La nouvelle Suzuki V-Strom 800DE met de côté l’héritage du moteur bicylindre en V du modèle, le remplaçant par un tout nouveau bicylindre parallèle de 776 cm3. Le style de la nouvelle moto, cependant, met l’accent sur la lignée des motos d’aventure de Suzuki en s’inspirant de sa DR 750S Big inspirée du Paris-Dakar de la fin des années 80. Chapeau à Suzuki pour avoir cloué l’esthétique, mais les performances de la moto correspondent-elles à sa beauté aventureuse?

Après avoir passé deux jours à conduire le nouveau V-Strom dans des environnements sur route et hors route, il est facile d’ignorer le fait que l’architecture du moteur s’éloigne de l’homonyme du modèle, car le nouveau bicylindre parallèle est l’entreprise. Il a une manivelle à 270 degrés, ce qui lui donne des caractéristiques de puissance similaires aux V-Twins à 90 degrés des V-Strom 650 et V-Strom 1050. La puissance revendiquée est de 83 ch à 8 500 tr/min et 57,5 ​​lb-pi de couple à 6 800 tr/min.

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Lorsqu’une torsion de l’accélérateur demande plus de puissance, le moteur répond avec une poussée vers l’avant coupleuse, et le système Suzuki Cross Balancer fait un excellent travail pour étouffer toute vibration excessive du moteur. Le fait que le fait de faire tourner le moteur à la ligne rouge n’est pas nécessaire en raison de tout le plaisir disponible dans le milieu de gamme contribue également à réduire au minimum les vibrations du moteur.

La vivacité du moteur est sélectionnée via le commutateur monté sur le guidon gauche avec un choix de trois modes de réponse de l’accélérateur: « A » est le plus agressif, « B » l’est moins et « C » est le plus doux (meilleur pour les conditions pluvieuses). Dans presque toutes les circonstances sur route, j’ai préféré le mode B intermédiaire avec son application d’accélérateur légèrement plus douce. Dans la saleté, c’était un mélange 50/50 entre les modes A et B. Et c’est là que les offres de contrôle de traction de Suzuki deviennent intéressantes.

Il existe trois niveaux d’intervention de contrôle de traction sur route plus un mode G (gravier) hors route, ou TC peut être désactivé. Pour un pilote de terre intermédiaire comme moi, le mode G m’a fait me sentir plus habile que moi parce qu’il mesurait le patinage de la roue arrière avant que les choses ne deviennent incontrôlables, offrant un bel équilibre entre la dérive héroïque et la poussée vers l’avant. Avec le réglage d’accélérateur le plus agressif (A) et le TC en mode G, je pouvais rouler jusqu’à ma limite sans craindre de faire trop patiner la roue arrière. Ou, pour travailler sur la commande des gaz, j’ai désactivé le TC, sélectionné le réglage de l’accélérateur en mode B plus doux et pratiqué la rotation de la roue arrière sans intervention.

Une autre aide à la conduite équipée du V-Strom 800DE est un quickshifter bidirectionnel – toujours une fonctionnalité bienvenue dans mon livre. J’ai testé le système sur deux vélos de test différents pour m’assurer que ce que je vivais n’était pas un problème de réglage, et les deux vélos ont répondu de la même manière. Essentiellement, le passage à la vitesse supérieure ressemblait à certaines motos sportives que j’ai testées, dans lesquelles plus vous accélérez vite et plus le régime moteur est élevé, plus les fonctions de changement rapide sont fluides. Pour ne pas dire que c’était mauvais à des vitesses moindres, mais pas aussi fluide.

Les rétrogradages, quelle que soit la situation, étaient un peu maladroits. Lorsque je me levais pendant la conduite hors route, le poids de mon corps planant au-dessus du levier de vitesses facilitait un peu l’opération. Le quickshifter peut également être désactivé.

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Le poids à vide revendiqué de 507 lb du V-Strom ne semblait pas correspondre à la légèreté ressentie par le vélo en le conduisant. La maniabilité de la moto sur route et hors route était très agile. Étant le professionnel que je suis, je me suis lancé dans ce test en tombant dans une épingle à cheveux en descente marbrée et ornée directement devant l’équipe de tournage. Embarrassant, oui, mais j’ai appris que rouler sur un vélo d’aventure comme le V-Strom 800DE dans l’arrière-pays est un peu moins effrayant sachant que vous pouvez le récupérer vous-même après un renversement – quelque chose qui ne peut pas être dit à propos de beaucoup de les ADV de classe ouverte les plus lourds.

Aider le V-Strom à franchir les obstacles hors route est sa roue avant de 21 pouces, un impressionnant débattement de suspension avant et arrière de 8,7 pouces et une garde au sol de 8,75 pouces. Les roues à rayons sont de type tube, tandis que les pneus Dunlop Trailmax Mixtour 90/10 favorisent la tenue de route sur route plutôt que la conduite hors route agressive. La fourche inversée Showa et l’amortisseur de type lien sont entièrement réglables, ce qui permet aux cyclistes d’affiner la suspension selon leurs préférences personnelles, et il y a un dispositif de réglage de précharge à distance pour l’arrière.

La position assise a une sensation naturelle avec beaucoup d’espace pour les jambes et une courte portée vers les barres. La densité de la mousse du siège est parfaite, sans aucune plainte après deux jours de conduite. À 33,7 pouces, la hauteur du siège n’est pas aussi intimidante que certains autres vélos d’aventure, en particulier compte tenu du débattement de la suspension et de la garde au sol du V-Strom. En position assise, la hauteur du guidon large et effilé était juste, mais comme je suis plus grand que la moyenne (5 pieds 11 pouces), j’étais un peu courbé lorsque je me tenais debout sur les repose-pieds. Je préférerais que le guidon soit un peu plus élevé, mais je pense que ce serait un bon choix pour les cyclistes de taille moyenne.

ÉQUIPEMENT DEBOUT:

Les performances de freinage des doubles étriers avant Nissin à 2 pistons pinçant les disques de 310 mm étaient plus qu’adéquates dans la saleté, bien que les pneus Mixtour axés sur la rue offraient une adhérence hors route limitée. Sur la chaussée, en particulier à des vitesses plus élevées, il y avait des moments où plus de puissance de freinage était nécessaire mais pas disponible. Au niveau du levier, je pouvais presque sentir les conduites de frein en caoutchouc se dilater lorsqu’une pression maximale était appliquée. Des conduites de frein tressées en acier et des plaquettes plus agressives seraient probablement utiles, mais les étriers avant à 4 pistons seraient encore meilleurs. L’ABS est de série et offre deux niveaux d’intervention, et il peut être désactivé au niveau de la roue arrière.

Le tableau de bord TFT couleur de 5 pouces fournit des informations au pilote dans une disposition épurée et facile à lire. Des réglages de l’ABS, du TC et du mode de conduite à la vitesse, à la position du rapport et au niveau de carburant, les informations sont intuitives et bien organisées. La luminosité de l’écran est réglable et l’arrière-plan du mode jour/nuit peut être réglé pour basculer automatiquement ou manuellement. Sur le côté gauche de l’écran se trouve un port USB pratique pour charger un téléphone ou un autre appareil électronique.

Au-dessus du tableau de bord se trouve un pare-brise réglable. Vous avez le choix entre trois hauteurs par incréments de 0,6 pouce, pour un total de 1,8 pouces de réglage. Cependant, une clé hexagonale est nécessaire pour retirer quatre boulons afin de repositionner le pare-brise – une conception économique qui coupe un peu trop profondément à mon goût. D’autres tentatives de contrôle des coûts incluent des protège-mains en plastique fragiles et une plaque de protection en plastique minimaliste sous le moteur.

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Le rythme imposé par notre pilote de tête le matin du premier jour était lent. Idéal pour admirer le paysage de la Sardaigne, en Italie, mais aussi limité qu’un tour de démonstration conga-line lorsqu’il s’agit d’évaluer les capacités du V-Strom 800DE. Il était surprenant que, une fois libéré pour rouler à un rythme fougueux, j’ai rapidement trouvé la limite du dégagement de virage de la moto lorsque le palpeur de repose-pieds s’est frayé un chemin à travers le trottoir dans le premier virage d’un passage photo. Plutôt qu’une critique, cependant, c’était une vertu. Dès le départ, je me sentais à l’aise de pousser une moto inconnue à ses limites de conduite dans la rue. Et c’était avant de faire des ajustements aux réglages de suspension. À partir de là, je suis devenu encore plus friand du V-Strom 800DE au cours de la journée et demie de test suivante.

Compte tenu du PDSF de 11 349 $ du V-Strom, des technologies dont il est équipé et de ses performances dans la terre et sur la chaussée, Suzuki a clairement fait ses devoirs et a développé un excellent ensemble global à un prix raisonnable. Le segment de l’aventure des poids moyens est très compétitif, avec une gamme d’offres d’Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM, Triumph et Yamaha.

Voir tout CavalierLa couverture de Suzuki ici.

Pour ceux qui recherchent un compagnon de voyage plus bien doté, Suzuki propose également une version Adventure du V-Strom 800DE pour une prime de 1 650 $. L’argent supplémentaire vous permet d’obtenir une paire de sacoches en aluminium anodisé noir de 37 litres à dégagement rapide, une barre d’accessoires pour monter d’autres accessoires et protéger le côté de la moto (quelque chose que j’aurais pu utiliser) et un bac de protection en aluminium. La capacité de carburant pour les deux modèles reste la même de 5,3 gallons.

La Suzuki V-Strom 800DE 2023 trouve un juste milieu entre la plus petite V-Strom 650XT (9 599 $) et la V-Strom 1050DE (15 999 $). Vous obtenez plus de ce que vous voulez – les performances du moteur et du châssis – par rapport au 650 et moins de ce que vous ne voulez pas – le poids et le coût – par rapport au 1050. C’est un gagnant/gagnant.

Spécifications Suzuki V-Strom 800DE 2023

• Prix ​​de base: 11 349 $
• Site Internet: SuzukiCycles.com
• Garantie: 1 an, indéfini milles
• Type de moteur: Bicylindre parallèle transversal refroidi par liquide, DACT avec 4 soupapes par cylindre.
• Déplacement: 776cc
• Alésage x course : 84,0 x 70 mm
• Puissance : 83 ch à 8 500 tr/min (réclamation d’usine)
• Couple : 57,5 lb-pi à 6 800 tr/min (réclamation d’usine)
• Transmission: Embrayage humide à glissement/assistance actionné par câble à 6 rapports
• Transmission finale: Chaîne
• Empattement : 61,8 po.
• Râteau/Sentier : 28,0 degrés/4,5 pouces.
• Hauteur d’assise : 33,7 po.
• Poids humide : 507 livres
• Capacité de carburant: 5,3 gal.
• Consommation de carburant: 53,4 mpg (déclaration d’usine)

Rappelez-vous la Suzuki DR Grand ? Né du vélo de rallye Dakar de l’usine Suzuki de la fin des années 80, il présentait un style audacieux et le plus gros moteur monocylindre du marché. Il allait devenir emblématique – si emblématique que Suzuki a même ramené son style ces dernières années, avec son vélo d’aventure V-Strom 1050 XT.

Malgré l’esthétique distincte du DR Big, il n’en reste pas une once sur ce tracker de rue personnalisé de Bolt Motor Co. En fait, les seules pièces reconnaissables qui restent sur ce DR Big sont son cadre et son moteur de 727 cm3.

Le patron de l’atelier Bolt, Adrián Campos, est également le principe de l’équipe Campos Racing (Bolt utilise même l’atelier Campos Racing). Il est donc généralement acquis que leurs versions personnalisées sont empreintes d’un sentiment de performance. Sur cette version, cela signifiait transformer le DR Big en un tracker de rue squat avec un assortiment de mises à niveau.

En commençant par une Suzuki DR750 S Big modèle 1989, l’équipage l’a déshabillée et a jeté tous ses plastiques à la poubelle. Le moteur a été reconstruit avec un volant d’inertie allégé et deux carburateurs Keihin de 42 mm qui inhalent via une paire de filtres Uni. Bolt a également fabriqué un nouveau collecteur d’échappement, le faisant passer à travers le cadre et le terminant dans un silencieux Supertrapp.

Assis juste devant le moteur, à gauche, se trouve un radiateur sur mesure, plombé avec des lignes Goodridge. Le placement est utile – Bolt l’a mis là pour créer plus de dégagement pour la roue avant, car tout le vélo a été abaissé.

À l’avant se trouvent les fourches inversées et les doubles freins à disque Brembo d’une Suzuki GSX-R. Boulonnez des jougs personnalisés usinés CNC pour installer la nouvelle extrémité avant et ajoutez un petit garde-boue bien rangé. Niché entre les empiècements se trouve un tableau numérique imprimé en 3D avec un phare à LED qui le traverse.

Juste au-dessus, vous trouverez un ensemble de guidons de style tracker, équipés des commutateurs Suzuki d’origine, de nouvelles poignées et de leviers Brembo. Un petit indicateur de vitesse numérique Motogadget se trouve parfaitement entre les élévateurs, ainsi que les voyants d’avertissement LED de la moto.

Non content de simplement embellir l’avant de la moto, Bolt avait également des projets ambitieux pour l’arrière. Ils ont eu l’idée d’installer un bras oscillant Suzuki GSX-R assorti, mais cela s’est avéré être le plus gros casse-tête de toute la construction. Le principal problème était que le bras oscillant était plus étroit à son point de pivot que le cadre, mais Bolt a finalement réussi à le faire fonctionner.

Ensuite, une paire de roues 19F/18R a été adaptée pour s’adapter à la Suzuki et chaussée de caoutchouc Dunlop. Ils sont un départ bienvenu du combo d’origine 21F / 17R, qui aurait semblé comiquement déséquilibré avec la suspension révisée de la moto.

Bolt a été tout aussi perspicace lors du choix de la nouvelle carrosserie du DR Big. Après avoir lancé quelques idées pour un nouveau réservoir de carburant, ils se sont installés sur le réservoir d’une Honda CB750 K2. L’idée de mettre un réservoir Honda des années 70 sur une Suzuki de la fin des années 80 semble folle, mais cela fonctionne remarquablement bien.

Le nouveau réservoir est associé à une unité arrière de style piste plate, avec des panneaux latéraux amovibles et un feu arrière à LED intégré. Bolt l’a conçu et produit en interne, en utilisant la conception 3D et la technologie d’impression. Le sous-châssis de la Suzuki a été modifié pour l’adapter.

Grâce à un travail de recâblage judicieux, la zone sous le siège est dégagée pour montrer l’échappement et l’amortisseur. D’autres pièces personnalisées incluent un support de plaque d’immatriculation [not pictured] et de nouveaux repose-pieds.

Les fans de courses de motos classiques devraient reconnaître la nouvelle livrée de Suzuki. Bolt a conçu le DR Big en hommage à Kevin Schwantz et à sa Suzuki RGV500 sponsorisée par Lucky Strike. Ils ont même ajouté le numéro 43, en hommage au numéro de course de Schwantz, le 34.

Bolt a donné sa propre touche à ce travail de peinture classique avec un thème récurrent d’éclair. Il est même répété sur les coutures des sièges, gracieuseté de l’expert en rembourrage automobile, Llop.

Nous n’aurions jamais imaginé qu’une Suzuki DR Big ferait un bon tracker de rue avec des bases de course GP classiques. Mais Bolt l’a fait – et ils lui ont donné vie avec tout le panache que nous attendons d’eux.

Bolt Motor Co. | Facebook | Instagram

Kentex et Suzuki ont une collaboration spéciale ensemble. Les deux sociétés se sont réunies afin de produire et de vendre deux montres en édition limitée qui ne couvriront qu’une production de 300 unités chacune.

Deux montres seront fabriquées par Kentex en collaboration avec le constructeur japonais de motos. Les deux montres s’inspireront de la Suzuki Katana et de la Suzuki GSX-R et seront basées sur la montre Kentex pour les passionnés de moto, la MOTO-R, qui existe depuis 2018.

La montre de collaboration spéciale sera disponible sur la boutique en ligne S-Mall de Suzuki. Cependant, il y a un hic car un tirage au sort sera effectué pour déterminer les quelques chanceux qui auront la chance d’acheter une de ces montres en édition spéciale.

Les heureux gagnants de la loterie qui effectueront leur achat recevront une montre spéciale de 300. Chaque montre sera numérotée pour marquer sa place dans le cycle de production.

L’une ou l’autre pièce sera vendue au prix de 49 500 ¥ JPY ou environ 365 $ US compte tenu des taux de change actuels. Les inscriptions à la loterie ont commencé à 22h00 le 22 février 2023 et se poursuivront jusqu’au 28 février 2023 à 12h30.

La montre elle-même a été bien pensée et conçue pour s’adapter au style de vie d’un motard. Les poussoirs de la couronne et du chronographe ont été déplacés vers la gauche afin de ne pas gêner le poignet du porteur lors de la conduite d’une moto. Les dimensions de la montre mesurent 42 millimètres sur 42 millimètres sur 12,4 millimètres, et elle est annoncée avec un poids de 130 grammes. Le boîtier est en acier inoxydable et le bracelet est en caoutchouc et cuir perforé.

Les gagnants de la loterie seront désignés le 1er mars 2023. Une seule candidature par personne et par montre sera acceptée et les montres seront expédiées d’ici août 2023.

Si vous avez de la chance, vous avez un ami ou un voisin qui semble toujours se présenter à votre magasin ou à votre porte de garage au meilleur moment possible pour offrir de l’aide, des conseils ou même une pièce de rechange ou deux pour votre dernier projet. Ce type ou cette fille semble toujours connaître les petits trucs ou astuces qui font la différence entre un travail d’une heure et une épreuve de quatre jours. Avec l’avènement d’Internet, trouver les bons conseils pour votre construction aurait apparemment dû être plus facile, mais au lieu de cela, vous êtes confronté à une montagne d’informations que vous devez passer au crible pour éliminer les bonnes réponses des mauvais conseils.

Denis Kirk a commencé comme l’ami serviable et compétent qui était un coup de téléphone ou à quelques pas, prêt à donner le bon conseil au bon moment. Mais lorsque le monde s’est mis en ligne, au lieu d’être perdu dans l’éther d’informations potentiellement mauvaises, DK est devenu l’incarnation numérique du sympathique mécanicien de motos d’ombrage du quartier, maintenant à seulement un clic ou deux, mais toujours disponible par téléphone si cela convient à votre style. Mais qui est Dennis Kirk ?

Dennis « Kirk » Frandsen a vendu l’entreprise qui porte son nom en 1977, mais Dennis Kirk, l’entreprise, conserve bon nombre des valeurs que Frandsen lui a inculquées lorsqu’il l’a fondée en 1969. La All American Snowmobile Parts Company a commencé comme une entreprise de distribution à Rush City, Minnesota, une ville d’un peu plus d’un millier d’habitants à l’époque, avant de se convertir à la vente par catalogue de vente par correspondance à l’échelle nationale vers 1973. L’entreprise s’est développée, a élargi son offre de produits et s’est mise en ligne, comme cela est nécessaire dans le monde moderne . Aujourd’hui, la société est le plus grand détaillant en ligne de pièces, d’accessoires et d’équipements de moto de rechange.

Mais entre leurs débuts dans une petite ville et leur position actuelle en tant que leader mondial des produits de motos et de sports motorisés, Dennis Kirk est resté à Rush City, qui compte aujourd’hui environ trois mille habitants, et conserve toujours les valeurs de la petite ville en matière de service amical et de proximité et de prix équitables. Vous pouvez toujours appeler leurs bureaux à Rush City et parler à une personne réelle là-bas, commander par téléphone ou poser des questions techniques, et leurs représentants du service client et leurs techniciens au Minnesota travailleront ensemble pour obtenir rapidement les réponses dont vous avez besoin.

Il est certainement rare dans le monde connecté d’aujourd’hui de voir une entreprise qui s’est développée et a si bien progressé dans l’ère numérique, mais qui reste ancrée dans ses racines de petite ville américaine. Avec plus de 50 ans d’expérience dans le domaine, ils ont l’expérience et l’expertise qui leur permettent de trouver les bonnes pièces au bon prix. Ils ont construit une installation moderne et entièrement automatisée à Rush City qui leur permet d’expédier le jour même si la commande est passée avant 20 h 00, heure centrale, et ils font ce qu’ils peuvent pour stocker autant des 185 000 pièces, accessoires et vêtements dont ils disposent sur placer. La livraison gratuite sur les commandes de plus de 89 $ est la cerise sur le gâteau.

Des installations de haute technologie et une boutique en ligne avancée sont une chose, mais Dennis Kirk fournit également une touche humaine, non seulement avec ses représentants commerciaux et techniques sur place, mais également avec des programmes de soutien comme leur Garage Build et Sled Build, et un vaste série de blogs. Les clients peuvent soumettre des photos, des vidéos et des détails sur leurs constructions personnelles, montrant leurs manèges personnalisés et ce qu’il a fallu pour y arriver.

S’il y a un segment de la population cycliste qui aime personnaliser, ce sont les V-Twins, et Dennis Kirk a tout ce dont le cycliste de croisière a besoin pour différencier son vélo. La section Garage Build « Évaluez vos constructions préférées » regorge de croiseurs Harley-Davidson et métriques modifiés à neuf avec les derniers et les meilleurs de Dennis Kirk.

Tout est possible grâce à leur site Web à la pointe de la technologie qui présente vos fonctions de recherche typiques, mais aussi avec leur fonction « Enter Your Ride » qui réduit la recherche à votre marque et modèle exacts, que vous pouvez activer et désactiver facilement comme bon vous semble. Dennis Kirk a également ajouté un nouveau guidon, un pneu et un détecteur d’échappement, trois éléments qui peuvent être particulièrement difficiles à cerner.

Avec l’océan de sites Web vendant des articles de moto, vous serez pardonné si vous n’êtes pas encore familier avec Dennis Kirk, mais si vous recherchez le meilleur endroit en ligne pour personnaliser, entretenir ou réparer votre véhicule, vous maintenant savoir où aller. Ou, si cela vous convient mieux, appelez-les !

Un YZ250 rétréci pour la piste: Anton Bongaerts fait courir des motos sur des pistes… des pistes de karting, c’est-à-dire. Le circuit de Spa-Francorchamps à Stevelot, en Belgique, ou Spa comme l’appellent les habitants et les habitués, est une piste de Grand Prix de Formule 1 d’un peu plus de 7 kilomètres (4,35 miles) qui vous permettra de courir le kart intérieur serré et swoopy piste pour seulement 50 € par jour sur un vélo. Alors oui, pourquoi pas ?

Les virages serrés de la piste de karting rendent les gros vélos un peu encombrants et, bien, plus lents. Il y a vingt ans, Bongaerts a construit, couru et même remporté un championnat local sur une moto faite maison avec un moteur Minarelli 70cc sur les minuscules pistes. Il est diplômé en supermotard, mais a décidé qu’ils étaient trop gros et trop lourds pour vraiment s’amuser. Ainsi, en 2018, il a acheté ce vélo tout-terrain à deux temps Yamaha YZ2001 «battu», a reconstruit le moteur, puis l’a réduit aux spécifications Moto3 pour les courses de kart sur piste.

La star de la piste de kart à deux roues a des roues OZ Racing enveloppées dans des nappes de piste et des disques astucieux de 296 mm serrés par des étriers Beringer. Il a construit le sous-châssis à partir de tubes Honda CBR600RR réutilisés. Le noyau du radiateur provient d’une Kawasaki KLX650R, le carburateur est un truc Lectron Billertron et Bongaerts a martelé le réservoir à la main. Plongeant sous le cadre, la chambre d’expansion ressemble à un python qui vient de grignoter un opossum, que Bongaerts a également fabriqué lui-même. Le solide bras oscillant fait maison a été fabriqué à partir d’aluminium 6082 T6 et complète le même design ciselé que le réservoir de carburant.

Une fois terminé, il l’a soumis au concours #dreambuildoff de Roland Sands Design, où il est arrivé deuxième dans la catégorie des moins de 750 cm3 en 2022. Si vous êtes dans le coin, attendez-vous à entendre ce petit zinger terroriser les pistes de kart locales. Belgique cet été. Vous pouvez trouver plus de constructions de Bongaerts sur son Instagram.

Le Womprat frappe dans le mille : « Ce vélo a traversé beaucoup de choses », a déclaré Chris Elliott. C’était un survivant, sorti d’un garage qui courait à peine pour la coquette somme de 300 $. Elliott l’a sorti et l’a fourré dans un break, littéralement. Il a même survécu à un incendie de garage. Maintenant, après une reconstruction complète, il voit beaucoup de conduite difficile autour de Phoenix, en Arizona.

Comme les parasites que Luke Skywalker ferait remarquer à Tatoonie depuis son speeder T-16, ce Womprat continue. «Je suis tombé sur le vélo et il était déjà en quelque sorte piraté, mais en état de marche. Je suis un grand fan de « Star Wars », et beaucoup de vélos que je construis, ils sont pour les dunes de sable et tout ça. C’est de là que vient le nom », a déclaré Elliott.

« Je l’ai construit parce que c’est ce que je voulais construire. Je construis des vélos selon mes caprices », a déclaré Elliott. Son Womprat est principalement un KZ400 de 1978 avec quelques mods faits pour le désert qui court autour de Phoenix. Il a essayé d’utiliser autant de pièces OEM que possible, « mais les a réorganisées », a-t-il déclaré pour un look personnalisé, travaillant dans le magasin communal Eleven 10 à Phoenix. « Beaucoup de gens sont attirés par Honda, mais beaucoup de Kawasakis surpassaient tout le monde à l’époque », a-t-il déclaré. « Celui-ci fonctionne bien » et a l’air encore mieux.

Son utilisation de pièces d’origine donne au ‘rat un style simple mais efficace. Combiné avec le nom du rongeur et des graphismes accrocheurs, ce Kawi démontre que même la drogue de vélo la plus simple à l’arrière d’un break peut faire d’impressionnantes machines d’évacuation. Faites un signe de tête à Chris sur son Instagram.

REMARQUE : Bike EXIF ​​a un nouveau groupe Facebook où nous avons trouvé des constructions incroyables de nos lecteurs. Rejoignez-nous dans le groupe et montrez vos dernières constructions.

Rappelez-vous quand Suzuki a fixé ses grandes échéances pour la neutralité carbone, vantant les promesses d’une nouvelle technologie de batterie, d’électrification et de carburants synthétiques pour les gros vélos?

Ce communiqué de presse a également détaillé les tactiques de conservation nouvellement adoptées par l’entreprise, donnant la priorité à la gestion allégée et à une série de changements structurels au sein de l’entreprise pour mieux s’aligner sur les marchés futurs.

Maintenant, Honda est parti et a fait de même, publiant un communiqué de presse sur les « changements organisationnels » qui seront bientôt apportés au sein de l’entreprise – tout à « Accélérer davantage les activités d’électrification et réaliser une nouvelle création de valeur. »

En clair, les grandes marques se préparent à un petit changement pour donner la priorité aux marchés non gaziers – et elles font aussi beaucoup d’efforts.

Une vue des offres de Honda à la communauté motocycliste. Médias provenant de Honda.

« La société apportera des changements organisationnels et opérationnels, à compter du 1er avril 2023, alors qu’elle continue de travailler à la réalisation de sa vision de servir les gens dans le monde entier », indique le communiqué.

Les opérations de développement commercial pour le marché de l’électricité seront les premières, suivies de « réorganisation des opérations régionales » et « réorganisation des fonctions de l’entreprise ».

En fusionnant les produits de l’entreprise à essence avec les produits de l’entreprise à propulsion électrique, Honda espère accélérer son échéance actuelle de 15% de motos électriques d’ici 2030.

Cela pourrait même aider leur objectif secondaire de zéro accident mortel d’ici 2050 avec leur va-et-vient « Technologie intelligente d’assistance au conducteur ».

Une vue des offres de Honda à la communauté motocycliste. Médias provenant de Honda.

On nous dit également que les six régions de fonctionnement actuelles de Honda seront réduites à trois : le Japon, l’Asie et l’Océanie, l’Amérique du Sud et l’Europe, l’Afrique et la région du Moyen-Orient.

Il ne reste plus qu’à créer une équipe d’opérations spéciales pour répondre au côté électrique de Honda – et Honda est déjà dessus, en route pour former ce qu’ils appellent « les opérations de stratégie d’entreprise » et « les opérations d’administration d’entreprise ».

Voir également

Soit dit en passant, l’objectif actuel de Honda n’est pas seulement de fabriquer plus de vélos, ni d’être le meilleur absolu.

« Honda s’efforce de rester et d’être encore plus reconnue comme » une société d’entreprise veut exister « à l’ère de l’électrification », termine un communiqué plutôt sentimental.

Cue les voyelles de sympathie.

Pensez-vous que Honda atteindra son objectif ?

*Média provenant de Honda Motorcycles*

Si vous étiez au bon appareil au bon moment, vous avez peut-être vu l’incendie de la batterie Tesla de l’année dernière – une monstruosité qui aurait pris 1500 gallons d’eau et plus de 4 heures de travail avant que la chose ne brûle. (via WSVN)

Alors que les machines électriques gagnent en popularité auprès des conducteurs fonctionnels, nous devrions tous rafraîchir notre conscience des dangers potentiels associés au choix d’un véhicule électrique – et puisque les batteries de moto sont plus grandes que jamais, commençons par là.

Qu’est-ce qui fait qu’une batterie prend feu ?

Un vélo Westby Racing en flammes lors d’une interview MotoAmerica. Médias provenant de Youtube.

Bien que l’intégrité de la technologie des batteries soit à son plus haut niveau pour les motos électriques produites en série, il existe toujours des inquiétudes liées aux courts-circuits, à la fabrication de batteries bon marché et aux erreurs internes de l’unité. 99% des incendies de batterie sont dus à des courts-circuits, mais vous pouvez faire quelques choix intelligents pour garder votre scoot zippy (et votre assurance habitation) heureux.

Surcharge

Selon Exposant Énergiela surcharge d’une batterie EV entraîne une accumulation de dendrites dans la batterie, « ce qui fait gonfler les cellules, les écraser les unes dans les autres et, en temps voulu, provoquer un court-circuit. »

Résultat final : le feu.

Un avertissement ; la majorité des véhicules électriques aujourd’hui se chargent à l’aveugle, la surcharge est donc une véritable préoccupation (via TexTech Industries).

Batteries (ou chargeurs) bon marché

C’est moins un problème pour les motos électriques rechargeables actuelles, bien que futures tentatives vers des abonnements de batterie échangeables pourrait augmenter le risque d’erreur de batterie.

Tout ce qu’il faudrait, c’est un déséquilibre dans la composition chimique de la batterie, car il y a de la matière organique, une cathode riche en oxygène et des gaz inflammables. (via Saurénergie)

Rappels en retard

Celui-ci est un biggie, et ça arrive plus que vous ne le pensez.

Si votre vélo contient une erreur produite en série, les fabricants sont tenus de remédier à la situation gratuitement. Ignorer un rappel de vélo pourrait impliquer un épisode urgent d’aïe, alors ne le faites pas.

Surchauffe

Étonnamment, la surchauffe d’une batterie électrique n’est pas une cause fréquente de court-circuit ; en tant que tel, il est au bas de la liste des pièces pyrotechniques placées par Mal.

Vous pourriez avoir la chose qui fonctionne mal sur vous, mais il serait très difficile de faire exploser une batterie de vélo surchauffée de nulle part (cette situation de superbike avec Mathew Scholtz de Westby Racing n’est clairement pas due à une surchauffe).

Pourtant, il n’y a pas de mal à attendre qu’il refroidisse et à choisir un endroit sec pour le jus. L’âge de la batterie affecte l’état de la batterie et la surchauffe accélère la durée de vie d’une batterie.

Que dois-je faire si la batterie de ma moto prend feu ?

Une moto qui fume… mieux vaut laisser la chose tranquille. Média provenant de Thumper Talk.

Les instructions varient selon que vous avez ou non une batterie lithium-ion.

Pour les petits incendies et les procédures génériques, on nous dit qu’arroser la chose avec de l’eau fera l’affaire ; si votre batterie est plus grande, il peut être utile de garder sur place un extincteur à mousse contenant du CO2, du graphite en poudre, de la poudre sèche ABC ou du carbonate de sodium (via TexTech Industries).

Voir également

En bout de ligne, faites ce que votre service d’incendie local vous dit. Incendie et sauvetage NSW a une excellente liste de signes avant-coureurs et de protocoles à suivre :

Signes avant-coureurs d’un incendie de batterie

• Odeurs piquantes
• Décoloration, formation de cloques, renflement ou gonflement du boîtier
• Fuite d’électrolyte
• Chauffer et se sentir extrêmement chaud au toucher
• Bruits anormaux de claquement, de sifflement ou de crépitement,
• Fumée et émanations

Protocole d’incendie de batterie de base

1. Évacuez et fermez les portes derrière vous.
2. Avertissez calmement toute personne se trouvant dans la zone de danger.
3. Appelez votre hotline d’urgence locale et attendez dans un endroit sûr que les pompiers arrivent. (Gardez un œil sur toute personne souhaitant entrer dans la zone évacuée et prévenez-la calmement si nécessaire.)

Une batterie de moto Zero. Média provenant de RideApart.

« Les gaz, vapeurs et fumées de la batterie ventilée sont hautement toxiques et inflammables et ne doivent pas être inhalés », amis Incendie et sauvetage NSW.

« Si quelqu’un a été exposé à de l’électrolyte renversé, à des débris volants, à de la fumée ou des vapeurs ou à des flammes, consultez un médecin d’urgence. Les brûlures doivent être immédiatement traitées avec de l’eau courante froide pendant 20 minutes. Les brûlures de plus d’une pièce de 20 cents nécessitent des soins d’urgence.

« Traitez immédiatement avec de l’eau courante froide, appelez [your local emergency number]et suivez les conseils de l’opérateur.

Avez-vous déjà eu une batterie de moto qui a pris feu sur vous ? Qu’est-ce que tu as fait?

*Médias provenant de Parler de Panpan, Youtube, RideApartet HuntsvilleFireandRescue*