Le week-end des 6 et 7 mai, l’équipe des dirigeants du Moto-club du Haut-Quercy a organisé le motocross. Le club s’est montré à la hauteur de cet événement, comptant pour le championnat des Pyrénées Occitanie, devenu une des épreuves phares de la région Midi-Pyrénées-Occitanie. Ce motocross rassemble des pilotes venant de plusieurs départements de la ligue Midi-Pyrénées Occitanie et même de la Nouvelle-Aquitaine.

Dès le samedi 6 mai, après les contrôles administratifs et techniques effectués par les officiels, allaient se succéder, de 9 heures à 20 heures, sur un circuit parfaitement entretenu et sécurisé par l’équipe du Moto-club du Haut-Quercy, aidée par les nombreux commissaires de piste, de nombreuses courses.

Près de 400 spectateurs sont venus assister à ce week-end vrombissant. Ils ont pu admirer la dextérité des pilotes avec les courses des 50, 65, 85 et 125 cm3 du samedi et celles du dimanche avec le Trophée MX 450/250 cm3. Ces courses ont été spectaculaires, sur ce circuit du Combel du fromage.

Cette année, le président du club Kévin Bonnesset (qui est également propriétaire de l’école de pilotage School Rider, située sur les hauteurs de Souillac, au Pigeon), a eu la bonne idée d’organiser, en complément de ce championnat, la coupe du club. Elle a obtenu un franc succès et a vu la victoire du local Kévin Bonnesset, devant Romain Vezinet (Aveyron) et Simon Desmichel (Creuse), le samedi. Le dimanche c’est Sylvain Delseries (Lot) qui s’impose, devant Antony Moutinho (Dordogne) et Simon Desmichel (Creuse). Une belle manifestation, parfaitement organisée par le club local. Des coupes et de nombreux lots offerts par les sponsors du bassin souillagais sont venus récompenser les différents vainqueurs de chaque catégorie, dans une ambiance festive et amicale.

Renseignements au 06 69 12 22 92.Domaine le Gachou 46200 Souillac. Mail : schoolrider@hotmail.com

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Un petit livret, joliment illustré, reprend les 70 ans d’histoire du Moto-Club. Autant dire que le club est l’une des plus anciennes associations motocyclistes de France. Son histoire a débuté officiellement en 1952 avec la première création du bureau, emmené par son président Salvador Grau. Celui-ci a développé les rassemblements motocyclistes indissociables du moto-cross sur le site du Saint-Peyre. Depuis, c’est devenu un haut lieu du motocross en France, maintenant installé à La Vière. Le site ne cesse de grandir et voit de nombreuses modifications et améliorations avec la création de pistes tous niveaux et école de pilotage.

Il y a quelques années, une nouvelle équipe a repris le flambeau avec à sa tête Joël Carrier. Cette année, de gros événements sont à l’affiche. Le 15 juillet, le championnat de France SX Tour et, en octobre, le MX Motocross d’Occitanie.

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Ce n’est pas une mais deux California 1400 que lance Moto Guzzi cette année, l’Eldorado et l’Audace qui viennent compléter la Touring et la Custom. Si elles partagent pas mal de choses, elles n’ont par contre que peu de points communs. Si on fait abstraction de la SE qui est une California 1400 Touring avec une finition particulière, le catalogue Moto Guzzi comprend donc quatre California 1400. Ces deux nouveautés Eldorado et Audace sont très différentes et les quatre modèles singuliers. Il ne s’agit pas que d’un assemblage d’accessoires, ces machines sont différentes à la conduite. CLIQUEZ ICI POUR VOIR NOTRE DIAPORAMA MOTO GUZZI CALIFORNIA AUDACE ET ELDORADO

L’Eldorado nous rappelle l’Amérique

C’était sous ce patronyme que la V7 GT850 était connue de l’autre côté de l’Atlantique. Elle est aujourd’hui une interprétation Vintage de la California 1400 car tout ou presque nous plonge dans le passé dont les roues à rayons de 16 pouces chaussées de pneus à flancs blancs. L’arrière ne fait que 180 mm de large. L’assise est très droite avec un guidon écarté qui revient vers le pilote confortablement installé sur la vaste selle. Le passager a pour lui une selle épaisse et un arceau pour se tenir facilement. On retrouve le phare poly-elliptique avec ses feux diurnes à LED caractéristique des California 1400. L’arrière change radicalement avec le grand garde-boue enveloppant qui accueille un feu à l’ancienne c’est à dire tout rond, comme les clignotants. Dans la continuité, on remarque les enjoliveurs sur les ressorts des amortisseurs et les étonnants flancs chromés du réservoir.

L’Audace est dans l’esprit Power Cruiser

L’Audace n’a rien de Vintage. Moto Guzzi nous plonge dans les Muscle Bike avec cette Califonia Audace. Le noir est omniprésent si vous n’optez pas pour la finition rouge mat du réservoir comme sur la nôtre. C’est la seule touche de couleur. Sur celle-ci, c’est l’avant qui est totalement revisité. Le phare est tout rond et cerclé de chrome sans originalité. La fourche n’a plus de cache et le garde-boue est en carbone. Dans la tradition des dragbar, le guidon est large et droit. La position change radicalement également avec les repose-pieds classiques. Les plateaux amortis ne sont plus là, le pied est avancé et la garde au sol légèrement augmentée. Le sélecteur double branche n’est plus là non plus. Celui-ci est simple. La selle est soulignée par une jolie surpiqure rouge. L’arrière est identique à celui de la California 1400 Custom, que ce soit le garde-boue comme les feux verticaux. L’Audace se singularise par ses amortisseurs à bonbonne séparée, son pneu arrière de 200 mm sur les jantes qui portent le logo Moto Guzzi et des silencieux spécifiques. Ils sont plus courts, avec une finition noire et homologués Euro4 contrairement aux autres California 1400. Ils soulignent l’orientation esthétique de la machine.

Eldorado et Audace n’ont rien à voir à la conduite

L’Eldorado offre une position très décontractée une fois lancé. Avec son large guidon qui revient vers soi, la selle basse et le pneu de 180, elle est très facile à manier sur notre petit parcours sinueux autour du lac de Côme. A son guidon, tout est guidé par l’ambiance rétro qu’elle procure et il faut reconnaître que si on fait abstraction du phare trop moderne, cela fonctionne parfaitement. On regrette juste que la sonorité ne soit pas améliorée mais le style est soigné sur cette Calif qui incite à se balader. A l’opposé, il y a la Audace. Elle l’est dans l’esprit mais aussi à la conduite. Le guidon nous penche vers l’avant avec les bras écartés qui obligent à nettement appuyer sur le guidon pour tourner. Le large pneu de 200 mm et la roue de 18 pouces à l’avant ne sont pas nos alliés non plus dans la manœuvre sans compter que les jambes sont aussi plus en avant que sur des repose-pieds plateaux. Peut-être que l’amortissement est plus efficace mais il se montre surtout plus raide sur les irrégularités. Il est évident que le grand perdant de cette transformation est le confort mais la conduite est bien plus dynamique.

Bilan

La boucle d’essai était courte, ridiculement courte même, mais toutefois suffisante pour juger dans les grandes lignes ces deux machines. Le style de ces Moto Guzzi n’est pas trahi par les photos. Il est soigné et la finition générale correcte. Touring, Touring SE, Custom, Audace et Eldorado, ce ne sont pas moins de 5 California 1400 qui sont proposées. 4 sont réellement différentes avec des changements de position et d’équipements qui font qu’elles n’ont rien à voir à la conduite même si le moteur et le châssis sont identiques. Nos deux nouveautés que sont l’Eldorado et l’Audace, elles ne sont liées que par le tarif qui est strictement identique à 18.499 euros. Même à l’arrêt, il suffit de s’assoir dessus pour noter les différences qui ne sont pas qu’esthétiques. Pour de longues balades bucoliques, l’Eldorado est sans aucun doute le bon choix parmi ces deux là, pour des petits tours les soirs d’été et quelques courtes virées dominicales, l’Audace ne manquera pas de se faire remarquer. Les Plus : – Des styles différents et affirmés – Le régulateur de vitesse – La facilité de l’Eldorado Les Moins : – L’Euro4 que pour l’Audace – Quelques choix esthétiques – La position sur l’Audace CLIQUEZ ICI POUR VOIR NOTRE DIAPORAMA MOTO GUZZI CALIFORNIA AUDACE ET ELDORADO

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Voilà qui n’est pas très surprenant. La nouvelle Moto Guzzi Stelvio a été aperçue sur les routes italiennes et les clichés publiés par nos confrères de motociclismo.it. Un modèle qui s’était arrêté avec la Stelvio 1200 8V, dernière du nom sortie en 2011 et arrêtée en 2016. Aujourd’hui c’est sur la base de la V100 Mandello et son bloc de 1042 cm3 (115 ch, 105 Nm) qu’est conçue la nouvelle Stelvio 2023. Une machine qui viendra occuper une place mi-trail mi-touring dans la gamme Guzzi avec des attributs plus tout chemin et on espère un débattement de suspension plus important.

On remarque sur ces photos que la signature lumineuse est identique à la V100 Mandello, avec un pare-brise plus haut. Le guidon reçoit des protège-mains (d’origine ?) et un sabot moteur fait son apparition entre les deux tubes d’échappement en plus d’un potentiel porte-bagage. Les nouvelles jantes tubeless (sans chambres à air) étaient présentes sur le salon de Milan et lui donnent assurément une appétence hors asphalte. D’après nos confrères italiens, les pneus seront en 120/70 – 19 pouces à l’avant et 170/60 – 17 pouces à l’arrière.

Côté électronique, la Stelvio devrait recevoir un régulateur de vitesse adaptatif comme la nouvelle Tracer 9 GT+.

Ce nouveau trail se place en face d’une Ducati Multistrada V2, d’une Honda Africa Twin 1100 ou de la récemment sortie Suzuki V-Stom 1050 DE.

Et vous, qu’attendez-vous de cette nouvelle Stelvio ?

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Une variante touring de la V100 aperçue sur la route

Roue avant de 19 pouces, radar embarqué, équipements renforcés

Un an après l’annonce de sa V100 Mandello, Moto Guzzi s’est montré assez discret pour 2023 en n’ajoutant à sa gamme que quelques éditions spéciales. Mais à Milan, le constructeur de Mandello Del Lario avait teasé le retour d’une machine emblématique de sa gamme : la Stelvio.

À l’époque, la marque s’était contenté d’un stand flanqué du mythique nom présentant deux roues de motos de 19 et 17 pouces, un aigle (en référence à son logo) et un Returning soon ».

Les choses avancent pour la Stelvio de nouvelle génération puisque deux modèles ont été aperçus sur les routes de Noale, tout près de l’usine Aprilia et là où sont généralement testées les motos du groupe transalpin.

Les clichés confirment la présence de la roue avant de 19 pouces et permettent également de voir que cette nouvelle Stelvio s’appuiera en grande partie sur la base de la V100 Mandello dont elle reprend les grandes lignes, mais dans une variante plus touring.

La face avant est ainsi identique, mais la bulle réglable légèrement plus haute. Le large guidon se dote de protège-main, le moteur s’habille d’un sabot en aluminium et la boucle arrière présente un porte-paquet. D’autres modifications touchent la partie cycle avec les jantes à rayons et des suspensions dont les débattements semblent avoir été accrus.

Les nouveautés seront aussi technologiques puisque l’on retrouve désormais un radar sur la face avant. Ce dernier devrait permettre l’adoption de nouvelles assistances électroniques telle que le régulateur de vitesse adaptatif.

Tout cela devra évidemment être confirmé lors de la présentation officielle du modèle que l’on attend pour la fin de l’année.

Plus d’infos sur Moto Guzzi

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l’essentiel Membre du Moto Club Bruguières, le pilote de 27 ans est tombé sur la tête dans la matinée. Il a terminé la journée à la 27e place du général.

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Depuis 1986, le Moto club des crampons rassemble les amoureux des deux roues. Ce dimanche, l’association a proposé son traditionnel marché, une initiative appelée à se décliner deux fois par an. La prochaine aura lieu le 29 octobre.

Malgré une météo peu engageante,…

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Moto Guzzi : un centenaire en pleine forme !

Tout était prêt et puis la crise sanitaire a gâché la fête. En 2021, sur les bords du lac de Côme dans son fief de Mandello del Lario, Moto Guzzi devait célébrer ses cent ans, une fête parmi tant d’autres dont la Covid 19 aura eu la peau. Pas tout à fait en réalité. Non seulement l’évènement a finalement eu lieu l’année dernière, mais surtout, l’un des plus vieux et atypiques constructeurs motos de la planète s’est/a offert un très beau cadeau.

Présentée initialement sous forme de concept, la V100 Mandello marque en effet un tournant dans l’histoire de l’aigle transalpin de la moto, avec une machine innovante avec de l’aérodynamique active mais aussi un bicylindre en V inédit. Désormais disponible à la commande et quasi inchangée comparée au prototype, la V100 Mandello de série n’est certainement pas la meilleure moto du monde. Mais côté charme, difficile de résister !

V100 Mandello, le choix de l’originalité !

Vous en avez ras la casquette des BMW, Honda et autres Yamaha ? Vous avez le droit ! S’il est incontestable que ces constructeurs proposent d’excellentes machines, certains motards n’ont pas envie de circuler sur un destrier que l’on croise partout ou presque. Et pour rouler différent, il y a quand même du choix que cela soit notamment de l’autre côté de la Manche ou de l’Atlantique ou plus proche de nous derrière les Alpes.

Si elle est moins connue que sa rivale et compatriote Ducati, Moto Guzzi a toujours eu ses adeptes, notamment parce que la marque italienne voue, comme Harley Davidson, un véritable culte au bicylindre en V. A ceci près qu’en Lombardie, on le positionne face à la route, ce qui a pour conséquence de rendre bien visibles « les gamelles ». Histoire de marquer le coup, ces dernières se parent de doré sur la V100 qui inaugure un tout nouveau moteur lequel vaut, à lui seul, l’achat de la moto…

Plus un super-roadster qu’une vraie GT

Ceci dit, pour assurer le spectacle, la V100 Mandello dispose d’un autre artifice à savoir des volets actifs qui s’ouvrent et se ferment à la demande ou en fonction du programme de conduite choisi. Placées de part et d’autre du réservoir de 17 litres, ces ailes sont censées améliorer la protection du pilote lequel dispose aussi d’un bulle à réglage électrique ajustable sur une course de 9 cm. Mais autant vous le dire de suite, si vous espérez que ces artifices fassent de la Mandello une GT, vous vous trompez. En clair, l’efficacité des volets n’est pas convaincante et, de son côté, la bulle n’est pas assez grande. De fait, l’italienne tient davantage du roadster-voyageur au long cours que de la super GT. Mais cela a du bon aussi.

Moteur : le bon, la brute et le truand

Angle à 90° et refroidissement air/huile. Ce cahier des charges a longtemps été la signature des V-Twin de Moto Guzzi. Si la première caractéristique est maintenue pour le tout nouveau moteur de la V100, ce dernier est « water-cooled » et surtout présente une fiche technique très alléchante. Avec 115 ch et 105 Nm de couple dont plus de 80% sont délivrés à 3 500 tr/mn , ce 1 042 cm3 promet déjà beaucoup sur le papier et fait plus qu’enthousiasmer en pratique. Si au démarrage les plus anciens motards et « guzzistes » regretteront l’absence de vibrations et le fameux couple de renversement muselés par une (contre)masse d’équilibrage, c’est bien là le seul reproche de cette mécanique cuisinée « al dente ». Moins récalcitrant qu’un bicylindre Ducati pour évoluer à bas régimes, vif et hargneux lorsque l’on ouvre les gaz, le cœur de la V100 est sans conteste l’un des moteurs les plus sympas de la production moto actuelle. Pour ne rien gâcher, en bon italien, il sait jouer les Pavarotti avec une sonorité à la fois juste, forte et belle. Aspiration de boîte à air, légères pétarades à la décélération…les tympans se régalent. Bref, à la fois doux et suffisamment souple pour évoluer en ville, coupleux et vertigineux (prendre 9 000 tr/mn ne lui fait pas peur), ce moteur donne envie à lui seul d’acheter une V100. Pour en terminer avec ce chapitre, sachez que si la sélection de la boîte six vitesses est un poil rêche/lente et que l’embrayage est lui aussi un petit peu viril, l’ensemble est plaisant d’autant que le shifter (pour ceux qui aiment) assure. Enfin, bien évidemment, la V100 fait confiance au cardan, une tradition chez Guzzi.

Une machine compacte, efficace et rapide

Originale par sa mécanique et son style, la V100 Mandello l’est aussi par son gabarit. A une époque où certaines motos se prennent pour des bœufs tant sur la balance que côté mensurations, l’italienne interpelle par sa compacité. 8 cm plus courte et près de 12 moins large (soit 2,12 m sur 83,5 cm entre les bouts de guidons) qu’une BMW 1250 GS, cette Guzzi présente une taille de guêpe laissant présager une belle agilité, chose que l’on présume aussi en jetant un œil à l’angle de chasse de la fourche. En selle, cela se confirme. Sans verser dans l’ultrasportivité, la Mandello emballe par son agilité et sa vivacité sans pour autant tomber dans la caricature. Pour accompagner ses dispositions dynamiques, l’amortissement semi-piloté signé Öhlins de la version S ici à l’essai est au diapason. Modulable en fonction du programme de conduite choisi (il y en 4 au total Rain/Tour/Road et Sport) voire personnalisable (Confort ou Sport) tout comme, entre autres, l’antipatinage, cette suspension n’est pas inconfortable mais elle propose un toucher de route toujours ferme qui ne plaira pas forcément à tous. Il n’en reste pas moins que l’ensemble est convainc et qu’évidemment le freinage, à la fois mordant et puissant assure. Tant mieux car le moteur -et quel moteur- invite à élever le rythme.

V100 Mandello : ce qu’on a moins aimé

Personnalisable, oui. Fourmillant d’informations aussi. Si les écrans compteurs qui pullulent sur les motos modernes ont bon nombre d’arguments à faire valoir, ils confirment aussi que la technique ne rime pas forcément avec esthétique. Autant on peut se pâmer devant certains détails de cette belle italienne autant cette dalle, qui fait par ailleurs bien petite et est entourée de pas mal de vide, fait un peu tache d’huile au guidon de cette jolie Guzzi. Mais ce n’est pas la seule moto du marché à souffrir « d’écrangeole », maladie actuelle transformant tout ce qui roule en rayon TV de chez Darty. Autre grief, quelques détails de finitions, avec notamment de la « tuyauterie » apparente au niveau du système Ölhins à l’arrière dénotent dans un ensemble pour le reste assez soigné. Enfin, on va se répéter mais on attendait mieux côté protection. Pour les gros rouleurs, le passage à la grande bulle (249 € en accessoire) sera inévitable…

Le passage à la caisse

Disponible à partir de 15 499 €, la V100 Mandello passe à 17 999 € pour la version haut de gamme S ici à l’essai. Cette dernière n’est certes pas donnée mais ce n’est pas indécent compte tenu de son équipement riche (régulateur de vitesse, poignées chauffantes, shifter, amortissement signé Öhlins…). Bien évidemment, il faudra piocher dans le catalogue d’accessoires pour transformer la V100 en voyageuse. Selle confort/chauffante, phares additionnels sans oublier valises latérales et top case sont disponibles. Enfin, faute de proposer encore sa garantie 4 ans, Moto Guzzi propose des extensions (+2 ans/496 €) à un prix raisonnable et qui permet, pendant plusieurs années, de dormir sur ses deux oreilles.

La fiche technique

• Moteur : bicylindre en V, 8S, 1 042 cm3
• Puissance : 115 ch à 8 700 tr/mn
• Couple : 105 Nm à 6 750 tr/mn
• Capacité réservoir : 17 litres
• Conso. moyenne : 4,7 l/100 km
• Transmission : par cardan, méca. six vitesses (+Shifter en S)
• Roues AV-AR : 120/70 R17 – 190/55 R17
• Dimensions (Longueur/largeur/hauteur de selle) : 2,13/0,84/0,815 m
• Empattement : 1,475 m
• Poids en ordre de marche : 233 kg

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