Il semble que l’idée originale de Harley-Davidson ait eu quelques problèmes avec un problème logiciel.

Une vue du S2 Del Mar de LiveWire. Médias fournis par LiveWire.

Quel est le problème avec le S1 Del Mar 2024 de LiveWire ?

Selon le récent rapport de rappel de sécurité de la NHTSAlorsque les seuils de tension du contrôleur de surveillance du véhicule (VSC) de la moto sont dépassés, l’ensemble arrête le groupe motopropulseur, provoquant une perte de puissance motrice et augmentant le risque d’accident.

Bien que ce rappel découle d’un rapport publié en décembre de l’année dernière, il convient de noter qu’à ce jour, aucun cas de blessure ou d’accident lié à ce rappel n’a été signalé.

Une vue du S2 Del Mar de LiveWire. Médias fournis par LiveWire.

Quelle est la solution de LiveWire à ce comportement logiciel défectueux ?

Depuis le 2 février, LiveWire a publié une mise à jour du Firmware-Over-The-Air (FOTA) qui résoudra le problème. La mise à jour est disponible via l’unité de contrôle télématique (TCU) de chaque Del Mar et comporte différents seuils de tension ainsi que .

Les pilotes peuvent également amener leur Del Mar chez le concessionnaire éligible le plus proche, où la mise à jour du logiciel peut être effectuée gratuitement.

Attendez-vous à ce que les concessionnaires soient informés de ce rappel entre le 29 février et le 4 mars 2024, et que les propriétaires soient informés vers le 5 mars ou peu avant.

Une vue du S2 Del Mar de LiveWire. Médias fournis par LiveWire.

Quels Del Mars de LiveWire ont été concernés ?

100 % de la flotte S2 Del Mar 2024 a été concernée par ce rappel. Les numéros VIN concernés ne sont pas séquentiels et sont répertoriés ci-dessous :

Commencer: 1HD3GCYB0RB550038

Fin: 1HD3GCYHXRB550939

Une vue du S2 Del Mar de LiveWire. Médias fournis par LiveWire.

Que puis-je faire face à ce rappel ?

Si vous êtes concerné par ce rappel et souhaitez faire quelques devoirs supplémentaires, n’hésitez pas à contacter le service client de LiveWire ou la ligne d’assistance téléphonique pour la sécurité des véhicules de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aux points de contact suivants :

Connaissez-vous quelqu’un qui pourrait être concerné par ce rappel ?

*Médias fournis par LiveWire*

Malgré son augmentation popularité, la BMW série K des années 1980 reste une moto difficile à personnaliser. Il n’y a pratiquement pas un pouce qui ne soit pas en bloc, anguleux ou tout simplement gênant – il faut donc un œil aiguisé et une main habile pour le masser en un café racer lisse et cohérent. Entrez Chris Scholtka.

Basé à Cottbus, en Allemagne, Chris partage son temps entre son travail de pompier et son entreprise de construction de vélos personnalisés en dehors des heures normales, Motocrew. Il y a quelque temps, il a déchiffré le code permettant de construire des café racers BMW série K ultra-affûtés, et il en a produit une poignée depuis. Mais sa dernière construction, une BMW K100 Café Racer de 1984, est un peu différente.

Le projet a été commandé par un ami qui avait trouvé une BMW K100 de 1984 en très bon état et souhaitait la personnaliser. Il a naturellement appelé Chris en premier, mais Chris hésitait à accepter le poste.

« Au début, j’ai pensé que ce n’était pas une bonne idée, explique-t-il, parce que je ne veux pas construire encore et encore la même merde. Mais cette fois, mon client disposait d’un budget suffisamment important pour construire quelque chose d’unique. Alors j’ai dit oui et, après quelques heures de réflexion avec lui, nous avons opté pour une configuration de base.

« Puisque tout le monde a personnalisé ces motos, celle-ci devait être une BMW K100 spéciale et unique en son genre. Il devait être faible et bruyant, et il devait avoir des allusions à l’ancienne livrée de Formule 1 John Player Special. C’est chic et ça ne vieillit jamais.

Avant de peaufiner la carrosserie de la BMW K100, Chris a concocté un plan élaboré pour procéder à une révision majeure de ses trains roulants. Les changements commencent en arrière, lorsque la roue arrière d’une BMW K1200S des années 2000 est accouplée au bras oscillant et à la transmission finale d’une BMW K1100 des années 1990. Un amortisseur entièrement réglable de la ligne de suspension de Touratech, Black-T, soutient l’arrière.

Le montage de la roue K1200S sur le bras oscillant du K1100 a nécessité un usinage CNC intelligent, tandis que le montage du bras oscillant sur le K100 a nécessité un peu de magie noire. Il y a plus de magie à l’avant, où Chris a offert à la BMW une roue avant en aluminium forgé, des fourches Showa réglables et des étriers Brembo jumeaux d’une Ducati Panigale modèle 2019.

« L’avant Ducati était très difficile à trouver à un prix raisonnable », nous dit Chris. « Cela a fini par coûter le double du prix du vélo donné. »

En ce qui concerne la carrosserie, Chris a créé un ensemble d’« ailes » pour masquer les indentations sur le réservoir de carburant OEM qui abritait le carénage de tourisme du K100. Chacun est fabriqué en plastique PVC résistant et stabilisé par un cadre de montage en acier fait à la main.

Plus en arrière, il a utilisé la même astuce que celle qu’il a utilisée sur les versions précédentes du K100 pour affiner la silhouette de la moto. Un sous-châssis emblématique de Motocrew se trouve juste au-dessus du cadre d’origine, qui à son tour a été découpé pour correspondre. C’est une solution élégante qui élimine le besoin d’une refonte complète du format.

Une selle personnalisée est perchée sur le dessus, suivie d’une bosse de queue faite à la main. Chris voulait essayer quelque chose de nouveau avec le feu arrière, alors il a fabriqué le sien, en utilisant des LED et une lentille en plexiglas formée à la main. La lumière est orientée verticalement plutôt qu’horizontalement et passe « sur » l’arrière de la queue avant de disparaître en dessous.

Juste en dessous, les rails de sous-châssis abrégés du vélo d’origine sont garnis d’une paire de clignotants à LED. La plaque d’immatriculation a été déplacée vers le support latéral fixé au bras oscillant.

Sous le capot, Chris a reconstruit le moteur du K100 et a recâblé la moto avec des composants Motogadget ; procédure standard sur toutes ses constructions. Des collecteurs d’admission imprimés en 3D avec un filtre K&N remplacent la boîte à air, tandis qu’un système d’échappement personnalisé quatre-en-un se fraye un chemin dans un silencieux sous-suspendu tapageur. Une mise à niveau de l’embrayage hydraulique est une gracieuseté des gens formidables de Powerbrick.

Tous ces changements, selon Chris, sont conçus pour faire entrer le quatre cylindres en ligne des années 80 dans l’ère moderne. « Si vous le regardez », dit-il, « tout le fait ressembler à un vélo de 2024, dans tous ses aspects. »

Cette philosophie se retrouve dans le cockpit, qui comprend de nouveaux clips, un accélérateur Domino, des maîtres-cylindres Brembo et un appareillage de commande moderne. Les poignées, les clignotants au bout du guidon et le rétroviseur unique proviennent tous de Motogadget, tout comme le tableau de bord numérique, qui est monté sur des entretoises en fibre de carbone pour le rapprocher le plus près possible du phare.

Quant à la lumière elle-même, elle provient d’un vélo d’enduro Husqvarna TC 450 ; un choix inspiré et une rupture bienvenue par rapport aux options habituelles d’une lumière ronde ou d’un tableau numérique plat. Des commandes au pied reculées et un bouchon de remplissage élégant, tous de Powerbrick, complètent les spécifications des pièces.

Et puis il y a la nouvelle livrée du K100, un hommage simple et cool aux designs John Player Special du passé, avec une attention particulière portée à tout, de la carrosserie au moteur et à d’autres pièces dures. Chris a également fait revêtir les roues par poudrage, refait les dessus de fourche et donné aux bas de fourche un revêtement noir sans friction. (Il a même choisi les pneus Heidenau K73 parce qu’ils lui rappellent les anciens pneus pluie de F1.)

Le résultat n’est pas seulement l’un des meilleurs café racers BMW K100 que nous ayons vus chez Motocrew, mais l’un des meilleurs Customs de la série K que nous ayons vus, point final. Maintenant, si quelqu’un veut lui jeter une autre grosse liasse d’argent pour construire quelque chose d’encore plus sauvage, nous resterons là.

Instagram de l’équipage de moto | Images dekylefx

Nous savons tous à quel point une série de virages sinueux peut être tentante en roulant. Vous et le vélo êtes en parfaite harmonie, parcourant les virages sans fin à gauche et à droite. Mais pour être sûr que votre vélo puisse répondre aux exigences de ces canyons et routes de montagne, il doit être en parfait état. C’est là que la mécanique moto entre en scène.

Devenir mécanicien moto qualifié aux États-Unis est un processus en plusieurs étapes, mais si vous avez la volonté, la passion et l’amour des deux-roues, c’est un choix de carrière offrant de nombreuses possibilités enrichissantes. Dans ce guide, nous aborderons la formation, les certifications et la formation en cours d’emploi que vous suivrez pour lancer votre carrière.

Le rôle d’un mécanicien moto

Avant de faire ce premier pas vers votre carrière, il est essentiel de comprendre la nature des métiers de mécanicien moto. Les mécaniciens de motos, également appelés techniciens de motos, sont des professionnels certifiés chargés de diagnostiquer, de réparer et d’entretenir à peu près tout ce qui a deux roues et un moteur entre eux. Leur expertise couvre un large éventail de compétences, notamment la réparation de moteurs, la maintenance du système de freinage, le diagnostic électrique, l’optimisation globale des performances et bien d’autres. Alors que tu commences parcourir les offres d’emploi de mécanicien motofaites attention aux différentes responsabilités et commencez à avoir une idée des domaines qui pourraient vous intéresser le plus.

Un mécanicien dans une équipe de course a diverses tâches, depuis l’allumage et la mise en température de la moto, jusqu’au changement des roues et des pneus, et tout le reste. Image via Magasin de pneus moto

Les mécaniciens de motos ne sont pas non plus obligés de travailler chez un concessionnaire ou un garage. En fait, les emplois de mécanicien de motos peuvent facilement évoluer vers des rôles passionnants au sein d’équipes de course à tous les niveaux, pour le motocross, les courses sur circuit, le dirt tracking, les travaux. Travailler pour ces équipes est un environnement sous haute pression, nécessitant souvent d’effectuer des réparations dans un délai très limité, mais les récompenses en valent souvent la peine lorsque vous pouvez dire que vous avez contribué à remettre une moto dans une course entre les manches, ou lorsque votre pilote arrive parmi les trois premiers.

Éducation

Pour exceller en tant que mécanicien moto, il est crucial d’obtenir le bon type de formation. Bien qu’il n’y ait aucune exigence de formation formelle pour entrer dans le domaine, suivre un programme accrédité et délivrant un certificat améliore vos opportunités d’emploi. Il existe plusieurs collèges techniques, écoles polytechniques et même certains programmes universitaires de formation continue qui vous permettent d’acquérir les compétences nécessaires pour exceller dans votre domaine. Certains d’entre eux incluent :

Les salles de classe pratiques comme celle-ci dispensent un enseignement à la fois pratique et théorique. Image via RideApart

• Institut de mécanique moto (MMI) : MMI est la principale institution spécialisée dans la formation de techniciens moto. Ils proposent des programmes complets à toute personne intéressée par les emplois de mécanicien de motos, couvrant divers aspects de l’entretien et de la réparation des motos.
• Écoles polytechniques ou de premier cycle locales : les écoles postsecondaires telles que Cal Poly en Californie proposent des cours de deux ou quatre semestres qui peuvent vous aider à vous préparer à une variété d’emplois de mécanicien de motos.
• Formation privée certifiée par la National Automotive Technicians Education Foundation (NATEF) : l’accréditation NATEF garantit qu’un programme répond aux normes de l’industrie. Bien que presque toutes les écoles postsecondaires possèdent cette certification, certaines écoles de formation privées avec un faible nombre d’inscriptions et davantage de formation individuelle pourraient l’avoir, tandis que d’autres ne le font pas.

Choisir le bon programme de formation est une étape clé dans votre parcours pour devenir mécanicien moto. Recherchez des programmes qui offrent une combinaison d’un programme d’études complet, d’une expérience pratique et d’opportunités de stages ou d’apprentissage, souvent auprès de concessionnaires et de garages locaux. Certaines institutions proposent des cours spécialisés qui permettent aux étudiants de développer une expertise dans des domaines spécifiques ou des marques OE. C’est souvent l’un des premiers moyens dans votre carrière d’obtenir votre certification de spécialiste Ducati ou votre billet de technicien certifié Honda.

Expérience pratique

Se salir les mains est le seul moyen d’acquérir une certaine expérience avec les composants de motos avant de partir travailler dans l’industrie.

Bien que les connaissances théoriques soient essentielles et que vous deviez probablement passer du temps en classe, essayez de vous assurer que quel que soit le programme que vous choisissez, un garage de mécanique est mis en place pour suivre la formation. Au sens le plus littéral du terme, l’expérience pratique est essentielle. extrêmement bénéfique pour obtenir votre premier emploi de mécanicien moto ainsi que pour progresser dans le domaine. De plus, bon nombre des programmes de formation mentionnés ci-dessus auront une relation avec un concessionnaire local pour permettre des stages d’été ou même des apprentissages afin que vous puissiez acquérir une expérience précieuse dans l’industrie. C’est pourquoi suivre une formation formelle est la voie la plus courante pour poursuivre votre carrière.

Trouver un emploi et obtenir des certifications

Une fois vos études terminées, vous en ressortirez très probablement avec une certification de base d’apprenti mécanicien. Dans certaines écoles, vous pouvez également sortir du programme avec une certification de technicien junior du fabricant. Cela ne semble peut-être pas au premier abord, mais les certifications jouent un rôle important pour établir votre crédibilité et vous aider à décrocher votre choix d’emploi de mécanicien de motos.

Vous pouvez souvent vous spécialiser dans les vélos et les pièces d’un fabricant, comme cette formation de mécanicien pour devenir technicien certifié Kawasaki. Image via Institut Technique Universel

Même si elles ne sont pas obligatoires et que vous pouvez obtenir un emploi de mécanicien de motos sans elles, les certifications jouent également un rôle clé dans les salaires. Il est littéralement payant d’être à jour et à jour de toutes les certifications que vous pourriez souhaiter ou avoir besoin, et souvent, plus vous en avez, plus vous ajoutez plusieurs dollars à votre taux horaire. Cela vaut également la peine de passer par les étapes d’apprentissage et de compagnon des billets de métier, car avoir une certification de compagnon peut ajouter 15 à 20 % de plus à votre salaire horaire pour une variété de travaux de mécanicien de motos.

Construire un réseau professionnel

Vous avez suivi votre formation, disposez de quelques certifications et d’un ticket d’apprenti, alors quelle est la prochaine étape ? Il existe de nombreux emplois de mécanicien de motos de niveau débutant chez les concessionnaires et les magasins indépendants. Pour une évolution de carrière à long terme, la meilleure chose que vous puissiez faire maintenant est de créer un réseau de contacts professionnels, de contacts avec des fournisseurs, etc.

Assistez à des événements de l’industrie comme des salons professionnels, rejoignez des forums en ligne et connectez-vous avec d’autres professionnels du domaine. La création d’un tel réseau peut ouvrir des portes à des opportunités d’emploi, à des mentorats, ainsi que découvrir des informations précieuses sur le paysage en évolution de l’industrie de la mécanique moto.

Les salons professionnels comme celui-ci consacré aux motos classiques au Royaume-Uni sont d’excellents endroits pour échanger des cartes de visite, discuter et développer votre réseau. Image via Actualités des concessionnaires de motos britanniques

Mieux encore, grâce au réseau que vous développez, vous pouvez accéder à une aide massive pour un placement dans votre emploi de mécanicien moto préféré. Avant que de nombreux emplois et opportunités de carrière ne soient cotés publiquement, ils sont fréquemment proposés en interne. Avoir des relations avec les bons initiés de l’industrie peut vous aider à obtenir un entretien pour ces emplois de mécanicien de motos avant qu’ils ne soient officiellement annoncés. C’est essentiellement une excellente façon de démarrer votre carrière !

Ces réseaux peuvent également vous aider à en savoir plus sur la formation continue et les opportunités d’apprentissage dans les sous-spécialisations. Peut-être souhaitez-vous devenir mécanicien pour une équipe de course de motos. Avoir quelques années d’expérience dans le « monde réel », ainsi qu’une formation sur le diagnostic et la réparation des superbikes de course, pourraient être l’avantage dont vous avez besoin pour vous lancer. Soyez toujours à l’écoute, faites savoir à votre réseau que vous êtes toujours à la recherche. pour en savoir plus, et votre carrière de mécanicien moto peut décoller rapidement à partir de là !

Le ciel est la limite à partir de là

Devenir mécanicien de motos qualifié aux États-Unis est un voyage enrichissant qui nécessite du dévouement, une formation, une expérience pratique et un engagement envers l’apprentissage continu. Ce faisant, vous garderez des centaines, voire des milliers de motards qui sillonneront joyeusement les virages ou dévaleront un long tronçon d’autoroute, certains de savoir qu’un mécanicien de motos professionnel qualifié a pris soin de leur bébé.

De quoi s’agit-il au final…

Pour les techniciens, travailler comme mécanicien de motos est souvent aussi enrichissant que de faire des balades soi-même. Les deux ont leur part de défis à surmonter, vous procurent un sentiment d’excitation que l’on retrouve rarement si vous ne comprenez pas pourquoi deux roues valent mieux que quatre, et à la fin de tout cela, cela vous donnera une expérience prometteuse et enrichissante. carrière.

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Dans une tournure intéressante, nous avons découvert un rappel affectant plusieurs milliers de casques AGV Tourmodular.

Une vue d’un casque AGV Tourmodular. Média fourni par Dainese.

Historique des rappels et problèmes associés

Selon le rapport officiel de rappel de sécurité de la NHTSA, une boucle micrométrique au bas du casque est conçue pour s’enclencher automatiquement… seulement on craignait qu’elle ne le fasse pas après une utilisation prolongée.

Le problème a commencé en décembre 2022 lorsqu’un pilote s’est plaint d’un cliquet qui ne s’enclenchait pas sur la boucle du menton.

En 2023, Dainese a commencé les inspections et il a été constaté que de nombreux composants de la boucle étaient considérés comme « hors tolérance » (en dehors de la zone de désalignement tolérée) pour les niveaux de qualité de la marque.

Il convient de noter que même si la partie automatique de la boucle ne fonctionnait pas toujours, un engagement manuel de la boucle permettait à la chose de fonctionner comme il se doit.

En juin, Dainese avait gelé les expéditions de son fournisseur de casques et des clients directs de Dainese, instaurant des tests supplémentaires qui comprenaient plus tard un gabarit go-no-go pour les trous problématiques dans les deux cadres.

En juillet, l’entreprise a vérifié 100 % de tous les casques AGV Tourmodular, avec un taux d’échec de 0 %.

En février, la question a été soumise au grand patron (PDG) pour qu’il l’examine ; le même mois, Dainese a décidé de mener une campagne de sécurité dans le but de fournir des produits de premier ordre à ses clients.

Une vue d’un casque AGV Tourmodular. Média fourni par Dainese.

Quelle est la solution de Dainese au cliquet défectueux ?

Selon le rappel, Dainese fournira du lubrifiant pour le cliquet, afin de garantir que la friction ne détériore pas les composants vulnérables (indépendamment du fait que tous les composants ont été enregistrés comme étant prêts à l’emploi).

Si vous avez été concerné – ou connaissez quelqu’un concerné – par ce rappel, attendez-vous à ce que Dainese vous contacte vers le 12 avril de cette année.

Une vue d’un casque AGV Tourmodular. Média fourni par Dainese.

Que puis-je faire face à ce rappel ?

Si vous êtes concerné par ce rappel et souhaitez faire vos propres recherches, n’hésitez pas à contacter le service client de Triumph ou la ligne d’assistance téléphonique pour la sécurité des véhicules de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aux points de contact suivants :

Connaissez-vous quelqu’un qui pourrait être concerné par ce rappel ?

*Médias fournis par Dainese*

Ce fut un dimanche plein de rebondissements à Phillip Island. La course 2 a été arrêtée après 4 tours par le drapeau rouge suite à la chute de Rea (Yamaha) et les pilotes sont repartis avec 11 tours à faire, évidemment sans le drapeau à drapeau obligatoire introduit pour cette manche.

Parti de la quatrième position, Alvaro Bautista a immédiatement pris la tête, qu’il a conservé jusqu’au drapeau rouge. Mêmes conditions au deuxième départ : l’Espagnol a pris la tête dès le premier virage mais la consommation excessive du pneu arrière ne lui a pas permis de se défendre de l’attaque de Lowes (Kawasaki) à quelques virages de la fin.

Nicolò Bulega a terminé le dimanche australien avec deux P5. Le pilote italien n’a pas pris un bon départ, surtout après le drapeau rouge, et se retrouve 14ème. Il a eu le mérite de ne rien lâcher et de récupérer position après position jusqu’à terminer à la cinquième place, clôturant ainsi son premier week-end de Superbike à la deuxième place du classement du championnat.

Résultats de la course Superpole
P1 A. Lowes (Kawasaki)
P2 A. Locatelli (Yamaha) +1.157s
P3 T. Razgatlioglu (BMW) +1.738s
P4 A. Bautista (Aruba.it Racing – Ducati) +1.812s
P5 N. Bulega (Aruba.it Racing – Ducati) +2.838s

Résultats de la course 2
P1 A. Lowes (Kawasaki)
P2 A. Bautista (Aruba.it Racing – Ducati) 0,048s
P3 D. Petrucci (Ducati) +1.178s
P5 N. Bulega (Aruba.it Racing – Ducati) +2.346s

Classement du championnat
P1 A. Lowes (Kawasaki) 50
P2 N. Bulega (Ducati) 41
P3 A. Locatelli (Yamaha) 29
P5 A. Bautista (Ducati) 27

Álvaro Bautista (Aruba.it Racing – Ducati #1)
« Je suis très satisfait car les sensations avec la moto ont augmenté de jour en jour. C’était l’objectif principal après un hiver où nous avons rencontré quelques difficultés, notamment à cause de ma condition physique. En Course 2, j’ai retrouvé les sensations de l’année dernière et cela me donne une grande confiance pour la prochaine manche. Le dépassement de Lowes ? Je ne m’attendais pas à ce qu’il dépasse à ce moment-là, mais dans les trois derniers tours, j’ai senti que j’avais un problème avec le pneu arrière. C’est bon ».

Nicolò Bulega (Aruba.it Racing – Ducati #11)
« Le bilan du week-end est très positif. Nous avons pris une pole position, une victoire, deux meilleurs tours et deux cinquièmes places qui nous ont quand même donné des points importants. Je suis très heureux d’avoir commencé la saison comme ça. Il est clair cependant qu’il reste encore beaucoup de travail à faire, notamment pour prendre un meilleur départ. Même dans la Course 2, j’ai été distancé dans les premiers virages et j’ai dû me battre avec le groupe pour récupérer des positions. Cependant, lorsque j’ai trouvé de l’espace, le rythme de course est devenu très fort. Je pense que s’il y avait eu quelques tours de plus, j’aurais pu me battre pour le podium ».

Adrian Huertas célèbre son premier podium en WorldSSP à l’issue d’une Course-2 réduite à 9 tours en raison du retard causé par les longues procédures de nettoyage du circuit après un accident lors du Superbike australien. Contraint de partir de la dixième position, le pilote espagnol est le protagoniste d’une splendide remontée qui lui permet de passer en troisième position sous le drapeau à damier.

Résultats de la course 2
P1 Y. Montella (Ducati)
P2 M. Schroetter (MV Agusta) +0,203s
P3 A. Huertas (Aruba.it Racing WorldSSP Team) +1.658s

Classement du championnat
P1 Y. Montella (Ducati) 50
P2 M. Schroetter (MV Agusta) 36
P3 F. Caricasulo (MV Agusta) 26
P7 A. Huertas (Aruba.it Racing WorldSSP) 16

Adrian Huertas (Aruba.it Racing WorldSSP #99)
« Je suis content de ce podium et je remercie l’équipe pour le travail qu’elle a fait pour résoudre le problème que nous avions hier. Il est clair cependant qu’après la pole position que nous avons décrochée vendredi, je m’attendais à ramener quelques points supplémentaires. Mais cela n’a pas d’importance : nous avons montré que nous sommes compétitifs et à Barcelone nous essaierons de faire un grand pas en avant en termes de résultats ».

Un nouveau moteur est en cours de développement par QJ Motor, avec une version inhabituelle d’un moteur monocylindre.

Un moteur monocylindre peut sembler simple en soi, mais ce qui semble le rendre simple pose également des problèmes complexes.

Notamment celui de l’équilibre du moteur, car rien ne vient contrecarrer les forces générées par le mouvement du piston et de la bielle lors du fonctionnement. Cela provoque le basculement du moteur, à moins que le concepteur du moteur ne place un contrepoids sur le vilebrequin qui peut être utilisé pour équilibrer les forces du moteur si la masse correcte est utilisée. Cela augmente l’efficacité du moteur car moins d’énergie est perdue à cause de ce déséquilibre de force, augmente la durabilité du moteur car la vibration créée par un moteur déséquilibré crée une usure sur le vilebrequin et d’autres composants du moteur, et permet au moteur de monter en régime plus haut en raison de l’exponentialité de les forces provoquées par un déséquilibre à mesure que le régime moteur augmente.

Cependant, l’inconvénient d’un contrepoids sur le vilebrequin d’un moteur monocylindre est qu’il crée une vibration latérale à 90 degrés et 270 degrés de rotation car à ces angles de rotation, le poids ne s’oppose à aucun mouvement de la bielle. et le piston, qui montent et descendent.

Une alternative est actuellement développée par le constructeur chinois QJ Motor, comme le montrent les brevets publiés par Cycle World. Ils montrent ce qui ressemble immédiatement à un bicylindre en V, mais un cylindre est beaucoup plus petit que l’autre et est en fait inopérant, sans culasse. Il s’agit simplement d’avoir un piston et une bielle tournant de manière opposée à la rotation de la bielle et du piston du cylindre de tir afin d’équilibrer le moteur – le piston est lesté pour ce faire. Le piston, par exemple, dans le cylindre « mort » a un trou afin de ne pas comprimer inutilement l’air dans ce cylindre qui ne tire pas.

Historiquement Ducati

Comme le souligne Cycle World, il s’agit d’un modèle qui comporte des itinéraires à Borgo Panigale, la maison de Ducati, qui a lancé le circuit Supermono 550 en 1993 avec un design similaire.

La dernière version de lancement du Supermono 550 de Ducati prenait essentiellement un bicylindre en V Desmoquattro et retirait le cylindre arrière (ce qui ne semble pas tout à fait différent du single Superquadro Mono de la nouvelle Ducati Hypermotard 698), mais conservait la bielle du cylindre manquant et on y ajouta un poids à la place du piston manquant. Cela réduisait les vibrations, en conservant le vilebrequin à 90 degrés du Desmoquattro, et permettait donc plus de régimes (il avait une ligne rouge de 10 500 tr/min).

À l’origine, cependant, le Supermono 550 allait utiliser une conception plus similaire à celle présentée dans les brevets de QJ Motor, avec une culasse retirée sur le cylindre sans tir, mais des inquiétudes concernant la friction créée par le piston se déplaçant dans le cylindre sans tête. Le cylindre les a conduits sur la voie de conception susmentionnée qu’ils ont finalement suivie.

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