle plus fine qui épouse la forme du garde-boue en étant effilée sur l’arrière. Pour le passager, le résultat est nettement moins bien mais à l’œil, c’est parfait.
Pour plus de sportivité, la California Custom est équipée d’amortisseurs réglables en précharge et détente qui permettent aussi de légèrement rehausser la poupe. Leurs réservoirs séparés sont étonnamment liés par une durite en « liberté ». On regrette en revanche que les marche-pieds ne soient pas remplacés par des repose-pieds avancés ou médians plus classiques pour le design et pour la conduite.
Une ambiance au guidon
La motorisation, la boîte de vitesses à 6 rapports et la transmission par cardan sont identiques aux deux « Calif », tout comme les caractéristiques du châssis à l’exception des amortisseurs.
Le bicylindre quattrovalvole de 1.400 cm3 délivre une puissance de 96 chevaux à 6.500 tr/min et un important couple de 120 Nm à 2.750 tr/min. Le couple de renversement semble plus présent que sur la Touring lorsqu’on presse le démarreur. Sans doute que les 19 kilos de moins sur la Custom changent un peu la donne.
C’est entre 2.500 et 6.000 tr/min qu’il faut maintenir le régime moteur pour en profiter au mieux. Dans cette plage d’utilisation, il reprend sans faillir et permet de limiter l’usage du sélecteur tout en gardant un bon rythme.
Même s’il n’y a aucune protection sur ce custom, le guidon plus bas et moins large offre une position plus facile pour garder une bonne allure sur les petites routes. Les changements d’angles sont aisés, le placement précis et la stabilité au rendez-vous.
Le point noir est la garde au sol qui est un peu améliorée d’après les dires de Moto Guzzi mais toujours très limitée. Ce n’était pas un réel handicap pour la Touring, mais pour la Custom il faut reconnaître que c’est particulièrement frustrant lorsqu’on se laisse emporter par l’ambiance au guidon. Les tampons en plastique frottent vite, juste avant que les supports ne le fassent à leur tour en relevant la moto.
Des repose-pieds normaux même avancés auraient sans doute amélioré ceci contrairement aux marche-pieds peu adaptés à cette machine dynamique.
Une conduite moderne
On apprécie en revanche le freinage équipé de l’ABS aussi agréable qu’efficace. Les étriers radiaux à l’esprit « racing » qui semblaient décalés sur la Touring ne jurent pas sur ce Custom. De même la disparition du freinage couplé avant/arrière n’est pas aussi regrettée.
En revanche, avec ce frein avant incisif et un frein arrière qui l’est nettement moins en comparaison, le pilote habitué aux customs doit changer ses habitudes en sollicitant davantage le frein avant. On freine comme au guidon d’une moto classique et pas comme sur un custom.
Enfin, les 3 modes de conduite changent nettement la réactivité de la machine. Le mode Sport (Veloce) est plus réactif lorsqu’on tourne vivement la poignée dans un sens ou dans l’autre. Le mode Tourisme (Turismo) permet d’enrouler vite et bien, avec onctuosité sans brutalité, grâce à une certaine inertie lorsqu’on relâche la poignée. Le Pioggia est uniquement destiné aux jours de pluie avec 20% de puissance en moins et ne présente que peu d’intérêt.
La California Custom, en dehors du freinage où le frein avant doit être privilégié, est un custom qui se prend en main avec une grande facilité. On trouve rapidement ses marques, il ne reste alors qu’à profiter de l’ambiance.
Bilan
L’arrivée de la nouvelle California 1400 Touring était une révolution esthétique et dynamique dans l’univers Moto Guzzi, cette déclinaison Custom en est une autre. En dehors du style et de quelques accessoires, ces deux machines partagent tout.
La California Custom met en avant l’ambiance au guidon, portée par le tonitruant V-Twin de 1.400 cm3 et servie par une partie cycle rassurante dans la catégorie. Si sur les grands axes, le sixième rapport overdrive permet de cruiser tranquillement, la California Custom donne aussi le sourire en ville ou sur le réseau secondaire avec sa rigueur et son moteur.
Seules deux contrariétés sont présentes : la garde au sol trop réduite avec des supports qui relèvent malheureusement rapidement la moto, et une consommation qui se stabilise non loin des 10 litres aux 100 km. Certes pour la consommation, nous ne sommes plus sur un Tourer qui par définition doit voyager loin. La faible garde au sol est en revanche contrariante sur ce custom dynamique.
Quoi qu’il en soit, la California Custom apporte une différence dans l’offre des customs toutes marques confondues, par son design et par sa conduite. L’agrément est là, les regards curieux aussi qui se retournent sur son passage et au guidon, seul Moto Guzzi vous permet de contempler le paysage qui se reflète dans les culasses chromées… c’est totalement inutile mais tellement unique.
La California Custom est disponible à 17.350 euros en noir ou gris (très joli coloris), uniquement avec l’ABS, soit 2.000 euros de moins que la Touring.
LES PLUS : – Un style très remarqué – Le dynamisme du V-Twin – La facilité de prise en main
LES MOINS : – La garde au sol très limitée – La consommation élevée
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Un site fait pour et avec des Guzzistes qui pourra en aider plus d’un. En effet comme le déclare Olivier son auteur « Etre Guzziste ce n’est pas juste rouler avec une Moto Guzzi mais de savoir partager et aider les autres « Vous pensez acheter une Moto Guzzi, Vous cherchez des conseils sur un modèle que vous envisagez d’acquérir, vous souhaitez obtenir des précisions sur les différences entre plusieurs modèles, vous aimeriez connaitre les points à contrôler avant achat d’une Moto Guzzi… Si tel est le cas le site d’Olivier dédié à la Moto-Guzzi Inside est fait pour vous.
« La belle histoire » un site créé par Roland Vedeau à la gloire de Moto Guzzi. Sur son site Roland aidé de son complice Sergio et des membres de la Sduredia Guzzi, vous présente, non seulement l’histoire de cette grande marque, mais aussi presque tous les modèles de Moto Guzzi fabriqués entre 1921 et 2002. Chaque moto possède une fiche composée d’une ou plusieurs photos et de quelques précisions techniques puisées dans divers ouvrages. Le classement de ces motos se fait suivant trois types de classement : – par type de motorisations (MOTEUR). – par ordre chronologique (CHRONO). – par ordre alphabétique (ALPHA). Les motos de course Moto Guzzi ont un menu chronologique à part, ainsi que les modèles militaires ou de police. Une rubrique « HISTOIRES » retrace quelques épisodes de l’aventure de la firme Moto-Guzzi et un menu « TECHNIQUE » présente quelques spécificités de la marque.
GuzziLande, le site d’un passionné de Guzzi qui n’a pas d’autres prétentions que de partager et de fournir aux passionnés de Guzzi des informations et des renseignements sur l’univers de la guzzi et du guzziste.
Giuseppe Ghezzi, artisan de génie et Bruno ‘Brian’ Saturno, entrepreneur et motocycliste, réalisent à partir de motos Guzzi des petites séries de ‘Ghezzi & Brian‘. Site en anglais et en italien où l’histoire du rêve de Giuseppe Ghezzi est racontée et illustrée de photos de la Supertwin 1 100.
Adresse du revendeur en France : BEHRA MOTOS 88290 Saulxures sur Moselotte tél : 03 29 24 66 63 fax : 03 29 24 56 99
Ces pages sont consacrées à Moto Guzzi, aux Guzzi Days 1999 et 2001, à Ghezzi Brian, aux possibilités d’hébergement et de restauration près de l’usine Moto Guzzi, en Italie. Les Guzzi Days sont le plus grand Rassemblement Mondial Moto Guzzi, à Mandello del Lario, Lac de Côme, Italie.
Le site des scudéristes et de tous ceux qui partagent la passion des motos Guzzi. La plupart sont bricoleurs et sur le forum de la Scuderia, ces passionnés font profiter de leurs connaissances et de leur expérience tous ceux qui le veulent. Un tas d’infos bien pratiques donc !
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Plus de 40 ans après sa naissance, la Moto Guzzi California revient dans une version plus haute en couleurs que jamais cubant 1.400 cm3. Une grosse cylindrée qui devrait ravir les passionnés de la marque.
C’est en 1971 que la California apparaissait dans le catalogue Moto Guzzi, soit un an après avoir remporté l’appel d’offre de la police de Los Angeles avec une V7 Police spécialement conçue pour l’occasion. D’abord apparue en 750 cm3, la California passa à 850, 1.000 puis 1.100 sur 7 générations avant de porter son V-Twin transversal à 1.400 cm3 pour 2013. La plus importante cylindrée jamais produite par la marque italienne ! CLIQUEZ ICI POUR VOIR NOTRE DIAPORAMA PHOTO MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 Deux nouvelles California en profiteront : notre modèle Touring et la version sans valise et pare-brise Custom. Les ingénieurs de Mandello del Lario ne se sont pas contentés d’augmenter la cylindrée. Cette nouvelle California 1400 change de façon radicale, techniquement mais aussi esthétiquement. Sa recette ? Mêler avec succès des lignes classiques et modernes tout en conservant son patronyme historique.
Équipement riche et design soigné
La nouvelle California ne partage plus rien avec les précédentes générations. L’esthétique s’est nettement modernisée en apportant, même en cherchant en dehors de l’univers des customs, de nouvelles idées stylistiques. On retrouve à l’avant l’incontournable paire de projecteurs de part et d’autre d’un volumineux phare très original comprenant des feux diurnes à LED. Un large pare-brise coiffe tout ceci et abrite un grand compte-tours rond avec au centre, un ordinateur de bord qui se manipule depuis le guidon. Celui-ci permet de voir la consommation moyenne, la jauge d’essence, l’heure, la température ambiante, le niveau du contrôle de traction (off, 1, 2 ou 3 pour le plus élevé), les trois modes de conduite (Tourisme, Sport et Pluie), etc. Complet et lisible, il ne lui manque que l’affichage de l’autonomie restante pour être parfaitement exhaustif sur cette machine de tourisme. Le bouton « mode » au commodo gauche permet de sélectionner les différentes informations à afficher. Le droit donne accès au régulateur de vitesse et au mode de conduite en appuyant sur le bouton du démarreur. Des liserés blancs ornent l’imposant réservoir de 20,5 litres jusqu’à la selle bi-ton du plus bel effet, accompagnée de sa grande poignée passager chromée. Le large pneu de 200 se cache sous un garde-boue arrière allégé par des feux et clignotants à LED verticaux. De chaque côté, deux vastes valises de 35 litres équipent de série la California. L’ouverture est malgré tout trop juste pour pouvoir ranger un casque Jet. Dessous, les longs échappements chromés soulignent la machine sur toute sa longueur. Comme de nombreux customs, cette Moto Guzzi est équipée d’un sélecteur double branche et de repose-pieds de types plateaux avec des tampons en plastique en-dessous pour les protéger dans les virages : cela coûte toujours moins cher à changer qu’un repose-pied… Enfin, l’œil s’attarde sur les étriers avant radiaux Brembo et le double disque de 320 mm, des éléments qu’on retrouve généralement sur une sportive et non pas sur un custom.
Un agrément au rendez-vous
Au cœur de la Calif, l’incontournable V-Twin transversal Quattrovalvole (4 soupapes par cylindre) est porté à 1.400 cm3 par une augmentation de sa course. Avec cette cylindrée, il annonce un couple de 120 Nm à 2.750 tr/min et 96 chevaux à 6.500 tr/min. L’ancienne boîte cinq laisse sa place à une boîte six avec une sixième « overdrive ». Le cardan est revu pour être en adéquation avec les performances et pour offrir plus de discrétion à l’usage. Le plus marquant lors de la mise en route du V-Twin, est l’absence du célèbre couple de renversement propre à cette architecture moteur. Celui-ci est isolé du cadre tubulaire par un système élastique. Les fans de la marque seront certainement déçus, mais les autres devraient apprécier. Sous le palier des 2.500 tr/min, les vibrations sont toutefois bien présentes. Une fois ce cap passé, les reprises sont au rendez-vous jusqu’à 6.000 tr/min. L’allonge permet de ne pas avoir à trop solliciter la boîte de vitesses avec une conduite soignée et régulière, une sélection qui se fait d’ailleurs sans souci. Confortablement installé au guidon, les kilomètres défilent rapidement et sans fatigue. La maniabilité est au rendez-vous sur le réseau secondaire et le moteur volontaire pour grimper dans les tours si besoin. La Moto Guzzi passe d’un angle à l’autre avec une certaine aisance malgré ses 322 kg sur la balance et un empattement qui a gagné 125 mm pour atteindre 1.685 mm. Nous n’avons pas pu vérifier sa stabilité à haute vitesse sur autoroute faute d’y poser les roues, mais une fois inscrite dans une courbe rapide, la California maintient son cap sans avoir besoin de lutter. Si bien, que la garde au sol pourtant pas ridicule dans la catégorie vient rapidement à manquer. Les tampons en plastique sous les repose-pieds font leur office mais la marge est très faible avant que les supports ne touchent et que la moto ne se relève puisque ceux-ci ne sont pas mobiles par définition.
Un Tourer Veloce
Sur les routes empruntées lors de cet essai, en bord de mer et en ville, l’amortissement s’est montré efficace et confortable. Le freinage (ABS) est particulièrement convaincant à l’avant avec un bon ressenti et sans brutalité malgré la présence remarquée d’étriers radiaux et de deux disques conséquents. En revanche, le frein arrière manque de puissance pour un custom. Il oblige à changer ses habitudes en sollicitant davantage le frein avant. Il faut noter que la California n’est plus équipée du freinage intégral comme ses aïeules, les freins avant et arrière sont dorénavant séparés. En route, les trois modes de conduite sont accessibles depuis le guidon droit, à la condition de relâcher la poignée de gaz. En roulant ou à l’arrêt, on peut par exemple passer du mode Fast (Veloce) à Touring (Turismo). Le premier permet d’avoir plus de répondant à l’ouverture des gaz et un frein moteur plus important dans le relief par exemple. Le second convient parfaitement pour tenir une allure régulière grâce à une plus grande inertie à la coupure des gaz sans devoir jouer de la boîte. Le régime moteur baisse doucement pour profiter du paysage sans vous malmener sur de petites irrégularités et le bicylindre s’avère un peu plus onctueux à la remise des gaz. A l’exception du freinage, la California offre tout ce qu’on attend et connait d’un Tourer avec un petit supplément de vivacité pas désagréable du tout.
Bilan
La Moto Guzzi California aurait pu se contenter d’adopter le moteur 1200 8V de la plupart des modèles de la gamme, mais non. Même si le V-Twin 1400 en partage la plupart des technologies, ce nouveau moteur se montre suffisamment vif et coupleux pour cruiser comme bon nous semble avec de bonnes reprises et une allonge suffisante pour nous épargner de trop solliciter la boîte de vitesses, sans véritable reproche au demeurant. Il faut juste veiller à ne pas descendre sous le seuil des 2.500 tr/min où le bicylindre cogne un peu, et éviter de trop rester dans les hauts régimes pour ne pas faire grimper la consommation. Dans ce but, la boîte gagne d’ailleurs un sixième rapport « overdrive » pour les grands axes. Ailleurs, la consommation affichée par l’ordinateur de bord variait tout de même entre 9,5 et 10,5 litres aux 100 km, ce qui fait une faible autonomie pour une Tourer : environ 200 km avec le réservoir de 20,5 litres. En dehors de ce point et des grandes valises qui n’accueillent pas un Jet malgré leurs volumes, mais aucun Tourer ne le fait ou presque, cette nouvelle Calif s’avère convaincante : la finition soignée et son design offrent un bon équilibre entre l’ancien et le moderne pour le plaisir des yeux. En route, la facilité de conduite se fait rapidement apprécier tout comme son freinage avant. Les aficionados de la marque seront certainement surpris par les changements radicaux apportés par la California 2013, mais force est de constater que Moto Guzzi propose là un Tourer facile et agréable pour une balade ou un plus long voyage. Dans cette optique, vous pouvez compléter les valises par un Top Case de 50 litres à 399 euros ou par de nombreux autres éléments disponibles en option. Cette California 1400 Touring arrive fin novembre au tarif de 19.350 euros, sa sœur Custom arrivera au premier trimestre 2013 à 17.000 euros. LES PLUS : – Confort et facilité de conduite – Quantité et qualité des équipements – Les deux leviers réglables LES MOINS : – Grandes valises trop petites pour un casque – Consommation proche de 10 litres aux 100 – Disparition du freinage intégral
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Plus de 40 ans après sa naissance, la Moto Guzzi California revient dans une version plus haute en couleurs que jamais cubant 1.400 cm3. Une grosse cylindrée qui devrait ravir les passionnés de la marque.
C’est en 1971 que la California apparaissait dans le catalogue Moto Guzzi, soit un an après avoir remporté l’appel d’offre de la police de Los Angeles avec une V7 Police spécialement conçue pour l’occasion. D’abord apparue en 750 cm3, la California passa à 850, 1.000 puis 1.100 sur 7 générations avant de porter son V-Twin transversal à 1.400 cm3 pour 2013. La plus importante cylindrée jamais produite par la marque italienne ! CLIQUEZ ICI POUR VOIR NOTRE DIAPORAMA PHOTO MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 Deux nouvelles California en profiteront : notre modèle Touring et la version sans valise et pare-brise Custom. Les ingénieurs de Mandello del Lario ne se sont pas contentés d’augmenter la cylindrée. Cette nouvelle California 1400 change de façon radicale, techniquement mais aussi esthétiquement. Sa recette ? Mêler avec succès des lignes classiques et modernes tout en conservant son patronyme historique.
Équipement riche et design soigné
La nouvelle California ne partage plus rien avec les précédentes générations. L’esthétique s’est nettement modernisée en apportant, même en cherchant en dehors de l’univers des customs, de nouvelles idées stylistiques. On retrouve à l’avant l’incontournable paire de projecteurs de part et d’autre d’un volumineux phare très original comprenant des feux diurnes à LED. Un large pare-brise coiffe tout ceci et abrite un grand compte-tours rond avec au centre, un ordinateur de bord qui se manipule depuis le guidon. Celui-ci permet de voir la consommation moyenne, la jauge d’essence, l’heure, la température ambiante, le niveau du contrôle de traction (off, 1, 2 ou 3 pour le plus élevé), les trois modes de conduite (Tourisme, Sport et Pluie), etc. Complet et lisible, il ne lui manque que l’affichage de l’autonomie restante pour être parfaitement exhaustif sur cette machine de tourisme. Le bouton « mode » au commodo gauche permet de sélectionner les différentes informations à afficher. Le droit donne accès au régulateur de vitesse et au mode de conduite en appuyant sur le bouton du démarreur. Des liserés blancs ornent l’imposant réservoir de 20,5 litres jusqu’à la selle bi-ton du plus bel effet, accompagnée de sa grande poignée passager chromée. Le large pneu de 200 se cache sous un garde-boue arrière allégé par des feux et clignotants à LED verticaux. De chaque côté, deux vastes valises de 35 litres équipent de série la California. L’ouverture est malgré tout trop juste pour pouvoir ranger un casque Jet. Dessous, les longs échappements chromés soulignent la machine sur toute sa longueur. Comme de nombreux customs, cette Moto Guzzi est équipée d’un sélecteur double branche et de repose-pieds de types plateaux avec des tampons en plastique en-dessous pour les protéger dans les virages : cela coûte toujours moins cher à changer qu’un repose-pied… Enfin, l’œil s’attarde sur les étriers avant radiaux Brembo et le double disque de 320 mm, des éléments qu’on retrouve généralement sur une sportive et non pas sur un custom.
Un agrément au rendez-vous
Au cœur de la Calif, l’incontournable V-Twin transversal Quattrovalvole (4 soupapes par cylindre) est porté à 1.400 cm3 par une augmentation de sa course. Avec cette cylindrée, il annonce un couple de 120 Nm à 2.750 tr/min et 96 chevaux à 6.500 tr/min. L’ancienne boîte cinq laisse sa place à une boîte six avec une sixième « overdrive ». Le cardan est revu pour être en adéquation avec les performances et pour offrir plus de discrétion à l’usage. Le plus marquant lors de la mise en route du V-Twin, est l’absence du célèbre couple de renversement propre à cette architecture moteur. Celui-ci est isolé du cadre tubulaire par un système élastique. Les fans de la marque seront certainement déçus, mais les autres devraient apprécier. Sous le palier des 2.500 tr/min, les vibrations sont toutefois bien présentes. Une fois ce cap passé, les reprises sont au rendez-vous jusqu’à 6.000 tr/min. L’allonge permet de ne pas avoir à trop solliciter la boîte de vitesses avec une conduite soignée et régulière, une sélection qui se fait d’ailleurs sans souci. Confortablement installé au guidon, les kilomètres défilent rapidement et sans fatigue. La maniabilité est au rendez-vous sur le réseau secondaire et le moteur volontaire pour grimper dans les tours si besoin. La Moto Guzzi passe d’un angle à l’autre avec une certaine aisance malgré ses 322 kg sur la balance et un empattement qui a gagné 125 mm pour atteindre 1.685 mm. Nous n’avons pas pu vérifier sa stabilité à haute vitesse sur autoroute faute d’y poser les roues, mais une fois inscrite dans une courbe rapide, la California maintient son cap sans avoir besoin de lutter. Si bien, que la garde au sol pourtant pas ridicule dans la catégorie vient rapidement à manquer. Les tampons en plastique sous les repose-pieds font leur office mais la marge est très faible avant que les supports ne touchent et que la moto ne se relève puisque ceux-ci ne sont pas mobiles par définition.
Un Tourer Veloce
Sur les routes empruntées lors de cet essai, en bord de mer et en ville, l’amortissement s’est montré efficace et confortable. Le freinage (ABS) est particulièrement convaincant à l’avant avec un bon ressenti et sans brutalité malgré la présence remarquée d’étriers radiaux et de deux disques conséquents. En revanche, le frein arrière manque de puissance pour un custom. Il oblige à changer ses habitudes en sollicitant davantage le frein avant. Il faut noter que la California n’est plus équipée du freinage intégral comme ses aïeules, les freins avant et arrière sont dorénavant séparés. En route, les trois modes de conduite sont accessibles depuis le guidon droit, à la condition de relâcher la poignée de gaz. En roulant ou à l’arrêt, on peut par exemple passer du mode Fast (Veloce) à Touring (Turismo). Le premier permet d’avoir plus de répondant à l’ouverture des gaz et un frein moteur plus important dans le relief par exemple. Le second convient parfaitement pour tenir une allure régulière grâce à une plus grande inertie à la coupure des gaz sans devoir jouer de la boîte. Le régime moteur baisse doucement pour profiter du paysage sans vous malmener sur de petites irrégularités et le bicylindre s’avère un peu plus onctueux à la remise des gaz. A l’exception du freinage, la California offre tout ce qu’on attend et connait d’un Tourer avec un petit supplément de vivacité pas désagréable du tout.
Bilan
La Moto Guzzi California aurait pu se contenter d’adopter le moteur 1200 8V de la plupart des modèles de la gamme, mais non. Même si le V-Twin 1400 en partage la plupart des technologies, ce nouveau moteur se montre suffisamment vif et coupleux pour cruiser comme bon nous semble avec de bonnes reprises et une allonge suffisante pour nous épargner de trop solliciter la boîte de vitesses, sans véritable reproche au demeurant. Il faut juste veiller à ne pas descendre sous le seuil des 2.500 tr/min où le bicylindre cogne un peu, et éviter de trop rester dans les hauts régimes pour ne pas faire grimper la consommation. Dans ce but, la boîte gagne d’ailleurs un sixième rapport « overdrive » pour les grands axes. Ailleurs, la consommation affichée par l’ordinateur de bord variait tout de même entre 9,5 et 10,5 litres aux 100 km, ce qui fait une faible autonomie pour une Tourer : environ 200 km avec le réservoir de 20,5 litres. En dehors de ce point et des grandes valises qui n’accueillent pas un Jet malgré leurs volumes, mais aucun Tourer ne le fait ou presque, cette nouvelle Calif s’avère convaincante : la finition soignée et son design offrent un bon équilibre entre l’ancien et le moderne pour le plaisir des yeux. En route, la facilité de conduite se fait rapidement apprécier tout comme son freinage avant. Les aficionados de la marque seront certainement surpris par les changements radicaux apportés par la California 2013, mais force est de constater que Moto Guzzi propose là un Tourer facile et agréable pour une balade ou un plus long voyage. Dans cette optique, vous pouvez compléter les valises par un Top Case de 50 litres à 399 euros ou par de nombreux autres éléments disponibles en option. Cette California 1400 Touring arrive fin novembre au tarif de 19.350 euros, sa sœur Custom arrivera au premier trimestre 2013 à 17.000 euros. LES PLUS : – Confort et facilité de conduite – Quantité et qualité des équipements – Les deux leviers réglables LES MOINS : – Grandes valises trop petites pour un casque – Consommation proche de 10 litres aux 100 – Disparition du freinage intégral
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Le GLME (Gays et Lesbiennes Motard(e)s d’Europe) est une fédération de clubs de motard(e)s gays et lesbiennes. Tous ces clubs sont ouverts aux gays et aux lesbiennes. Réunis, ils regroupent environ 1200 membres. Pour participer aux activités du GLME il faut être adhérent de l’un de ces clubs. AMA (F) – Association Motocycliste Alternative Knalpijp – BGMC (B) – Belgian Gay Motorcycle Club COMOG (I) – Coordinamento Moto Gay Lesbico GBMCC (UK) – Gay Bikers Motorcycle Club Pink Spirit (NL) – Dutch Motor Club Pink Spirit-DMCPS FMSG (Stuttgart, D) – Freizeit Motor Sport Gemeinschaft GAM (I) – Gruppo Alternativo Motociclisti GBZ (CH) – Gay Bikers Zürich GM (CH) – Gay Motards Geneva GMC (F) – Gai Moto Club MC1 (F) – Moto Club 1 MCK (Köln, D) – Motorradclub Köln QB (Freiburg, D) – QueerBikers Guay Moteros (Barcelona, ES)
L’activité principale du GLME est l’organisation de deux rassemblements annuels : le « camp » de l’Ascension (quatre jours) et le « camp » d’été (une semaine pendant la deuxième quinzaine d’août) auxquels participent une centaine de motard(e)s. A tour de rôle les clubs membres recherchent dans leur pays des lieux propices aux balades à moto et aux soirées conviviales. La liste des camps GLME ci-dessous est déjà assez longue et rappelle aux participants de bons souvenirs de virées, visites touristiques et amitiés internationales. Pour en savoir plus vous rendre sur le site du GLME
Le GMC (Gai Moto Club) est un club de type « Association loi 1901 » sans but lucratif qui célèbre cette année ses 30 ans.
Son but est de rassembler les motard(e)s homosexuel(le)s et de proposer des balades d’une journée ou plus, tout au long de l’année. Deux fois par an, le GMC rencontre les autres clubs de motards gays européens en mai (week end de l’ascension) et en août (une semaine) à l’occasion des rassemblements GLME.
Le GMC est un club très diversifié. Les adhérents sont de toutes catégories sociales, de toutes tendances et tous les types de moto sont représentés.
Le GMC est domicilié -Hôtel Louvre-Richelieu (GMC) 51, rue de Richelieu 75001 PARIS site internet: www.gmc.asso.fr contact: contact@gmc.asso.fr et Tél. : 06 83 56 38 78
motogay.com est un nouveau site entièrement gratuit, « destiné selon ses fondateurs » aux motards et à ceux qui les aiment, tout simplement pour dialoguer, se balader et… plus si affinités !!!
C’est le site de l’ Association Motocycliste Alternative (AMA), le moto club Gay et Lesbien du sud de la France L’A.M.A. est une association qui regroupe les motards gays et les motardes lesbiennes du sud et du centre de la France dans le but d’organiser des balades et de créer des liens d’amitié entre les membres. Ce moto club Gay et Lesbien du sud de la France existe depuis plus de 20 ans et compte actuellement prés de 200 membres répartis dans 4 délégations régionales :Côte d’Azur; Provence – Languedoc ; Rhône-Alpes – Auvergne et Grand Sud-ouest (Pyrénées – Aquitaine – Roussillon). Ce club est ouvert aux propriétaires et passagers (ou passagères) de moto de cylindrée supérieure ou égale à 125 cm3. Régulièrement, les animateurs de ce moto club Gay et Lesbien édite un bulletin contenant des informations sur le club (les prochaines sorties, les comptes rendus des sorties précédentes, la vie du club…) mais aussi sur les autres moto-clubs gays et lesbiens . Pour en savoir plus se rendre sur leur site ou leur écrire
Le site de la BGMC/Knalpijp, un moto club gay belge qui a comme principale but l’organisation d’activités moto sur base d’ initiatives volontaires. Peuvent devenir membre de ce club gay, les hommes, les femmes, les bi et les « gay-friendly ». Pour contacter BGMC Knalpijp Klauwaartslaan, 37/3 B-1853 Strombeek-Bever Tel: +32 495 68 58 61 (FR)
Moto club gay de la région du comté de Philadelphie avec des membres de Pennsylvanie, du New Jersey, et des membres associés originaires de la côte est des Etats-Unis. Ce site est en langue anglaise.
Groupe de motards gays de Washington. Ce site est en langue anglaise. Le club des Centaur a été créé en 1970 et rassemble des hommes gays qui aiment non seulement les motos et le cuir mais aussi les autres hommes. Son siége social est à Richmond en Virginie
Moto club gay en langue allemande. Gay Bikers Postfach 408, CH-8152 Glattbrugg Suisse
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« La belle histoire » un site créé par Roland Vedeau à la gloire de Moto Guzzi. Sur son site Roland aidé de son complice Sergio et des membres de la Sduredia Guzzi, vous présente, non seulement l’histoire de cette grande marque, mais aussi presque tous les modèles de Moto Guzzi fabriqués entre 1921 et 2002.
Le site des scudéristes et de tous ceux qui partagent la passion des motos Guzzi. La plupart sont bricoleurs et sur le forum de la Scuderia, ces passionnés font profiter de leurs connaissances et de leur expérience tous ceux qui le veulent. Un tas d’infos bien pratiques donc !
La nouvelle California ne partage plus rien avec les précédentes générations.
Le bouton « mode » au commodo gauche permet de sélectionner les différentes informations à afficher. Le droit donne accès au régulateur de vitesse et au mode de conduite en appuyant sur le bouton du démarreur. Des liserés blancs ornent 
Dessous, 
Au cœur de la Calif, l’incontournable V-Twin transversal Quattrovalvole (4 soupapes par cylindre) est porté à 1.400 cm3 par une augmentation de sa course. Avec cette cylindrée, il annonce 
Nous n’avons pas pu vérifier sa stabilité à haute vitesse sur autoroute faute d’y poser les roues, mais une fois inscrite dans une courbe rapide, 
Sur les routes empruntées lors de cet essai, en bord de mer et en ville, l’amortissement s’est montré efficace et confortable. 
Le premier permet d’avoir plus de répondant à l’ouverture des gaz et un frein moteur plus important dans le relief par exemple. Le second convient parfaitement pour tenir une allure régulière grâce à une plus grande inertie à la coupure des gaz sans devoir jouer de la boîte. Le régime moteur baisse doucement pour profiter du paysage sans vous malmener sur de petites irrégularités et le bicylindre s’avère un peu plus onctueux à la remise des gaz. 
La Moto Guzzi California aurait pu se contenter d’adopter le moteur 1200 8V de la plupart des modèles de la gamme, mais non. Même si le V-Twin 1400 en partage la plupart des technologies, 
En dehors de ce point et des grandes valises qui n’accueillent pas un Jet malgré leurs volumes, mais aucun Tourer ne le fait ou presque, 
La nouvelle California ne partage plus rien avec les précédentes générations.
Le bouton « mode » au commodo gauche permet de sélectionner les différentes informations à afficher. Le droit donne accès au régulateur de vitesse et au mode de conduite en appuyant sur le bouton du démarreur. Des liserés blancs ornent 
Dessous, 
Au cœur de la Calif, l’incontournable V-Twin transversal Quattrovalvole (4 soupapes par cylindre) est porté à 1.400 cm3 par une augmentation de sa course. Avec cette cylindrée, il annonce 
Nous n’avons pas pu vérifier sa stabilité à haute vitesse sur autoroute faute d’y poser les roues, mais une fois inscrite dans une courbe rapide, 
Sur les routes empruntées lors de cet essai, en bord de mer et en ville, l’amortissement s’est montré efficace et confortable. 
Le premier permet d’avoir plus de répondant à l’ouverture des gaz et un frein moteur plus important dans le relief par exemple. Le second convient parfaitement pour tenir une allure régulière grâce à une plus grande inertie à la coupure des gaz sans devoir jouer de la boîte. Le régime moteur baisse doucement pour profiter du paysage sans vous malmener sur de petites irrégularités et le bicylindre s’avère un peu plus onctueux à la remise des gaz. 
La Moto Guzzi California aurait pu se contenter d’adopter le moteur 1200 8V de la plupart des modèles de la gamme, mais non. Même si le V-Twin 1400 en partage la plupart des technologies, 
En dehors de ce point et des grandes valises qui n’accueillent pas un Jet malgré leurs volumes, mais aucun Tourer ne le fait ou presque, 
Site en allemand, qui parait en construction depuis bien longtemps, d’un moto club gay de la région de Cologne 
Le Freizeit Motor Sport Gemeinschaft (FMSG). Site en langue allemande des motards gays de Stuggart
Le site de la BGMC/Knalpijp, un moto club gay belge qui a comme principale but l’organisation d’activités moto sur base d’ initiatives volontaires. Peuvent devenir membre de ce club gay, les hommes, les femmes, les bi et les « gay-friendly ». Pour contacter BGMC Knalpijp 
Moto club gay de la région du comté de Philadelphie avec des membres de Pennsylvanie, du New Jersey, et des membres associés originaires de la côte est des Etats-Unis. Ce site est en langue anglaise.
