Depuis le 390 Duke Naked Bike et le RC 390 Sportbike ont fait leurs débuts il y a une décennie, la plate-forme 390 de KTM a grandi pour inclure la 390 aventure (lancée en 2020) et, nouvelle pour 2025, le KTM 390 Enduro R. est fabriqué en Inde en collaboration avec Bajaj, et ils sont propulsés par 399. LB-pi de couple.
Les motos hors route sont importantes pour KTM et sa marque de frère Husqvarna. En 2025, AMA Supercross, Chase Sexton de KTM a terminé 2e et Malcolm Stewart de Husqvarna a terminé 4e au 450 SX Championship. Dans le 250 SX East Championship, Tom Vialle de KTM a terminé 1er et RJ Hampshire de Husqvarna a terminé 3e. Et dans le 250 SX West Championship, Julien Beaumer de KTM a terminé 2e.
KTM applique sa philosophie «prête à courir» à ses motos de production. Cela ne signifie pas qu’un vélo comme le KTM Enduro R 2025 est un cabane de course; C’est un double sport légal de la rue après tout. Mais ce qui est appris sur la piste coule aux motos de votre concessionnaire local. Composants, matériaux, géométrie, réglage du moteur et du châssis – tous sont informés par la façon dont les bikes de KTM fonctionnent aux extrêmes.
KTM nous a invités à Mammoth Lakes, en Californie, dans l’est de la Sierra Nevada pour tester le nouveau 390 Enduro R et la mise à jour de l’aventure 390 R. Cette revue se concentre sur le 390 Enduro R.
Tout d’abord, la divulgation complète: je possède deux vélos hors route KTM – un 300 XC TPI 2-STROKE et un 500 EXC 4-Stroke – et deux Husqvarna Supermotos – un FS 450 et un 701 SM. J’adore les deux marques, et je suis heureux que KTM ait résolu ses problèmes financiers et repris la production, après avoir vendu 100 000 au cours des six premiers mois de cette année.
Les conditions étaient parfaites pour tester le 390 Enduro R. Nous avions un ciel clair et ensoleillé, de belles vues sur la Sierra Nevada enneigée, et certains des sables et de la saleté les plus secs, les plus profonds les plus profonds que j’ai jamais traversés. Nous avons monté le 390 Enduro R sur le singletrack rocky, les routes de feu de préparation, une piste de motocross et des routes en arrière pavées. Notre itinéraire d’essai comprenait des arrêts à Mono Lake et Convenict Lake et une montée sur la route sinueuse vers le col Tioga de 9 943 pieds à l’entrée est du parc national de Yosemite. Le terrain varié était un terrain d’essai idéal.
Chaque vélo de la gamme 390 de KTM offre des fonctionnalités utiles que vous vous attendez à voir sur les motos premium – l’accélérateur par fil, les modes de conduite, les abdos commutables et le contrôle de traction, et un affichage TFT – mais ils ont un prix pour s’adapter à presque tous les budgets. Le PDSF pour le 390 Enduro R ne coûte que 5 499 $.
Le moteur à 4 soupapes monocylindre 399cc d’Enduro est énergique sans être agressif – parfait pour la personne qui l’achèterait au lieu d’un KTM 350 Exc-F. Le moteur a été mis à jour l’année dernière, perdant du poids mais gagnant 26 cm3 de déplacement (de 373 cm3 à 399 cm3) et ajoutant plus de puissance et de couple de Skosh. Le refroidissement a été amélioré, mais le moteur se réchauffe plus rapidement et il a des intervalles plus longs pour les changements d’huile / filtre (6 200 miles) et d’inspection de la valve (12 400 miles). Un arbre d’équilibreur aide à limiter la vibration du single, mais lorsqu’il est blessé dans des régimes élevés – c’est-à-dire la plupart du temps – il y a une bourdonnement notable aux points de contact du corps de vélo.
Se préparer
Nous avons monté les 390 Enduro R et 390 Adventure R les jours consécutifs, et le moteur s’est senti plus percutant dans l’enduro, peut-être parce qu’il pèse moins. Le poids humide est de 367 lb pour l’enduro (réservoir de 2,4 gallons) contre 388 lb pour l’aventure (réservoir de 3,7 gallons).
La boîte de vitesses a six vitesses. La première vitesse semblait grande, mais les autres rapports étaient bien espacés. Une pochette d’assistante à glissement avec un levier réglable a facilité la plume et moduler l’embrayage sur un terrain technique. Nos vélos d’essai étaient équipés du Quickhifter up / bas en option, qui a très bien fonctionné et m’a donné une chose de moins à réfléchir lors de la négociation des sentiers et de la piste MX.
Bien qu’il s’agisse d’un vélo axé sur la route avec des roues à l’avant de 21 pouces et de 18 pouces compatibles avec des boutons complets (nos vélos d’essai ont été chaussés avec Metzeler Karoo 4 pneus 50/50), KTM sait qu’il passera beaucoup de temps sur le pavé. Derrière l’écran de mouches en plastique se trouve un écran TFT rectangulaire de 4,2 pouces qui sert de centre de contrôle pour les menus et les paramètres. Les deux modes de conduite – rue et hors route – ont des paramètres différents pour la réponse de l’accélérateur, le contrôle de la traction et l’ABS, et les modes sont configurables. En mode tout-terrain, l’intervention ABS est réduite à l’avant et désactivée à l’arrière. Si vous le souhaitez, vous pouvez complètement désactiver l’ABS avec l’utilisation du bouton dédié sur le guidon gauche. De même, il y a un cadre TC tout-terrain, qui a bien fonctionné dans le sable profond sans trop délider, ou il peut être désactivé.
Le 390 Enduro R possède un cadre en deux pièces qui comprend un cadre principal en treillis en acier tubulaire et un sous-trame en aluminium moulé à boullon. Comme le 390 Duke, l’amortisseur arrière de disposition se fixe au cadre du cadre et du bras oscillant en aluminium sur le côté droit. La suspension APEX WP offre 9 pouces de voyage aux deux extrémités, ce qui permet 10,7 pouces de dégagement de sol et une hauteur de siège de 35 pouces. À l’avant, la fourche à cartouche ouverte inversée de 43 mm est réglable pour la compression et l’amortissement de rebond avec des clics pratiques sur les tubes de la fourche. Il y a 30 clics d’ajustement, ce qui semble exagéré par rapport aux cinq clics de réglage du 390 Duke. Le choc à piston divisé offre 20 clics de réglage du rebond, et la précharge peut être modifiée via la bague supérieure de verrouillage.
Sur la route, la suspension a fait un travail adéquat pour lisser les irrégularités des chaussées et offrir une conduite confortable. Tout-terrain, le 390 Enduro r a maintenu son sang-froid, mais son prix est devenu plus évident. Bien que les représentants de KTM lors du lancement aient décrit le 390 comme une version plus petite du 690 Enduro R, à moins de la moitié du prix, le 390 obtient une suspension Apex plus piéton de WP au lieu de la configuration Primo WP Xplor WP Xplor du 690. La fourche des années 390 a fait un travail admirable pour gérer le terrain rocheux et sablonneux, mais le choc arrière était trop doux et a trop rebondi. Certes, j’ai roulé le vélo avec des paramètres standard et je n’ai pas fait de réglages qui peuvent avoir amélioré le contrôle et la réponse.
Le ralentissement des 390 est des freins fabriqués par ByBre, une filiale Brembo en Inde, avec un étrier avant radial à 2 pistons serrant un disque flottant de 285 mm et un étrier arrière à 1 piston serrant un disque de 240 mm avec des lignes à brouillage en acier et un levier avant réglable. Les freins ont fourni un bon équilibre de pouvoir et se sentent à la fois sur route et hors route.
Le 390 Enduro R a une disposition ergonomique sensée et confortable qui fonctionne bien pour la conduite assis et stand-up. Un guidon large et droit offre un bon effet de levier de direction et un sentiment de contrôle intuitif, quelle que soit la surface. Le vélo est étroit entre les genoux, et le siège plat de style rallye offre une bonne adhérence et permet au cycliste de se déplacer avant et à l’arrière au besoin. Des chevilles de style enduro larges et conçues ont fourni un perchoir adhérent et confiant pour mes bottes de motocross Alpinestars Tech 7, et je n’ai eu aucun problème à atteindre la pédale de frein ou à faire fonctionner le levier de vitesses.
D’autres fonctionnalités utiles incluent des protège-mains standard, une casserole, un éclairage à LED complet, des virages d’auto-anc en matière de direction et le système Bluetooth KTMConnect qui se marie avec votre smartphone pour la navigation tournante et d’autres fonctions. En tant que personne qui se déchire sur mes propres vélos, j’apprécie le remplissage de liquide de refroidissement facile à accès des 390 sur le côté droit et la possibilité d’accéder au filtre à air derrière le panneau latéral gauche.
Le KTM 390 Enduro R est un ajout bienvenu au segment à double sport à petit déplacement. C’est amusant, très capable et entièrement en vedette, mais est à un prix agressive. Les concurrents potentiels comprennent le nouveau pour 2025 Suzuki DR-Z4S (8 999 $), la Honda CRF300L (5 749 $) et le Kawasaki KLX300 (5 449 $). Le KTM est une machine plus lourde et plus orientée vers la rue, mais elle se rapproche la plus de la Suzuki en termes d’offres technologiques, et cela fait plus de puissance et de couple que tous. Peu importe comment vous le coupez, le 390 Enduro R est un gagnant!
2025 KTM 390 Enduro R Specs
- Prix de base: 5 499 $
- Site web: Ktm.com
- Garantie: 2 ans, unltd. kilomètres
- Type de moteur: Vannes de DOHC à refroidissement liquide refroidi par liquide et transversales avec 4
- Déplacement: 399cc
- Alésage x trait: 89,0 x 64,0 mm
- Horaire: 45 HP à 8 500 tr / min (réclamation d’usine)
- Couple: 28,8 lb-pi à 7 000 tr / min (réclamation d’usine)
- Transmission: Embrayage à 6 vitesses à 6 vitesses et à assurer le câble
- Durée finale: Chaîne
- Empattement: 58.1 in.
- Râteau / sentier: 27,1 degrés / 4,2 po.
- Hauteur du siège: 35,0 pouces.
- Poids humide: 364 lb (réclamation d’usine)
- Capacité de carburant: 2,4 gal.
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