La Route Napoléon est considérée comme l’une des meilleures routes à travers la France. Il commence près de la Côte d’Azur et s’étend jusqu’à la pointe sud des Alpes. La route tire son nom du fait qu’elle suit le chemin que l’ancien empereur français utilisait pour se diriger secrètement vers le nord après avoir échappé à son premier exil. Malgré des conditions humides avec des sections de gravier en route et du gel à des altitudes plus élevées, c’était un excellent endroit pour avoir notre première danse avec le nouveau nu de Suzuki, le 2023 GSX-8S. Le deuxième des deux modèles à moteur parallèle de 776 cm3 de Suzuki, le GSX-8S a fait ses preuves en une seule journée de conduite en tant que concurrent dans la catégorie nue des poids moyens. Allons-y.

Suzuki GSX-8S 2023

Le nouveau vélo nu de Suzuki offre un double coup de poing avec son excellent nouveau moteur Parallel-Twin.

Note de l’éditeur : 82 %

Moteur	18/20	Suspension	10/15	Transmission	7.5/10
Freins	7.5/10	Instruments	4.5/5	Ergonomie	9/10
Apparence	9/10	Opportunité	8.5/10	Valeur	8/10

+ Aigus Percutant bas à moyen de gamme Juste la bonne taille dans l’ensemble Le design et le style sont une mise à jour bienvenue

– Soupirs Suspension souple Qualités incohérentes entre les vélos Le jeu de transmission est un peu ennuyeux

Comme mentionné précédemment, le GSX-8S suit les talons du 2023 V-Strom 800 DE comme deuxième modèle à utiliser la toute nouvelle plate-forme 800. Les deux modèles partagent le moteur et le châssis principal en acier dans lequel le Twin se boulonne en tant qu’élément sollicité. Le 776cc DOHC Parallel-Twin tire sa capacité de quelques alésages de 84 mm avec des courses de 70 mm, tandis que le taux de compression est de 12,8: 1. On dit que la Suzuki GSX-8S 2023 produit 82 chevaux à 8 500 tr/min, avec un couple de 57,5 ​​lb-pi à 6 800 tr/min. Redline coupe à 9 250 tr/min.

Le nom du jeu avec le nouveau moulin de Suzuki est sa puissance à bas et moyen régimes. Après avoir piloté le V-Strom 800 DE il y a environ six semaines, j’ai été surpris par le punch bas de gamme du GSX-8S. Suzuki nous a dit précédemment qu’il y avait peu de changement dans la cartographie entre les deux vélos, mais le 8S se sent toujours plus percutant – si mon cerveau en décalage permanent peut faire confiance. Cela en fait également une machine à roulettes entre les mains de ceux qui connaissent bien l’art. Il y a un coup de puissance notable dans le milieu de gamme ainsi qu’environ 7 000 tr/min qui tire les coins de votre bouche dans un sourire à chaque fois. Cela dit, une fois que vous êtes allé beaucoup plus loin dans la plage de régime, la puissance commence à se déconnecter à l’approche de la ligne rouge, il n’y a donc vraiment pas beaucoup de raisons pour que le moteur hurle au sommet de ses poumons.

En parlant de poumons, comme c’était le cas sur le ‘Strom 800, le 8S utilise une boîte à air horizontale de six litres qui est située sous le siège et respire de ce que Suzuki dit être son premier « silencieux court » qui maintient le poids central et bas. Le système de refroidissement utilise une soupape de commande thermostatique qui, nous dit-on, aide à des temps de préchauffage plus rapides et à des températures de combustion plus stables, ce qui réduit les émissions d’échappement. Un équilibreur à double compteur est également utilisé pour étouffer les vibrations indésirables et fait du bon travail jusqu’au point où cela ne vous dérange probablement pas sous une torsion généreuse de l’accélérateur.

Une fourche non réglable et un amortisseur réglable en précharge (avec un outil) sont tous deux fournis par KYB, et les deux offrent 5.1 pouces de débattement. Le siège est à 31,9 pouces du sol, et c’est un perchoir confortable, en effet. Quelques roues moulées de 17 pouces conviennent à ce cheval sportif et sont chaussées de caoutchoucs Dunlop Roadsport 2. Le sentier et le râteau sont respectivement de 4,1 pouces et 25 degrés. Combinée à l’empattement de 57,7 pouces, la géométrie du châssis permet une conduite stable et bien gérée. On dit que le poids à vide est de 445 dégoulinant d’eau.

Le GSX-8S comporte bon nombre des mêmes composants électroniques, que Suzuki appelle le Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) vu sur le V-Strom 800, et ils sont contrôlés via le commutateur gauche via l’écran TFT de cinq pouces. SIRS comprend le sélecteur de mode de conduite Suzuki (SDMS) qui offre au pilote trois options de réponse de l’accélérateur, le système de contrôle de traction Suzuki (STCS) offre trois niveaux d’intervention, y compris l’arrêt, et le système bidirectionnel Quick Shift (QS) fait exactement ce que son nom l’indique. SDMS et STCS peuvent être ajustés à la volée. L’ABS a un réglage standard unique qui ne peut pas être modifié, et aucun des composants électroniques n’est basé sur l’IMU.

Vers l’itinéraire

Je ne peux pas dire que les routes sur lesquelles nous avons passé du temps n’ont pas joué dans la plupart des points forts de la GSX-8S – c’est pourquoi il est toujours agréable de ramener la moto à la maison pour un examen de suivi ou un test de comparaison. Faire notre chemin à l’intérieur des terres de la Côte d’Azur vers la Route Napoléon, il fallait d’abord sortir des petites rues en forme de labyrinthe d’une ville dont l’incorporation officielle remonte à 43 av. C’est-à-dire que les routes étaient étroites, sinueuses, touristiques et offraient différents niveaux de traction. En cela, la faible hauteur de selle de la GSX-8S, sa maniabilité généralement agile à basse vitesse, sa taille et sa puissance de bas à moyen régime en font une excellente machine pour attaquer la ville animée. J’ai trouvé que le mode SDMS A (la réponse la plus directe de l’accélérateur) était un peu trop. J’ai choisi d’augmenter le TC à 3 et de passer le mode B en ville pour avoir une chose de moins à penser alors que nous naviguions dans le trafic d’une manière qui, j’en suis sûr, était parfaitement raisonnable et légale pour le sud de la France. Les personnes qui klaxonnaient devaient être des touristes.

Une fois sortis de la ville, nous sommes partis sur les traces du controversé empereur français. La route était cahoteuse, humide et parsemée de gravier au hasard alors que nous partions dans les montagnes, mais le paysage était incroyable. J’ai réussi à en absorber une partie entre le fait d’être dur sur le gaz et ensuite, de même, sur les freins alors que nous plongions en épingle à cheveux après épingle à cheveux. Les liants Nissin offrent une bonne adhérence initiale et beaucoup de puissance lorsqu’ils pressent les deux disques de 310 mm, même si le retour au niveau du levier est terne. J’ai gardé le TC relevé et laissé le vélo en mode B pendant cette partie. La route cahoteuse a également commencé à révéler trop rapidement les limites de la suspension. Remarquez, nous le prenions à un rythme assez rapide. Le manque d’amortissement sophistiqué est rapidement apparu lorsque le vélo s’est comprimé et a rebondi trop rapidement. Monter l’arrière avec une certaine précharge a certainement aidé, mais rien ne remplace… l’amortissement.

Finalement, nous avons serpenté plus haut dans les montagnes, et bien que les températures aient chuté, la route était (principalement) propre et sèche – Un mode a été sélectionné, TC a été reculé et je ne l’ai jamais rallumé. Le GSX-8S est un plaisir absolu à rouler rapidement dans les montagnes. Oui, la suspension est un point faible, mais cela n’a empêché aucun de nous de profiter à fond du parcours que Suzuki France nous avait prévu. Même avec le puissant punch disponible sur le P-Twin, il est facile de moduler à la bonne prise. Il y a un jeu de transmission notable, mais cela aurait probablement pu être quelque peu atténué en resserrant la chaîne (probablement de tous les journalistes avant moi tirant des monos de klaxon).

Au cours de l’un de nos passages photo, nous avons commencé à vérifier les vélos assignés les uns aux autres et nous nous sommes rendu compte que malgré le fait que toute la précharge du vélo était réglée sur « 2 » sur le dispositif de réglage de la précharge étagée, au moins l’un des amortisseurs de l’autre vélo était nettement plus rigide. Après avoir eu la chance d’échanger des machines, j’ai également noté moins de jeu de transmission et un changement de vitesse rapide plus sensible sur un autre vélo. Ces incohérences entre au moins trois des motos à l’introduction donnent à réfléchir. Certaines de ces choses peuvent être ajustées, ou du moins avoir le même effet, mais la différence entre les chocs était déroutante.

En ce qui concerne la compétition, le GSX-8S se situe juste entre quelque chose comme 12 vélos qui peuvent être considérés comme des «nues de poids moyen». Vous avez les vélos de la gamme 650 cc et, ensuite, les classes supérieures autour de 900 cc. À 8 850 $, le GSX-8S est à un prix raisonnable pour les plus gros vélos, mais un peu cher pour les plus petits. En termes de poids, 445 livres, c’est lourd, peu importe l’extrémité du spectre que vous regardez, bien que le vélo masque très bien le poids. Ses chiffres de puissance penchent également davantage vers les petits poids moyens. Cela dit, l’expérience de conduite du vélo et la technologie incluse, pour moi, font que ce vélo se rapproche de l’extrémité supérieure de sa catégorie de poids.

En revenant à mes premières impressions de conduite et loin de la façon dont la GSX-8S pourrait se comparer aux autres de la catégorie, je suis reparti plus impressionné par le moteur que je ne l’avais prévu. Malgré la suspension souple, le vélo maintient sa stabilité sur des routes plus lisses (et même sur des routes cahoteuses si vous êtes prêt à rappeler votre poignet droit) et l’électronique est utile sans être exagérée. Suzuki a l’habitude de fabriquer d’excellents moteurs, et je pense que cette plate-forme 800 en est un exemple. Dans la GSX-8S, le moteur vole la vedette, mais toute la machine est un plaisir à piloter, même avec les lentes que j’ai choisies.

Spécifications Suzuki GSX-8S 2023
PDSF	8 849 $
Type de moteur	776 cm3, 4 temps, refroidi par liquide, DOHC Parallel-Twin
Alésage x course	84,0 mm x 70 mm
Ratio de compression	12.8:1
Système de carburant	Injection de carburant
Entrée	Électrique
Lubrification	Circulation forcée, puisard humide
Allumage	Allumage électronique (transistorisé)
Bougie d’allumage	Type d’iridium x 2
Embrayage	Type multi-plaque humide
Transmission	Maillage constant à 6 vitesses
Transmission finale	Chaîne de style joint torique, 525 x 118L
Suspension avant	Télescopique inversé, ressort hélicoïdal, amorti à l’huile, 5,1 pouces de débattement
Suspension arrière	Type de lien, amortisseur unique, ressort hélicoïdal, amorti à l’huile, 5,1 pouces de débattement
Freins avant	Étriers Nissin à montage radial à 4 pistons, double disque, équipés de l’ABS
Freins arrière	Nissin 1 piston, monodisque, équipé de l’ABS
Pneu avant	120/70ZR17M/C (58W), sans chambre
Roue arriére	180/55ZR17M/C (73W), sans chambre à air
Phare	LED mono-focus x 2
Feu arrière	DIRIGÉ
Clignotants	DIRIGÉ
Longueur	83,3 pouces
Largeur	30,5 pouces
Hauteur	43,5 pouces
Râteau/Sentier	25° / 4,1 pouces
Empattement	57,7 pouces
Garde au sol	5,7 pouces
Hauteur du siège	31,9 pouces
Poids à vide	445 livres (réclamé)
Capacité de carburant	3,7 gallons américains
Couleur	Pearl Cosmic Blue, Pearl Tech White ou Metallic Matter Black No. 2/Glass Sparkle Black
garantie	Garantie limitée kilométrage illimité de 12 mois
Extension	Des périodes de couverture plus longues avec d’autres avantages disponibles via la protection étendue Suzuki (SEP)

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