Ma première moto était une Honda CM400E de 1980. Ce n’était pas rapide et les freins étaient moche, mais cela a permis des balades mémorables. Un trajet a été particulièrement court, mais il a eu un impact durable sur un ami spécial de la famille.

Raymond était le frère cadet d’un ami proche et collègue de mon père. C’était un défi pour Raymond de communiquer avec des mots, mais il y avait un message qu’il transmettait toujours avec une clarté cristalline : il aimait les motos.

J’ai découvert cela un après-midi en arrivant chez mes parents au volant de ma Honda CM400E. Raymond était en visite et il était fasciné. J’ai coupé le moteur, mais il a maintenu les bruits du moteur : « Vroom ! Vroum ! Nous étions heureux de nous revoir, mais ce qui comptait le plus pour lui à ce moment-là était un simple fait : j’étais arrivé à moto.

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James, le grand frère de Raymond, qui était venu discuter magasin avec mon père, est également sorti. Il a ordonné à Raymond de s’éloigner du vélo car il ferait chaud. Raymond ajusta sa distance mais pas son regard, et ce sourire ne quitta jamais son visage.

Discrètement, j’ai demandé à James si je pouvais emmener son frère faire un tour, lui expliquant ce que Raymond devrait faire lors d’une promenade lente dans le quartier calme de mon père. Conscient de l’impact de ma moto sur Raymond et me faisant confiance, James a accepté.

« Raymond, » ai-je demandé, « tu veux faire un tour en moto? » Il a littéralement sauté sur l’invitation et s’est tourné vers son frère pour obtenir son approbation. James sourit, d’accord.

Mon casque de rechange allait très bien à Raymond. La veste en cuir de mon père lui va assez bien. Pendant que nous nous enfilions, j’ai parlé avec Raymond de ce que j’allais faire – conduire la moto – et de ce qu’il allait faire – rester assis sur le siège derrière moi. Il a compris.

Pendant que j’étais assis sur le siège avant et que je maintenais les barres stables, James a aidé Raymond à saisir mes épaules, à faire glisser sa jambe par-dessus le siège et à se placer derrière moi. Blotti entre mon dos et la sissy bar (vous vous en souvenez ?), Raymond a rebondi avec impatience.

« Maintenant, écoute, mon pote, » dis-je, « tu dois rester assis! » Interprétant peut-être mes paroles comme une demande pour qu’il me tienne fermement, il a enroulé ses bras autour de mon abdomen maigre et l’a serré. Raymond semblait confiant dans cette approche et il était certainement impatient de rouler.

J’ai démarré le moteur, j’ai donné un peu d’accélérateur à ce petit Twin et je me suis engagé dans la rue pour une balade tranquille sans aucune raison de quitter la 2e vitesse. Il a fallu près de cinq minutes pour faire une boucle d’un mile, et Raymond hurlait son excitation tout le temps.

Alors que nous rentrions dans l’allée, ma mère a pris une photo qui s’est retrouvée sur le réfrigérateur de la maison de Raymond, où elle est restée, s’estompant progressivement, pendant des décennies. James me racontait comment Raymond montrait la photo aux gens qui venaient lui rendre visite. « Tout le monde a besoin de voir Raymond sur la moto », disait-il. Lorsque je croisais un ami commun ailleurs, les conversations commençaient souvent ainsi : « Raymond ne me laisse toujours pas m’asseoir avant d’aller voir la photo de lui sur cette moto avec toi !

Cette photo a maintenant disparu, et malheureusement Raymond aussi, mais sa mémoire m’aide à conserver les précieuses leçons de vie que j’ai apprises de sa famille au fil de nombreuses années. Il est gravé dans mon cœur, notamment à cause d’une joyeuse balade que nous avons partagée sur mon vieux 400. Place aux balades courtes avec un long impact.

Voir plus d’histoires de Scott A. Williams ici.

Au cas où tu Je l’ai manqué, le grand salon annuel de la moto, EICMA, a lieu toute la semaine. Nous avons couvert plus d’actualités sur l’EICMA cette année que d’habitude, mais alors que l’émission touche à sa fin, nous avons repéré quelques informations supplémentaires que nous n’avons pas abordées.

Ci-dessous, vous trouverez des actualités sur la nouvelle Ducati Panigale V4 SP2 30° Anniversario 916, la MV Agusta LXP Orioli, la Honda NX500 et le prototype électrique Himalayan de Royal Enfield. Et si vous manquez votre dose hebdomadaire de coutumes, rassurez-vous : Speed ​​Read reviendra la semaine prochaine.

Ducati Panigale V4 SP2 30° Anniversaire 916 Les éditions limitées font fureur en ce moment, et Ducati veut désespérément participer à l’action. Ils ont donc dévoilé la Panigale V4 SP2 30° Anniversario 916, une Panigale V4 en édition limitée à 500 unités qui rend hommage à l’emblématique Ducati 916.

Conçue par Massimo Tamburini, la Ducati 916 a fait sensation lors de son apparition en 1994 et a ensuite gravé son nom dans l’histoire en tant que l’une des motos les plus importantes de l’entreprise italienne. Et même si Ducati a fait des progrès significatifs au cours des 30 dernières années, des éléments de l’ADN de la 916 sont encore visibles dans leurs motos modernes.

La Panigale V4 SP2 30° Anniversario 916 célèbre le prochain anniversaire de la Ducati 916 avec une livrée spéciale et une pincée de pièces qui vident le portefeuille. Le travail de peinture s’inspire de la 916 sur laquelle Carl Fogarty a remporté le Championnat du Monde Superbike en 1999. Le schéma principalement rouge est ponctué de touches de blanc sur l’aile avant, le nez et la queue, avec quelques subtiles rayures tricolores dans le mélange.

Les logos « 916 » et « Ducati Corse » ornent les côtés du carénage, au lieu des logos des sponsors que portait la moto de Foggy. Un « 1 » sur le nez rend hommage au titre de Foggy, même si nous ne sommes pas sûrs d’être assez courageux pour parcourir les rues (ou prendre la piste) avec une superbike qui fait une telle affirmation audacieuse. Un logo 916 doré avec des lauriers se trouve au sommet du réservoir de carburant, tandis qu’un joug supérieur en aluminium usiné gravé au laser porte le numéro de chaque moto.

La Panigale du 30e anniversaire porte également un réservoir de carburant en aluminium brossé qui, bien que n’étant pas directement influencé par la 916, a l’air génial.

Cette superbike en édition limitée est équipée de plus qu’une simple livrée sophistiquée : elle remplace également ses ailes, son garde-boue avant et ses roues par des pièces en fibre de carbone plus légères et plus sexy. Il est doté de conduits de refroidissement en fibre de carbone sur les freins avant, d’un embrayage à sec STM EVO avec un couvercle en fibre de carbone et de repose-pieds réglables en aluminium usiné.

Le levier de vitesses rapide du Panigale V4 peut être configuré pour fonctionner comme un vélo de route traditionnel ou comme un vélo de course, et il existe également un système d’acquisition de données intégré.

Il est livré avec son certificat, sa housse et un kit de piste avec un tas de pièces vierges qui vous permettent de retirer tout ce dont vous ne voudriez pas sur la piste. Fidèle à ce thème, la Panigale V4 SP2 30° Anniversario 916 n’a qu’un seul siège.

En termes de spécifications, la Panigale V4 SP2 30° Anniversario 916 correspond à la Panigale V4S. Cela signifie donc qu’il développe 215,5 ch, avec des freins avant Brembo Stylema et une suspension Öhlins réglable. Si cela ressemble à votre tasse de thé, recevez vos commandes rapidement ; Ducati n’en fabrique que 500 exemplaires. [Ducati]

MV Agusta LXP Orioli MV Agusta nous a taquiné il y a quelques années avec le concept Lucky Explorer 9.5, un vélo d’aventure qui imitait le légendaire Cagiva Elefant, sponsorisé par Lucky Strike, vainqueur du Dakar. Ils ont maintenant révélé la version qui sera commercialisée, avec plusieurs mises en garde assez importantes.

Rebaptisée MV Agusta LXP Orioli, la moto s’est imposée comme un modèle haut de gamme en édition limitée. Ou, comme le dit MV Agusta, « la première moto tout-terrain de luxe au monde ». LXP signifie probablement Lucky eXPlorer, tandis que le bit Orioli fait référence à Edi Orioli, le pilote de moto italien qui a remporté quatre fois le Rallye Dakar (deux fois à bord du Cagiva Elefant).

Limité à 500 unités, le MV Agusta LXP Orioli utilise le nouveau moulin triple cylindre de 931 cm3 refroidi par liquide de la société. Pesant 57 kilos [126 lbs], le moteur délivre 124 ch à 10 000 tr/min et 102 Nm de couple à 7 000 tr/min, avec 85 % du couple disponible dès 3 000 tr/min. Il utilise une conception à double arbre à cames en tête avec des cames revêtues de DLC, un vilebrequin contrarotatif et un embrayage hydraulique.

Le châssis utilise une conception de cadre périmétrique en alliage, avec un sous-châssis amovible et un bras oscillant en aluminium. La suspension Sachs réglable offre 210 mm de débattement à chaque extrémité et le vélo roule sur de robustes jantes Excel 21F/18R avec des pneus agressifs Bridgestone Battlax Adventurecross AX41. Les freins Brembo assurent les tâches d’arrêt, avec deux des savoureux étriers Stylema de la marque à l’avant.

La hauteur du siège est réglable entre 850 mm et 870 mm, la garde au sol est de 230 mm et le LXP Orioli a un empattement de 1 610 mm. Selon MV Agusta, le triangle du pilote a été conçu pour offrir un équilibre entre confort sur longue distance et contrôle tout-terrain, et la carrosserie et le pare-brise ont été conçus pour créer une « zone de calme » autour du pilote et du passager.

Le vélo est équipé de tous les éléments technologiques qui sont devenus de facto sur les grands vélos d’aventure. Il y a un éclairage LED tout autour, un grand écran TFT dans le cockpit, un ABS et un antipatinage avec une IMU à six axes, plusieurs modes de conduite, un frein moteur réglable, un anti-relevage des roues arrière, un régulateur de vitesse, un allumage sans clé, une connectivité pour smartphone, un Antivol compatible GPS et régulateur de vitesse.

En tant que modèle en édition limitée, le LXP Orioli est également livré avec un certain nombre de pièces supplémentaires. Vous obtenez des barres de sécurité, une plaque de protection en aluminium, des feux auxiliaires à LED et des sacoches en aluminium de marque MV Agusta. Vous bénéficiez également d’un système d’échappement Termignoni entièrement en titane, mais il n’est pas pré-équipé. Au lieu de cela, il est expédié dans une boîte spéciale qui ressemble aux caisses dans lesquelles le matériel est transporté pendant le rallye Dakar.

Le coffret comprend également une housse de vélo et un certificat d’authenticité. Et en bonus, Edi Orioli signera même votre LXP Orioli.

Visuellement, le LXP Orioli est assez fidèle au concept Lucky Explorer que nous avons déjà vu, à quelques ajustements mineurs près. C’est une machine assez attrayante, même si les graphismes ne nous rappellent que légèrement la livrée emblématique de Lucky Strike.

MV Agusta commencera à expédier le LXP Orioli à partir de la fin du premier trimestre de l’année prochaine. On ne sait pas encore combien cela coûtera, mais nous pensons que vous aurez besoin de beaucoup d’argent pour en réserver un. On ne sait pas non plus si MV Agusta prévoit ou non de publier une version « normale » du LXP plus tard, mais il est probablement prudent de supposer que ce sera le cas. [MV Agusta]

HondaNX500 La grande annonce de Honda à l’EICMA cette année était leur nouvel embrayage électronique. Il s’agit d’un embrayage électronique déclenché par la pédale de changement de vitesse qui élimine le besoin d’utiliser le levier d’embrayage, et il sera disponible à partir de 2024 sur quelques modèles sélectionnés.

Ils ont également présenté quelques mises à jour légères du modèle, notamment le vélo d’aventure Honda CB500X populaire et abordable. Non, la CB500X ne reçoit pas le nouvel embrayage électronique de Honda, mais elle bénéficie d’un nouveau look, d’un nouveau nom et de quelques changements clés.

Il s’appelle désormais Honda NX500, un retour à la nomenclature du légendaire NX650 Dominator. Nous sommes ambivalents quant au nom, mais nous sommes heureux de voir que Honda a mis à jour le style de la moto.

Le CB500X était visuellement fade, ressemblant beaucoup au NX750X de l’entreprise, adapté aux navetteurs. Le nouveau NX500 a le même look angulaire et utilitaire, mais le carénage avant et la section arrière redessinés, ainsi que les options de couleurs mises à jour, l’ont rendu beaucoup plus agréable au goût.

Il n’y a aucun changement dans le cadre du NX500 ou dans son agréable moteur bicylindre parallèle de 471 cm3, mais il arbore une technologie mise à jour. Honda a modifié son alimentation en carburant pour une meilleure accélération à bas régime et une puissance délivrée plus uniformément sur toute la plage, et a ajouté un système de gestion de la traction des roues arrière. Il y a aussi un éclairage LED et un nouvel écran TFT dans le cockpit.

Honda a également remplacé les roues du NX500 par de nouveaux éléments plus légers et a peaufiné sa suspension pour qu’elle soit plus performante. De nouveaux packs d’accessoires sont disponibles pour équiper le vélo pour les besoins longue distance, hors route ou pour les déplacements domicile-travail.

Ce n’est pas une mise à jour majeure, mais elle est la bienvenue. Nous avons adoré le CB500X pour son équilibre convivial entre prix et performances, mais il n’a tout simplement pas vraiment atteint notre objectif dans l’ensemble. Nous garerions volontiers un NX500 dans le garage pour les déplacements quotidiens et les manigances du week-end. [Source: Honda]

Prototype himalayen électrique Royal Enfield La Royal Enfield Himalayan mise à jour a éclaté cette semaine, arborant le tout premier moteur refroidi par liquide de l’entreprise. Mais ce n’est pas le seul projet sur lequel travaille la marque indienne. Il s’agit du prototype électrique himalayen de Royal Enfield – et s’il semble un peu bricolé, c’est parce qu’il s’agit d’un travail en cours.

Royal Enfield a des objectifs ambitieux pour son premier vélo d’aventure électrique. Alors que la plupart des fabricants de véhicules électriques se concentrent sur la mobilité urbaine, Royal Enfield s’est résolument tourné vers la conduite d’aventure durable. Leur objectif est de construire une moto électrique capable d’explorer l’Himalaya, une région que l’entreprise appelle sa maison spirituelle, sans avoir d’impact négatif sur l’environnement ou l’expérience de conduite.

Selon le communiqué de presse de Royal Enfield, la mission consistait moins à déterminer « combien de batteries pouvaient être insérées dans une moto » qu’à améliorer l’expérience de conduite d’aventure « en permettant au pilote d’écouter la bande sonore de l’Himalaya ».

Le vélo suit la même conception générale que l’Himalayan à essence, mais avec une myriade de différences qui l’orientent vers l’énergie électrique. Le boîtier de batterie exclusif agit comme un élément structurel central et la carrosserie intègre des matériaux plus durables comme des composites renforcés de fibres de lin organique.

L’équipe de développement de Royal Enfield a testé et affiné la moto au fur et à mesure, en la mettant à l’épreuve dans l’Himalaya et dans une soufflerie.

On pourrait penser que les bornes de recharge sont rares dans l’Himalaya… mais vous vous trompez. Le gouvernement local est en train de déployer des bornes de recharge pour véhicules électriques, en vue d’électrifier les voyages d’aventure dans la région. Ainsi, même si une aventure électrique dans l’Himalaya n’est peut-être pas viable pour le moment, elle le sera à l’avenir. [Royal Enfield]

Selon ma femme, ces jeans blindés Saint Force sont les plus beaux jeans de moto dans lesquels elle m’a vu. Certes, elle n’est pas une fashionista, mais elle ne s’en prend jamais à mes choix de garde-robe, donc ce commentaire était plutôt inattendu. Après avoir porté ce jean lors de quelques sorties, je dois admettre qu’il est certainement beau, mais les points positifs ne s’arrêtent pas là.

En 2023, Saint a amélioré ses produits existants et a introduit une série de nouveaux modèles dans sa gamme de vêtements de conduite. Parmi les dernières nouveautés figurent les jeans de moto Force Armored, et aujourd’hui nous examinons de plus près ce qu’ils ont à offrir.

De l’extérieur, le jean Saint Force se présente comme un streetwear classique. Ils sont confectionnés en denim bleu indigo classique avec des surpiqûres orange et sont disponibles en coupe droite ou slim. Pour les besoins de cette revue, j’ai acquis la coupe slim, qui, comme son nom l’indique, est plutôt ajustée. Le jean présente un design à 5 poches et une braguette zippée avec un bouton à la taille. La marque est restée subtile et se compose d’un patch en cuir gaufré sur la taille, ainsi que d’un patch Saint brodé et d’un emblème ailé sur la poche arrière droite. Pour couronner le tout, ces jeans se décoloreront avec l’âge tout comme vos Levis, donc avec le temps ils deviendront uniques pour vous.

La seule chose qui révèle que ces jeans vont au-delà des tâches quotidiennes sont les coutures horizontales au-dessus de chaque genou qui maintiennent les poches blindées internes en place. Bien qu’ils soient subtils, ils constituent probablement mon seul reproche concernant le look de ces jeans. Cependant, sans elles, vos pieds resteraient probablement coincés dans les poches à chaque fois que vous les enfileriez, c’est pourquoi je considère les coutures comme un mal nécessaire.

À l’intérieur, les choses continuent de paraître assez standards. Ce sont des jeans d’équitation à une seule épaisseur, ils se portent donc comme une paire de Levis. La seule caractéristique qui sort de l’ordinaire est l’inclusion de poches d’armure. Les 4 poches reposent sur les genoux et les hanches et n’offrent aucun réglage. Sur moi, la majeure partie de l’armure du genou se trouvait au-dessus de mon genou, là où ma jambe serait plus susceptible aux chocs si je descendais du vélo. Je suis sûr que Saint a passé d’innombrables heures à calculer le meilleur positionnement, mais j’aimerais qu’ils soient assis un peu plus bas sur mon genou. Je mesure moins de 6 pieds et porte une taille 32, à cette taille, le Force Jeans a une jambe de 34 pouces, donc si vous aimez retrousser vos poignets, il y en a assez ici pour le faire.

Dans ce cas, Saint a utilisé du nylon 66 pour renforcer le denim utilisé sur le jean Force. Le nylon 66 est un polyimide à haute résistance mécanique, rigide et pouvant résister à l’exposition à la chaleur. Il est également extrêmement solide, ce qui le rend résistant à l’éclatement et est couramment utilisé dans la construction d’airbags.

Quand j’ai reçu ces jeans, je doutais de la façon dont ils s’adapteraient à l’armure installée. Saint a réussi à inclure une bonne quantité d’élasticité dans le jean Force Armored, mais la coupe slim le rendait déjà assez ajusté. L’armure, fournie avec ce jean, est une armure Lite Pro pour hanches et genoux CE niveau 2 de FlyngBals. Bien qu’elle soit très fine, l’armure rendait le jean plus serré au niveau des genoux et de la taille. Ceci est légèrement exacerbé en position de conduite, mais comme avec les autres jeans Saint que j’ai testés, je m’attends à ce que cela s’atténue une fois qu’ils sont rentrés. Esthétiquement, l’armure FlyngBals est difficile à détecter. Lors du défilé de mode que j’ai organisé pour ma femme, elle m’a demandé à quoi ils ressembleraient avec l’armure, car il s’est avéré que je l’avais déjà installée. C’est donc un gros plus si vous souhaitez porter ce jean aussi bien sur le vélo qu’en dehors. L’armure peut bien sûr être retirée, mais pour accéder aux poches genoux, il faut retirer le jean.

Le jean blindé Saint Force bénéficie d’un indice de sécurité CE EN17092-3:2020 CLASSE AA, ce qui en fait un compagnon idéal pour les cyclistes de tous types. Les jeans coûtent un peu plus de 250 $ USD et sont disponibles dans des tailles de 28 à 40 pouces.

SAINT

La nouvelle Ducati Hypermotard 698 Mono 2024 rejoint la gamme Ducati en tant que première Ducati depuis près de 30 ans à disposer d’un moteur monocylindre, appelé Superquadro Mono. À la manière typique de Ducati, l’Hypermotard 698 Mono s’appuie sur son pedigree Panigale de performances et de technologies de pointe, mais dans un ensemble compact et léger qui sera assurément une conduite amusante.

Le nouveau Superquadro Mono est un monocylindre de 659 cm3 avec une puissance maximale revendiquée de 77,5 ch à 9 750 tr/min, des niveaux de puissance sans précédent pour un moteur monocylindre. Le couple maximal de 46,5 lb-pi arrive à 8 000 tr/min et le moteur a une limite de régime élevée de 10 250 tr/min. Le moteur est dérivé d’un cylindre du Superquadro V-Twin présent dans la 1299 Panigale. Dans l’Hypermotard 698 Mono, l’alésage de 116 mm demeure mais avec une course plus longue de 62,4 mm, lui donnant 659 cm3 de cylindrée. Le Superquardo Mono hérite également de la chambre de combustion du Superquadro V-Twin, des soupapes d’admission en titane et d’échappement en acier, ainsi que du calage des soupapes Desmodromic de Ducati. L’installation de l’échappement Termignoni en option augmente la puissance de 7 ch pour un maximum de 84,5 ch, selon Ducati.

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En termes de style, l’Hypermotard 698 Mono s’appuie sur une esthétique de course avec des lignes acérées et un profil élancé. À son look s’ajoutent une selle haute et plate, un garde-boue avant haut et une section arrière pointue, ainsi qu’un phare LED compact et des doubles silencieux montés en hauteur sur les côtés de la queue. La version haut de gamme RVE, qui comprend un quickshifter bidirectionnel, se présente dans une livrée « Graffiti » avec des graphismes noirs et rouges.

Le cadre en treillis d’acier de l’Hypermotard présente différentes sections et épaisseurs pour réduire le poids, ce qui donne un poids de cadre de 16 lb. Des jantes en aluminium moulé, des disques de frein avec des brides en aluminium et un bras oscillant double face en aluminium contribuent également à réduire le poids. Ducati affirme qu’il ne pèse que 333 livres avec son réservoir de carburant vide.

L’Hypermotard 698 Mono a une hauteur d’assise haute de 35,6 pouces pour son siège plat recouvert de tissu grip. À l’avant, un débattement de 8,5 pouces est assuré par une fourche Marzocchi inversée de 45 mm entièrement réglable, associée à un mono-amortisseur Sachs entièrement réglable avec un débattement de 9,8 pouces. La puissance de freinage est assurée par un étrier à montage radial Brembo M4.32 à 4 pistons mordant un disque de frein avant de 330 mm et un disque de 240 mm à l’arrière. L’Hypermotard roule sur des jantes en alliage de 17 pouces à 5 rayons enveloppées de pneus Pirelli Diablo Rosso IV.

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Côté électronique, l’Hypermotard 698 Mono est équipé de plusieurs aides au pilotage, notamment l’ABS dans les virages, l’antipatinage, le contrôle des roues, la commande du frein moteur et le démarrage électrique. Un levier de vitesses bidirectionnel est fourni de série sur la version RVE et est disponible en option sur la version standard. Tout cela est géré par un écran LCD de 3,8 pouces avec des caractères blancs sur fond noir.

Les modes de conduite incluent Sport, Route, Urbain et Humide, et chacun ajuste les niveaux d’antipatinage, de frein moteur et d’ABS.

Voir tout CavalierLa couverture Ducati ici.

Ce modèle est le premier de Ducati à proposer quatre niveaux d’ABS, dont deux intègrent la fonctionnalité Slide-by-Brake pour faciliter la marche arrière dans les virages. Le niveau 4 offre la plus grande assistance ABS et est idéal pour les conditions de faible adhérence et pour rouler sur des routes mouillées. Le niveau 3 est conçu pour les pilotes moins expérimentés sur piste afin de fournir une expérience plus gérable. Le niveau 2 permet plus de glissement dans les virages, et le niveau 1 est destiné aux pilotes expérimentés qui souhaitent le moins d’intervention possible. Au niveau 1, l’ABS n’est actif qu’à l’avant.

Le vélo offre également quatre niveaux de contrôle des roues pour réguler le levage de la roue avant. Le niveau 4 permet le moins de portance des roues avant et le niveau 1 permet le plus de portance. Le logiciel Ducati Performance est disponible en accessoire et ajoute Wheelie Assist pour aider les pilotes à exécuter des wheelies en régulant le couple moteur en fonction de la distance entre la roue avant et le sol. Le logiciel Ducati Performance est uniquement disponible avec l’échappement Termignoni Ducati Performance et n’est pas légal dans la rue.

La Ducati Hypermotard 698 Mono 2024 sera disponible en rouge Ducati avec un PDSF de 12 995 $. La version RVE avec des graphismes Graffiti, un cadre noir et un quickshifter sera disponible au prix de 14 495 $. Les deux versions commenceront à arriver chez les concessionnaires en février 2024.

Pour plus d’informations, visitez le site Web Ducati.

Découvrez plus de vélos nouveaux/mis à jour dans le Guide d’achat de motos Rider’s 2024

La gamme Moto Guzzi s’est contractée ces dernières années comme on dit dans les milieux économiques mais la marque de Mandello del Lario a repris des couleurs avec un joli succès commercial, celui de la V85TT.

Ce trail vintage pas dénué d’intérêt connait de beaux volumes de vente pour cette toute petite marque italienne qui produit toujours sur les rives du lac transalpin. Mais l’autre nouveauté est majeure, c’est le retour de la Stelvio qui est cette fois faite sur la base d’un modèle qu’on connait bien.

Moto Guzzi Stelvio 2024, retour d’un maxi trail

Il faut reconnaitre que la première Stelvio 1200 n’a pas été un succès malgré de nombreuses qualités. Il faut reconnaitre que l’ogre 1200 GS avale tout sur son passage, alors l’attaquer frontalement en étant un aussi petit acteur n’est pas chose aisée. Cette fois-ci, la marque de Mandello revient avec une autre stratégie. Le positionnement n’est pas dans la catégorie des 1200 mais dans celle des 1000 et l’équipement est très complet.

On connait déjà le moteur puisque c’est celui de la V100 Mandello S qui ressemble à un trail Sport GT. On retrouve aussi quelques éléments de cette machine, mais c’est bien un vrai trail que dévoile ce nouvel opus de la Stelvio avec notamment d’autres éléments de suspensions et une protection nettement améliorée par rapport à la Mandello S.

La force de cette nouvelle Moto Guzzi en complément d’une protection mise en avant, c’est de rester compacte et dans la catégorie des 900 à 1000 cm3, c’est aussi la seule à avoir un cardan qui pourra faire la différence pour les grands voyageurs qui rechignent à une chaîne.

Avec son écran digital, ses nombreuses aides à la conduite dont un mode tout-terrain pour ceux qui roulent partout et un confort qui semble réussi sur le papier avant de le valider par un essai, la nouvelle Stelvio 1000 pourrait s’annoncer comme un joli succès pour cette petite marque qui fabrique toujours ses modèles en Europe et principalement en Italie.

V85TT, plus de choix pour prolonger le succès

On peut dire que la V85TT a sauvé la marque ou presque. Il faut dire qu’en dehors de la V7, il ne restait quasiment rien quand la V85TT est arrivée. Une vraie bouffée d’oxygène avec un petit trail vintage, une machine à contre pied de tout ce que proposait la concurrence.

Evidemment, Moto Guzzi ne change pas la formule mais pour 2024, on voit arriver des changements sur cette moto désormais proposée en versions V85TT Strada avec le minimum d’équipement, V85TT et V85TT Travel.

Le moteur en V à 90 degrés s’offre une distribution variable. Il est toujours refroidi par air et est conforme à la norme Euro5+. Le couple passe de 80 à 83 Nm à 5100 tr/min et la puissance à 80 chevaux à 7550 tr/min, c’est 4 chevaux de plus qu’auparavant.

Ce sont quasiment les mêmes régimes moteur mais avec un peu plus de couple et de puissance. En dehors du moteur on trouve un support d’instrumentation en aluminium, matériaux utilisé également pour les poignées du passager, le pare-brise qui évolue dans sa forme et se règle sur 70 mm de haut manuellement et des protège-mains plus larges aussi.

Pour l’ergonomie, l’écran TFT passe à 5 pouces et les comodos évoluent. On relève aussi l’arrivée d’une centrale inertielle qui permet de profiter de l’ABS en courbe. Les trois V85TT se distinguent par le niveau d’équipement dont elles disposent.

Le lien entre un vélo personnalisé et quelqu’un vivant un style de vie hors-la-loi existe depuis le jour. La plupart de ces premiers jours, les easy riders étaient confrontés au traumatisme de la guerre et de la Grande Dépression, et à ce jour, de nombreuses machines à deux roues sont autant une question de transport qu’une séance de récupération sur roulettes. Ce petit chopper a été construit dans ce but précis, une petite tranche de plaisir de moto personnalisée, pour parcourir littéralement le chemin de la rédemption. L’équipe de Sabotage Motorcycles à Sydney connaissait exactement l’homme qui allait avoir besoin d’une telle moto, et avec sa date de libération conditionnelle approchant et un spectacle dans quelques semaines, ils ont tourné les clés sur cette Honda CB125 de 1974 pour livrer un chopper prêt. donner une nouvelle vie à un jeune homme.

Oui, tu l’as bien lu. Le client pour lequel Andy et Giles ont construit ce vélo se trouve actuellement dans une grande maison, avec un début de vie difficile qui lui a pour l’instant fait perdre sa liberté. « À l’âge de 12 ans, Yeyo était impliqué dans le monde du crime et des drogues de classe A. Aujourd’hui âgé de 25 ans, il purge une peine dans un établissement pour délinquants non divulgué pour possession dans l’intention de fournir de la drogue. Au plus fort de son court mais lucratif empire, Yeyo avait du goût, un goût pour l’artisanat et le swag, particulièrement visible dans sa collection de motos », nous raconte Andy.

Leur idée était de faire ce qu’ils font de mieux, construire une incroyable machine personnalisée et la présenter à Yeyo comme une surprise à sa sortie. Le vélo donneur lui-même a en fait été récupéré par les gars en 2016 et était livré avec un moteur de rechange, qu’ils ont utilisé comme centrale électrique pour leur incroyable Douglas Board Tracker. Mais au fil des années, à part l’installation d’une roue avant de 19 pouces, la moto était restée immobile, mais maintenant son moment était arrivé. « C’était l’heure. Mais nous n’avions pas beaucoup de temps : il ne nous restait que 5 semaines entre le retrait du vélo de l’étagère (littéralement, car il était rangé au-dessus de la porte de secours de notre atelier) et le lancement du Throttle Roll. »

Après avoir réduit la petite CB à un simple cadre, il y avait quelques défis immédiats à surmonter, l’un étant le fait que l’ancien propriétaire avait piraté l’extrémité arrière. Pour créer l’ambiance chopper, les amortisseurs sont abandonnés et à leur place, le dos est rendu rigide avec un ensemble de jambes de force solides. Le reste du cadre est magnifiquement nettoyé et détablé, et l’effort supplémentaire se voit vraiment. Maintenant, pour combler le trou dans la queue, « Notre solution était un siège en aluminium fabriqué à la main, avec un style un peu « Crazy Frank ». Juste pour ajouter quelques accents plus chopper.

Le dossier haut du siège donne une touche de look King et Queen, et il est soigneusement surmonté d’un siège en vinyle blanc qui reflète l’esthétique vintage. Derrière le trône en aluminium, les garçons savaient quelle lumière ils voulaient utiliser sur cette construction, et tirez fort sur le levier de frein et quiconque vous suit de trop près verra la lentille rouge « f@#k » s’allumer ! Pour ajouter un peu d’Americana à la fête, le phare avant est un projecteur tiré d’un Ford F100 desert racer. Les câbles qui y mènent ainsi que tous les éléments électriques sont enveloppés de tissu, et le diable dans ces petits détails est de première classe.

Pour obtenir une vue d’ensemble parfaite, le garde-boue arrière a une très belle touche, et le support personnalisé est une touche brillante pour un vélo construit de manière aussi rapide. Mais ce qui fait vraiment ressortir le vélo, c’est l’incroyable travail de peinture et cette couleur remarquable. « Bleu Schockblau Mittel de la peinture graffiti premium Molotov. Le design du char a été peint à la main par notre ami Pablo Colombi – artiste, auteur d’enseignes et graphiste. Il y a un casque ouvert assorti pour accompagner la balade, et tout ce polissage du métal sur le vélo est le compagnon idéal de la teinte dynamique.

Pour garantir que le moteur ait le même niveau de qualité de finition, il faudrait quelques travaux, car les gars nous disent qu’il a vécu dur au fil des années. « Cette petite CB125, bien que pratiquement entièrement complète, avait été un peu malmenée au cours de son ancienne vie, le moteur a donc été entièrement démonté, sablé à la vapeur, poli et remonté avec tous les roulements, joints, joints d’étanchéité, segments de piston neufs, etc. »

Même le petit carburateur Keihin a été entièrement relooké, et une pile de vitesse l’aide à l’état brut. Mais les vrais airs sortent du tuyau collecteur en acier inoxydable fait à la main qui s’évacue via un ensemble de silencieux jumeaux que les garçons avaient récupérés lors d’une rencontre d’échange il y a des années.

Pour donner à cette partie avant à grandes roues un aspect épuré avec le reste du vélo, il fallait démonter les fourches, les reconstruire, puis insérer les parties inférieures dans le tour pour retirer les languettes. «Nous avons utilisé un accélérateur interne et de simples leviers de style britannique pour garder le guidon en acier inoxydable aussi équilibré que possible. Nos poignées Vans préférées dans un rouge vif les complètent. Le disque lunaire à l’arrière a non seulement l’air cool, mais s’adapte vraiment à l’ambiance, et le vélo est littéralement enveloppé d’un jeu de pneus Avon à l’ancienne.

L’équipe s’est rendue au spectacle Throttle Roll pour présenter un excellent spectacle, et maintenant l’attente est longue pour que Yeyo marche librement et roule dans les rues de Sydney comme un criminel réformé, sur son propre hélicoptère personnalisé Sabotage.

[ Sabotage Motorcycles | Photography by Nic Walker ]

Après l’arrêt de la Moto Guzzi Stelvio en 2016, la société a annoncé le lancement d’une nouvelle version de la moto d’aventure pour 2024.

Nommé d’après le célèbre col alpin à la frontière italo-suisse qui relie deux vallées à travers 48 virages en épingle légendaires, le Moto Guzzi Stelvio 2024 est propulsé par le moteur récemment introduit sur le V100 Mandello – un bicylindre en V transversal de 1 042 cm3 refroidi par liquide avec DACT et 4 soupapes par cylindre – mais le moteur Stelvio se distingue à plusieurs égards.

En rapport: Moto Guzzi V100 Mandello 2022 | Examen du premier aperçu

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Les projets Moto Guzzi V100 Mandello et Stelvio ont débuté en parallèle avant de suivre des chemins de développement assez différents. Dès le départ, les constructeurs de moteurs Moto Guzzi ont reçu une directive claire : fabriquer un moteur adapté à différents types de motos. Par exemple, la décision de créer un carter d’huile isolé du carter via une soupape à clapet a entraîné une expansion minimale de la partie inférieure du moteur, ce qui améliore la garde au sol essentielle requise pour surmonter les défis hors route.

Les représentants de Moto Guzzi ont déclaré que « de manière générale, un énorme effort a été fait pour diminuer l’inertie autant que possible (jusqu’à 50 % de moins que le précédent moteur 1200 8V), réduisant ainsi le poids et offrant une meilleure réactivité ».

Un arbre contrarotatif est intégré pour réduire le couple inverse et permettre une réduction du poids et des dimensions du vilebrequin, améliorant ainsi à la fois la compacité et les performances globales. Les carters extérieurs ont été conçus pour avoir pour fonction structurelle de renforcer le cadre, avec ses huit points de fixation. Les repose-pieds du pilote sont solidement fixés aux carters avec seulement quelques patins en caoutchouc, profitant de l’équilibre du moteur pour éliminer efficacement les vibrations.

Le V-Twin longitudinal produit 115 ch à 8 700 tr/min et 77,4 lb-pi de couple à 6 750 tr/min, dont 82 % sont disponibles dès 3 500 tr/min et une ligne rouge à 9 500 tr/min. La Moto Guzzi Stelvio 2024 dispose également d’une boîte de vitesses à 6 rapports, d’un accélérateur électrique et d’un embrayage à friction/assistance. La boîte de vitesses a également subi une refonte, qui, selon la société, a permis des changements de vitesse encore plus fluides et plus fluides, obtenus en déplaçant la clavette de l’arbre primaire de la boîte de vitesses vers l’embrayage, améliorant ainsi sa capacité d’amortissement et son fonctionnement global. Le changement de vitesse à came a également été modifié pour inclure des cames pilotes de bras oscillant optimisées, et les performances du quickshifter accessoire ont été améliorées grâce à de nouvelles stratégies de fonctionnement électroniques.

L’arbre de transmission à cardan final du Stelvio est doté d’un bras oscillant unilatéral en aluminium positionné sur le côté gauche. Par rapport à celui du V100 Mandello, il a été renforcé pour l’adapter à une utilisation tout-terrain. La sortie minimale de l’arbre de transmission et l’extension longitudinale du bras oscillant auraient éradiqué l’effet ascendant initial lors de l’ouverture de l’accélérateur, éliminant ainsi la nécessité de tiges de réaction sur le bras oscillant. L’un des aspects distinctifs de ce système est l’inclusion d’un joint universel solitaire situé au niveau du point d’appui du bras oscillant et incliné à un angle de 6 degrés. Ce choix de conception maintient non seulement un profil central élancé pour la moto, réduisant le poids et améliorant l’ergonomie, mais il comporte également un engrenage conique réglé à un angle de 84 degrés (contrairement à l’angle de 90 degrés trouvé sur d’autres modèles Moto Guzzi). . Cette disposition permet au bras oscillant d’accueillir un pneu 170/60 monté sur une jante à rayons tubeless de 4,5 pouces (19 pouces à l’avant/17 pouces à l’arrière), soulignant l’esprit aventureux de la Moto Guzzi Stelvio.

Le système de suspension a été exclusivement conçu pour le Stelvio, avec une fourche Sachs de 46 mm et un amortisseur KYB, tous deux réglables en rebond et en précharge et offrant 6,7 pouces de débattement avant et arrière. Le système de freinage Brembo intègre deux étriers à 4 pistons serrant des disques flottants de 320 mm à l’avant et un étrier à 2 pistons et un disque de 280 mm à l’arrière.

Voir tout CavalierLa couverture de Moto Guzzi ici.

L’aérodynamique a fait l’objet d’une refonte approfondie dans le but d’optimiser la protection de l’air et le confort. Le pare-brise, réglable électriquement jusqu’à 2,75 pouces, est conçu pour dévier le flux d’air tout en évitant les tourbillons d’air arrière, grâce à la présence des deux déflecteurs latéraux. Moto Guzzi Stelvio évoque également des modèles emblématiques de son héritage, en s’inspirant d’éléments tels que les persiennes présentes sous les côtés du siège. De plus, l’emplacement du radiateur et la dissimulation des tuyaux de raccordement en caoutchouc, ainsi que le raffinement du système électrique, où le câblage reste complètement caché, contribuent tous à un aspect épuré.

Moto Guzzi s’est également concentré sur l’optimisation de la répartition du poids et la réduction de la masse via l’architecture du moteur et le réservoir de carburant de 5,5 gallons qui s’étend sous le siège, ainsi que la disposition du nouveau cadre en tube d’acier, qui utilise le moteur comme support de charge. élément porteur. Le cadre dispose de quatre points d’ancrage avant au lieu de deux sur le V100 Mandello, ce qui donne une augmentation de rigidité de 20 %.

Le châssis a un empattement de 60 pouces et une inclinaison de 25,6 degrés. La hauteur de selle de 32,7 pouces offre une position de conduite active qui maintient le dos droit et les jambes légèrement pliées, tandis qu’un large guidon en aluminium à section réglable contribue au contrôle hors route tout en offrant une posture de tourisme plus détendue.

En matière de tourisme, le Stelvio est la première Moto Guzzi équipée de la solution d’assistance au pilote PFF proposée en option d’usine et basée sur la technologie 4D Imaging Radar. Le système utilise deux capteurs radar – un au-dessus du phare avant et un sous le phare arrière – avec un large champ de vision et une surveillance fiable quelles que soient l’éclairage et les conditions environnementales.

Le système comprend un régulateur de vitesse de suivi (FCC), qui utilise le radar avant pour adapter la vitesse en fonction du véhicule qui précède ; Forward Collision Warning (FCW) pour identifier les collisions potentielles avec des véhicules et des objets situés devant la moto ; Système d’information sur les angles morts (BLIS), qui informe le conducteur des véhicules situés dans les angles morts détectés par les rétroviseurs ; et l’assistance au changement de voie (LCA), qui scanne en permanence la zone jusqu’à 98 pieds derrière et identifie les véhicules approchant par le côté qui pourraient présenter un risque de changement de voie.

Le système fait partie d’un ensemble électronique qui comprend l’unité de commande Marelli 11MP et l’IMU à 6 axes, qui analyse les entrées et optimise l’ABS dans les virages de la moto. Il existe cinq modes de conduite (Tourisme, Pluie, Rue, Sport et Tout-terrain) avec divers préréglages pour trois cartographies moteur différentes, quatre niveaux d’antipatinage, trois niveaux de freinage moteur et deux niveaux de contrôle ABS. Ces paramètres peuvent également être personnalisés, permettant aux cyclistes d’affiner les paramètres en fonction de leurs préférences individuelles.

L’équipement standard comprend un système d’éclairage entièrement LED avec feux de jour (DRL), des feux de virage et un port USB situé à côté du panneau TFT couleur de 5 pouces, qui offre une gamme d’informations, telles que le niveau de carburant, la température de l’air et du liquide de refroidissement, indicateur de rapport engagé, autonomie restante et consommation instantanée.

Les accessoires supplémentaires incluent Moto Guzzi MIA, la plate-forme multimédia permettant la connectivité du smartphone avec l’instrument via Bluetooth. Moto Guzzi MIA combine un système d’infodivertissement pour gérer l’assistant vocal, les appels téléphoniques et la musique à l’aide de commandes intuitives au guidon, ainsi qu’une fonction de navigation.

Les autres accessoires pour le Stelvio comprennent des bagages, des sièges et des poignées chauffants, des protections contre les chocs, une béquille centrale, un TPMS et un système antivol, et bien plus encore.

La Moto Guzzi Stelvio 2024 est disponible en deux variantes de couleurs, toutes deux mates : Giallo Savana, qui présente une teinte jaune foncé sur l’avant du réservoir et sur les panneaux latéraux, ou Nero Vulcano, dominé par la combinaison noir/gris avec quelques reflets jaunes. sur le réservoir et les panneaux latéraux. Le Stelvio sans la solution d’assistance au conducteur PFF sera proposé à partir de 16 390 $ et disponible en décembre 2023. Le prix du Stelvio avec le système PFF n’a pas encore été annoncé mais devrait arriver au deuxième trimestre 2024.

Pour plus d’informations, visitez le site Web de Moto Guzzi.

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La gamme Moto Guzzi s’est contractée ces dernières années comme on dit dans les milieux économiques mais la marque de Mandello del Lario a repris des couleurs avec un joli succès commercial, celui de la V85TT.

Ce trail vintage pas dénué d’intérêt connait de beaux volumes de vente pour cette toute petite marque italienne qui produit toujours sur les rives du lac transalpin. Mais l’autre nouveauté est majeure, c’est le retour de la Stelvio qui est cette fois faite sur la base d’un modèle qu’on connait bien.

Moto Guzzi Stelvio 2024, retour d’un maxi trail

Il faut reconnaitre que la première Stelvio 1200 n’a pas été un succès malgré de nombreuses qualités. Il faut reconnaitre que l’ogre 1200 GS avale tout sur son passage, alors l’attaquer frontalement en étant un aussi petit acteur n’est pas chose aisée. Cette fois-ci, la marque de Mandello revient avec une autre stratégie. Le positionnement n’est pas dans la catégorie des 1200 mais dans celle des 1000 et l’équipement est très complet.

On connait déjà le moteur puisque c’est celui de la V100 Mandello S qui ressemble à un trail Sport GT. On retrouve aussi quelques éléments de cette machine, mais c’est bien un vrai trail que dévoile ce nouvel opus de la Stelvio avec notamment d’autres éléments de suspensions et une protection nettement améliorée par rapport à la Mandello S.

La force de cette nouvelle Moto Guzzi en complément d’une protection mise en avant, c’est de rester compacte et dans la catégorie des 900 à 1000 cm3, c’est aussi la seule à avoir un cardan qui pourra faire la différence pour les grands voyageurs qui rechignent à une chaîne.

Avec son écran digital, ses nombreuses aides à la conduite dont un mode tout-terrain pour ceux qui roulent partout et un confort qui semble réussi sur le papier avant de le valider par un essai, la nouvelle Stelvio 1000 pourrait s’annoncer comme un joli succès pour cette petite marque qui fabrique toujours ses modèles en Europe et principalement en Italie.

V85TT, plus de choix pour prolonger le succès

On peut dire que la V85TT a sauvé la marque ou presque. Il faut dire qu’en dehors de la V7, il ne restait quasiment rien quand la V85TT est arrivée. Une vraie bouffée d’oxygène avec un petit trail vintage, une machine à contre pied de tout ce que proposait la concurrence.

Evidemment, Moto Guzzi ne change pas la formule mais pour 2024, on voit arriver des changements sur cette moto désormais proposée en versions V85TT Strada avec le minimum d’équipement, V85TT et V85TT Travel.

Le moteur en V à 90 degrés s’offre une distribution variable. Il est toujours refroidi par air et est conforme à la norme Euro5+. Le couple passe de 80 à 83 Nm à 5100 tr/min et la puissance à 80 chevaux à 7550 tr/min, c’est 4 chevaux de plus qu’auparavant.

Ce sont quasiment les mêmes régimes moteur mais avec un peu plus de couple et de puissance. En dehors du moteur on trouve un support d’instrumentation en aluminium, matériaux utilisé également pour les poignées du passager, le pare-brise qui évolue dans sa forme et se règle sur 70 mm de haut manuellement et des protège-mains plus larges aussi.

Pour l’ergonomie, l’écran TFT passe à 5 pouces et les comodos évoluent. On relève aussi l’arrivée d’une centrale inertielle qui permet de profiter de l’ABS en courbe. Les trois V85TT se distinguent par le niveau d’équipement dont elles disposent.

La gamme Moto Guzzi s’est contractée ces dernières années comme on dit dans les milieux économiques mais la marque de Mandello del Lario a repris des couleurs avec un joli succès commercial, celui de la V85TT.

Ce trail vintage pas dénué d’intérêt connait de beaux volumes de vente pour cette toute petite marque italienne qui produit toujours sur les rives du lac transalpin. Mais l’autre nouveauté est majeure, c’est le retour de la Stelvio qui est cette fois faite sur la base d’un modèle qu’on connait bien.

Moto Guzzi Stelvio 2024, retour d’un maxi trail

Il faut reconnaitre que la première Stelvio 1200 n’a pas été un succès malgré de nombreuses qualités. Il faut reconnaitre que l’ogre 1200 GS avale tout sur son passage, alors l’attaquer frontalement en étant un aussi petit acteur n’est pas chose aisée. Cette fois-ci, la marque de Mandello revient avec une autre stratégie. Le positionnement n’est pas dans la catégorie des 1200 mais dans celle des 1000 et l’équipement est très complet.

On connait déjà le moteur puisque c’est celui de la V100 Mandello S qui ressemble à un trail Sport GT. On retrouve aussi quelques éléments de cette machine, mais c’est bien un vrai trail que dévoile ce nouvel opus de la Stelvio avec notamment d’autres éléments de suspensions et une protection nettement améliorée par rapport à la Mandello S.

La force de cette nouvelle Moto Guzzi en complément d’une protection mise en avant, c’est de rester compacte et dans la catégorie des 900 à 1000 cm3, c’est aussi la seule à avoir un cardan qui pourra faire la différence pour les grands voyageurs qui rechignent à une chaîne.

Avec son écran digital, ses nombreuses aides à la conduite dont un mode tout-terrain pour ceux qui roulent partout et un confort qui semble réussi sur le papier avant de le valider par un essai, la nouvelle Stelvio 1000 pourrait s’annoncer comme un joli succès pour cette petite marque qui fabrique toujours ses modèles en Europe et principalement en Italie.

V85TT, plus de choix pour prolonger le succès

On peut dire que la V85TT a sauvé la marque ou presque. Il faut dire qu’en dehors de la V7, il ne restait quasiment rien quand la V85TT est arrivée. Une vraie bouffée d’oxygène avec un petit trail vintage, une machine à contre pied de tout ce que proposait la concurrence.

Evidemment, Moto Guzzi ne change pas la formule mais pour 2024, on voit arriver des changements sur cette moto désormais proposée en versions V85TT Strada avec le minimum d’équipement, V85TT et V85TT Travel.

Le moteur en V à 90 degrés s’offre une distribution variable. Il est toujours refroidi par air et est conforme à la norme Euro5+. Le couple passe de 80 à 83 Nm à 5100 tr/min et la puissance à 80 chevaux à 7550 tr/min, c’est 4 chevaux de plus qu’auparavant.

Ce sont quasiment les mêmes régimes moteur mais avec un peu plus de couple et de puissance. En dehors du moteur on trouve un support d’instrumentation en aluminium, matériaux utilisé également pour les poignées du passager, le pare-brise qui évolue dans sa forme et se règle sur 70 mm de haut manuellement et des protège-mains plus larges aussi.

Pour l’ergonomie, l’écran TFT passe à 5 pouces et les comodos évoluent. On relève aussi l’arrivée d’une centrale inertielle qui permet de profiter de l’ABS en courbe. Les trois V85TT se distinguent par le niveau d’équipement dont elles disposent.

L’Ultimate Driving Museum de la Fondation BMW CCA à Greer, en Caroline du Sud, célèbre le 100e anniversaire de BMW Motorrad avec une exposition intitulée « Motos BMW : un siècle d’innovation », qui se déroule jusqu’au 20 janvier 2024. Plus de 57 véhicules à moto à deux et quatre roues rares et historiquement significatifs sont exposés, emmenant le visiteur dans un tour historique depuis la toute première BMW R 32 de 1923 jusqu’aux dernières motos 2023 100 Years Edition.

Connexes : Examen de la BMW R nineT 100 Years Edition 2023 | Test routier

L’exposition met en lumière les innovations techniques de pointe, les victoires en course, les records du monde et la pure passion qui anime la division moto de BMW jusqu’à aujourd’hui.

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En décembre 1922, le concepteur en chef de BMW, Max Friz, met sur la planche à dessin la première moto BMW grandeur nature. En son cœur se trouvait un moteur boxer à deux cylindres et quatre temps refroidi par air de 494 cm3 et 8,5 ch. La première moto BMW, la R 32, a été dévoilée en septembre 1923 au Salon automobile allemand de Berlin. La production a commencé le même mois dans une zone de l’usine de moteurs BMW située en bordure de l’aérodrome d’Oberwiesenfeld à Munich. Seules 56 motos ont été construites la première année. Ces modestes débuts de la production de motos BMW ont lancé une réussite sans précédent qui s’est étalée sur un siècle.

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Les motos BMW exposées à l’Ultimate Driving Museum comprennent une sélection de monoplaces et de jumelles boxer d’avant-guerre, de machines de rue et de course d’après-guerre, y compris la R 51 Super Sport de 1938 pilotée par Tim Reid lors du TT de l’île de Man de 1939, vainqueur du championnat du monde. Le side-car Fath Kneeler de 1958 et la R 90 S de Reg Pridmore, vainqueur du championnat AMA Superbike de 1976, ainsi qu’une R 80 G/S qui a parcouru le monde et d’autres raretés assorties des 100 ans d’histoire de la moto BMW.

L’Ultimate Driving Museum est situé en face de l’usine BMW de Spartanburg, la plus grande usine de production du groupe BMW au monde, et juste en bas de la route de la BMW Performance Driving School et de l’US Rider Academy.

En relation: Street Survival à la BMW US Rider Academy

Fondation BMW Car Club d’Amérique

Le musée de la conduite ultime

190, chemin des lamantins, Greer, SC 29651

Tél : 864-329-1919

E-mail: info@bmwccafoundation.org

Site web:

Heures: Du lundi au vendredi de 9h à 17h, samedi de 10h à 16h