La nouvelle Suzuki V-Strom 800DE met de côté l’héritage du moteur bicylindre en V du modèle, le remplaçant par un tout nouveau bicylindre parallèle de 776 cm3. Le style de la nouvelle moto, cependant, met l’accent sur la lignée des motos d’aventure de Suzuki en s’inspirant de sa DR 750S Big inspirée du Paris-Dakar de la fin des années 80. Chapeau à Suzuki pour avoir cloué l’esthétique, mais les performances de la moto correspondent-elles à sa beauté aventureuse?

Après avoir passé deux jours à conduire le nouveau V-Strom dans des environnements sur route et hors route, il est facile d’ignorer le fait que l’architecture du moteur s’éloigne de l’homonyme du modèle, car le nouveau bicylindre parallèle est l’entreprise. Il a une manivelle à 270 degrés, ce qui lui donne des caractéristiques de puissance similaires aux V-Twins à 90 degrés des V-Strom 650 et V-Strom 1050. La puissance revendiquée est de 83 ch à 8 500 tr/min et 57,5 ​​lb-pi de couple à 6 800 tr/min.

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Lorsqu’une torsion de l’accélérateur demande plus de puissance, le moteur répond avec une poussée vers l’avant coupleuse, et le système Suzuki Cross Balancer fait un excellent travail pour étouffer toute vibration excessive du moteur. Le fait que le fait de faire tourner le moteur à la ligne rouge n’est pas nécessaire en raison de tout le plaisir disponible dans le milieu de gamme contribue également à réduire au minimum les vibrations du moteur.

La vivacité du moteur est sélectionnée via le commutateur monté sur le guidon gauche avec un choix de trois modes de réponse de l’accélérateur: « A » est le plus agressif, « B » l’est moins et « C » est le plus doux (meilleur pour les conditions pluvieuses). Dans presque toutes les circonstances sur route, j’ai préféré le mode B intermédiaire avec son application d’accélérateur légèrement plus douce. Dans la saleté, c’était un mélange 50/50 entre les modes A et B. Et c’est là que les offres de contrôle de traction de Suzuki deviennent intéressantes.

Il existe trois niveaux d’intervention de contrôle de traction sur route plus un mode G (gravier) hors route, ou TC peut être désactivé. Pour un pilote de terre intermédiaire comme moi, le mode G m’a fait me sentir plus habile que moi parce qu’il mesurait le patinage de la roue arrière avant que les choses ne deviennent incontrôlables, offrant un bel équilibre entre la dérive héroïque et la poussée vers l’avant. Avec le réglage d’accélérateur le plus agressif (A) et le TC en mode G, je pouvais rouler jusqu’à ma limite sans craindre de faire trop patiner la roue arrière. Ou, pour travailler sur la commande des gaz, j’ai désactivé le TC, sélectionné le réglage de l’accélérateur en mode B plus doux et pratiqué la rotation de la roue arrière sans intervention.

Une autre aide à la conduite équipée du V-Strom 800DE est un quickshifter bidirectionnel – toujours une fonctionnalité bienvenue dans mon livre. J’ai testé le système sur deux vélos de test différents pour m’assurer que ce que je vivais n’était pas un problème de réglage, et les deux vélos ont répondu de la même manière. Essentiellement, le passage à la vitesse supérieure ressemblait à certaines motos sportives que j’ai testées, dans lesquelles plus vous accélérez vite et plus le régime moteur est élevé, plus les fonctions de changement rapide sont fluides. Pour ne pas dire que c’était mauvais à des vitesses moindres, mais pas aussi fluide.

Les rétrogradages, quelle que soit la situation, étaient un peu maladroits. Lorsque je me levais pendant la conduite hors route, le poids de mon corps planant au-dessus du levier de vitesses facilitait un peu l’opération. Le quickshifter peut également être désactivé.

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Le poids à vide revendiqué de 507 lb du V-Strom ne semblait pas correspondre à la légèreté ressentie par le vélo en le conduisant. La maniabilité de la moto sur route et hors route était très agile. Étant le professionnel que je suis, je me suis lancé dans ce test en tombant dans une épingle à cheveux en descente marbrée et ornée directement devant l’équipe de tournage. Embarrassant, oui, mais j’ai appris que rouler sur un vélo d’aventure comme le V-Strom 800DE dans l’arrière-pays est un peu moins effrayant sachant que vous pouvez le récupérer vous-même après un renversement – quelque chose qui ne peut pas être dit à propos de beaucoup de les ADV de classe ouverte les plus lourds.

Aider le V-Strom à franchir les obstacles hors route est sa roue avant de 21 pouces, un impressionnant débattement de suspension avant et arrière de 8,7 pouces et une garde au sol de 8,75 pouces. Les roues à rayons sont de type tube, tandis que les pneus Dunlop Trailmax Mixtour 90/10 favorisent la tenue de route sur route plutôt que la conduite hors route agressive. La fourche inversée Showa et l’amortisseur de type lien sont entièrement réglables, ce qui permet aux cyclistes d’affiner la suspension selon leurs préférences personnelles, et il y a un dispositif de réglage de précharge à distance pour l’arrière.

La position assise a une sensation naturelle avec beaucoup d’espace pour les jambes et une courte portée vers les barres. La densité de la mousse du siège est parfaite, sans aucune plainte après deux jours de conduite. À 33,7 pouces, la hauteur du siège n’est pas aussi intimidante que certains autres vélos d’aventure, en particulier compte tenu du débattement de la suspension et de la garde au sol du V-Strom. En position assise, la hauteur du guidon large et effilé était juste, mais comme je suis plus grand que la moyenne (5 pieds 11 pouces), j’étais un peu courbé lorsque je me tenais debout sur les repose-pieds. Je préférerais que le guidon soit un peu plus élevé, mais je pense que ce serait un bon choix pour les cyclistes de taille moyenne.

ÉQUIPEMENT DEBOUT:

Les performances de freinage des doubles étriers avant Nissin à 2 pistons pinçant les disques de 310 mm étaient plus qu’adéquates dans la saleté, bien que les pneus Mixtour axés sur la rue offraient une adhérence hors route limitée. Sur la chaussée, en particulier à des vitesses plus élevées, il y avait des moments où plus de puissance de freinage était nécessaire mais pas disponible. Au niveau du levier, je pouvais presque sentir les conduites de frein en caoutchouc se dilater lorsqu’une pression maximale était appliquée. Des conduites de frein tressées en acier et des plaquettes plus agressives seraient probablement utiles, mais les étriers avant à 4 pistons seraient encore meilleurs. L’ABS est de série et offre deux niveaux d’intervention, et il peut être désactivé au niveau de la roue arrière.

Le tableau de bord TFT couleur de 5 pouces fournit des informations au pilote dans une disposition épurée et facile à lire. Des réglages de l’ABS, du TC et du mode de conduite à la vitesse, à la position du rapport et au niveau de carburant, les informations sont intuitives et bien organisées. La luminosité de l’écran est réglable et l’arrière-plan du mode jour/nuit peut être réglé pour basculer automatiquement ou manuellement. Sur le côté gauche de l’écran se trouve un port USB pratique pour charger un téléphone ou un autre appareil électronique.

Au-dessus du tableau de bord se trouve un pare-brise réglable. Vous avez le choix entre trois hauteurs par incréments de 0,6 pouce, pour un total de 1,8 pouces de réglage. Cependant, une clé hexagonale est nécessaire pour retirer quatre boulons afin de repositionner le pare-brise – une conception économique qui coupe un peu trop profondément à mon goût. D’autres tentatives de contrôle des coûts incluent des protège-mains en plastique fragiles et une plaque de protection en plastique minimaliste sous le moteur.

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Le rythme imposé par notre pilote de tête le matin du premier jour était lent. Idéal pour admirer le paysage de la Sardaigne, en Italie, mais aussi limité qu’un tour de démonstration conga-line lorsqu’il s’agit d’évaluer les capacités du V-Strom 800DE. Il était surprenant que, une fois libéré pour rouler à un rythme fougueux, j’ai rapidement trouvé la limite du dégagement de virage de la moto lorsque le palpeur de repose-pieds s’est frayé un chemin à travers le trottoir dans le premier virage d’un passage photo. Plutôt qu’une critique, cependant, c’était une vertu. Dès le départ, je me sentais à l’aise de pousser une moto inconnue à ses limites de conduite dans la rue. Et c’était avant de faire des ajustements aux réglages de suspension. À partir de là, je suis devenu encore plus friand du V-Strom 800DE au cours de la journée et demie de test suivante.

Compte tenu du PDSF de 11 349 $ du V-Strom, des technologies dont il est équipé et de ses performances dans la terre et sur la chaussée, Suzuki a clairement fait ses devoirs et a développé un excellent ensemble global à un prix raisonnable. Le segment de l’aventure des poids moyens est très compétitif, avec une gamme d’offres d’Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM, Triumph et Yamaha.

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Pour ceux qui recherchent un compagnon de voyage plus bien doté, Suzuki propose également une version Adventure du V-Strom 800DE pour une prime de 1 650 $. L’argent supplémentaire vous permet d’obtenir une paire de sacoches en aluminium anodisé noir de 37 litres à dégagement rapide, une barre d’accessoires pour monter d’autres accessoires et protéger le côté de la moto (quelque chose que j’aurais pu utiliser) et un bac de protection en aluminium. La capacité de carburant pour les deux modèles reste la même de 5,3 gallons.

La Suzuki V-Strom 800DE 2023 trouve un juste milieu entre la plus petite V-Strom 650XT (9 599 $) et la V-Strom 1050DE (15 999 $). Vous obtenez plus de ce que vous voulez – les performances du moteur et du châssis – par rapport au 650 et moins de ce que vous ne voulez pas – le poids et le coût – par rapport au 1050. C’est un gagnant/gagnant.

Spécifications Suzuki V-Strom 800DE 2023

• Prix ​​de base: 11 349 $
• Site Internet: SuzukiCycles.com
• Garantie: 1 an, indéfini milles
• Type de moteur: Bicylindre parallèle transversal refroidi par liquide, DACT avec 4 soupapes par cylindre.
• Déplacement: 776cc
• Alésage x course : 84,0 x 70 mm
• Puissance : 83 ch à 8 500 tr/min (réclamation d’usine)
• Couple : 57,5 lb-pi à 6 800 tr/min (réclamation d’usine)
• Transmission: Embrayage humide à glissement/assistance actionné par câble à 6 rapports
• Transmission finale: Chaîne
• Empattement : 61,8 po.
• Râteau/Sentier : 28,0 degrés/4,5 pouces.
• Hauteur d’assise : 33,7 po.
• Poids humide : 507 livres
• Capacité de carburant: 5,3 gal.
• Consommation de carburant: 53,4 mpg (déclaration d’usine)