Aucune balade à moto de Toronto à Québec ne serait complète sans passer par Montréal. C’est une belle ville, un centre culturel, un mélange parfait d’ancien et de nouveau. À quelle fréquence conduisez-vous votre moto dans l’une des villes les plus uniques de toute l’Amérique du Nord ?

J’ai quitté Toronto et j’ai conduit ma moto jusqu’à Brockville. Le lendemain, j’ai exploré Brockville, et aujourd’hui, il est temps de continuer ma balade à moto vers Montréal. Je rencontrerai quelqu’un de spécial quand j’y serai.

Alors que je m’apprête à quitter Brockville en Ontario, mon plan n’est toujours pas figé. Je ne sais pas si le temps sera de mon côté pour cette randonnée, mais la pluie d’hier signifie que j’ai déjà passé deux nuits à Brockville, alors j’ai hâte de ranger le vélo et de prendre la route.

Le trajet hors de Brockville est couvert de nuages ​​et je sais que la pluie arrive, alors j’ai quitté la ville en hâte. Je prendrai le petit déjeuner plus tard. Mon voyant d’essence s’est allumé assez tôt dans ma course, mais je ne suis même pas dérangé car je sais que mon corps pourrait utiliser du carburant autant que cette BMW GS.

Je me suis arrêté au Tim Hortons à Iroquois Ontario et, pour une raison quelconque, il a fallu 6 minutes pour obtenir un beignet et une bouteille d’eau. C’était le temps idéal pour me prendre dans une bruine, puis une averse, du soleil et tout le reste.

Et soyons tout à fait clairs, s’il s’agissait d’un court trajet domicile-travail, la pluie ne me dérangerait pas. Mais aujourd’hui, je roule sur plus de 200 kilomètres à vitesse d’autoroute, et il y a une fille qui m’attend pour explorer la ville avec elle quand j’y arriverai. Je ne veux pas me présenter à Montréal en ayant l’air ou la sensation d’être un chien froid et mouillé échoué sur le rivage.

Alors quand la pluie commençait, je m’arrêtais, et dix minutes plus tard quand elle passait, je reprenais la route. Cela a continué tout le long du chemin jusqu’à Québec, et c’était frustrant. Tout prenait beaucoup plus de temps que prévu.

Faire de la moto au Québec

Traverser la province de Québec sur deux roues, ça fait du bien. J’étais au Québec huit ans plus tôt, lorsque je travaillais pour Harley-Davidson Canada. Ce n’était pas de l’équitation, mais des allers-retours pour des salons de la moto, sans avoir le temps d’explorer.

La dernière fois que j’étais au Québec pour le plaisir, c’était en tant qu’étudiant sur une petite moto 250cc. Le refaire plus d’une décennie plus tard, sur une moto bien mieux adaptée au travail, m’a fait penser à la chance que j’avais d’être encore ici et de pouvoir encore monter sur une moto et rouler.

Au moment où j’ai fini d’attendre toutes les pluies intermittentes sur mon trajet, je me retrouve à Montréal juste à temps pour la circulation aux heures de pointe de l’après-midi. Beaucoup d’entre vous m’ont mis en garde contre la circulation à Montréal, mais en tant que natif de Toronto, ce n’était honnêtement pas si mal. Montréal compte un peu plus de la moitié de la population de Toronto, alors même si elle s’épaissit pendant un certain temps, elle est loin de la sensation sans fin de l’heure de pointe de Toronto.

Avant longtemps, j’ai pris ma sortie, j’ai traversé la ville et j’arrive à l’hôtel.

Les vieilles cloches de l’église sonnaient à Montréal alors que nous passions

Explorer Montréal

Après avoir garé la moto et déposé mes sacs dans la chambre d’hôtel, il est temps d’explorer Montréal. Montréal est une ville vieille de près de 400 ans qui combine l’ancien et le nouveau en harmonie. C’est aussi la plus grande ville francophone du monde, juste après Paris. Environ 70 % des Montréalais parlent français, environ 60 % parlent français et anglais et environ 10 % des Montréalais parlent au moins trois langues.

Dire que la culture rayonne à Montréal est un euphémisme. La ville compte le plus de restaurants par habitant au monde, juste derrière New York.

Marché Bonsecours, marché à Montréal

Voici un autre fait amusant, le Canada a eu quatre capitales avant Ottawa, je les traverserai toutes lors de ce voyage. Pendant cinq ans, Montréal a été la capitale du Canada.

Depuis les débuts de l’histoire du Canada jusqu’aux années 1970 environ, Montréal était aussi la plus grande ville du Canada en termes de population et d’économie. À ce moment-là, Toronto commencerait à connaître un énorme boom et avancerait lentement.

S’il semble que Montréal occupe toujours la deuxième place derrière Paris, New York et Toronto, ne vous inquiétez pas. Tout bon Montréalais se fera un plaisir de vous rappeler que la ville a remporté plus de coupes Stanley que toute autre. Sur 106 championnats de la Coupe Stanley, Montréal en a remporté 26. C’est égal au total des 2^nd et 3^rd placer les Maple Leafs de Toronto et les Red Wings de Detroit combinés.

Hôtel d’Armes, Montréal

Montréal a aussi une ville souterraine. Il s’agit d’une série de tunnels qui s’étendent sur 32 kilomètres (20 miles) et relient les piétons à plus de 2 000 boutiques, restaurants, hôtels, métros, universités, etc. Donc, si vous vous retrouvez à marcher dans Montréal par un temps épouvantable et que vous vous demandez où sont les gens, ils sont probablement en dessous de vous.

Personnellement, nous sommes restés au-dessus du sol, car cette ville est belle à l’intérieur comme à l’extérieur. Montréal est une ville de classe mondiale pleine d’histoire préservée ainsi qu’à l’avant-garde des arts et des sciences. Je vous montrerai plus de Montréal quand nous reviendrons ici dans quelques jours, pour l’instant je vous laisse avec cette citation :

« Que Toronto devienne Milan. Montréal sera toujours Rome.

La statue du Carlin anglais, Place d’Armes, Montréal. Il y a en fait beaucoup de sens derrière cette statue et la statue du caniche français à laquelle le carlin fait face… J’y reviendrai dans ma prochaine vidéo..

Fin de journée 2

J’ai parcouru environ 215 km aujourd’hui et beaucoup marché. La journée a commencé lentement à cause de toutes les pauses pour les précipitations. Montréal était magnifique et a fait un excellent travail en combinant l’ancien et le nouveau. Cela m’a rendu triste que Toronto préfère démolir toute son histoire et construire des immeubles en copropriété à la place.

Aujourd’hui, c’était plus venteux mais c’était quand même bien roulé quand il ne pleuvait pas. Dans l’ensemble, j’évalue la conduite d’aujourd’hui à 2,5 sur 5.

Demain, je vais parcourir près de 300 km à moto avec un passager à l’arrière, de Montréal à Québec. Restez à l’écoute!

Parutions sur un propos semblable:

Néerlandais/Pour traducteurs/Vocabulaire les sports (utilisateurs avancés).,Présentation du livre.

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Monsieur Christian Lardière, le maire de Linas (91) depuis 2020, a usé de ses prérogatives et ses pouvoirs de police pour règler un différent routier de son épouse.

Suite à un petit accrochage (biffure sur un rétroviseur) dans la rue du centre ville de la ville de Linas, l’épouse du Maire a téléphoné à son époux qui est survenu sur les lieux avec sa Police Municipale et la Police Nationale.

A lire : https://www.my207.net/linas-la-femme-du-maire-intouchable-de-la-route-linas-essonne-mairedelinas/

En partant de la gauche sur la photo le maire Christian Lardière entouré de Jean-Raymond Hugonet, Mme Marie-Pierre Rixain, M. Stéphane BAZILE, Mme Jocelyne Guidez

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Monsieur Christian Lardière, le maire de Linas en ile-de-France depuis 2 ans, a fait usage ses avantages et ses pouvoirs de police pour règler un litige routier de son épouse.

Suite à un petit accrochage (rayure sur un rétroviseur) dans la rue du centre ville de la commune, la femme du Maire a téléphoné à son mari qui est venu sur place avec sa Police Municipale et la Police Nationale.

Article d’origine : https://www.my207.net/linas-la-femme-du-maire-intouchable-de-la-route-linas-essonne-mairedelinas/

En partant de la gauche sur la photo le maire Christian Lardière entouré de Jean-Raymond Hugonet, Mme Marie-Pierre Rixain, M. Stéphane BAZILE, Mme Jocelyne Guidez

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La nouvelle Moto Guzzi V100 Mandello a été présentée, dans sa version définitive, lors des journées Moto Guzzi qui se sont tenues ce week-end. L’importante nouveauté de Moto Guzzi sera disponible en deux versions, standard et S. Les prix officiels aussi sont enfin dévoilés : 15 499 € et 17 999 € pour la version S.

L’attente fut longue, depuis le salon de Milan l’an passé, avant de découvrir la version finalisée de la Moto Guzzi V100 Mandello et son prix. Cette importante nouveauté, synonyme de renouveau chez Moto Guzzi, sera commercialisée en novembre dans le réseau de la marque. Moto Guzzi à d’ores et déjà ouvert les pré réservations ce week-end lors de ces traditionnelles GMG, Giornate Mondiali Moto Guzzi et aussi en ligne sur le site de la marque.

Compte tenu du contexte actuel en matière de difficulté de production, les intéressés par la V100 Mandello seraient bien inspirés de songer à une précommande ou de se rapprocher du réseau pour tâter le terrain… Les délais de livraison des motos neuves sont toujours très disparates au sein de la production.

Cette alerte lancée, revenons à la belle de Mandello qui va constituer un véritable tournant pour l’usine italienne :

• Nouveau moteur Compact Block, refroidi par eau, Euro5, doté de technologies inédites chez Moto Guzzi
• Bicylindre en V, toujours ouvert à 90°
• Pivot des culasses de 90° pour une sortie d’échappement latéral (vers l’avant traditionnellement chez Moto Guzzi)
• 115 ch et 105 Nm de couple, 82% seraient disponibles dès 3 500 trs/min.
• Quickshifter et toujours la transmission par cardan
• Vocation de routière teintée de roadster pour l’aspect dynamique sur les parcours sinueux
• Première moto pourvue d’une aérodynamique adaptative avec des clapets de carénage actifs
• Première Moto Guzzi à recevoir la technologie inertielle IMU multi axes
• ABS en virage, suspensions semi actives
• version standard : 15 499 € en coloris blanc ou rouge
• version S : 17 999 € en coloris vert ou gris
• disponible en concession dès novembre 2022
• disponible en pré commande
• Nous avions intégré la V100 Mandello dans un dossier consacré aux rivales de la Honda NT 1100.

La Moto Guzzi V100 Mandello standard sera disponible dans le traditionnel rouge Moto Guzzi. Cela lui va à ravir. Une moto routière ou roadster routier, qui rappelle parfois la Yamaha TDM ou la BMW R1250R et bien sûr la Breva ci dessous !

Autre coloris pour la version standard, un blanc nacré. Ajoutez lui du jaune fluo, du bleu, des gyrophares et sirènes et voilà une parfaite moto pour les forces de l’ordre italiennes !

La version S sera disponible en coloris gris ou vert, avec un équipement plus évolué. De par son esprit, elle n’a pas vraiment de rivale directe.

Certains, en découvrant la V100 Mandello, diront bravo à Moto Guzzi d’avoir su ré inventer la Breva ! La Breva 1100 puis 1200 revendiquait déjà la philosophie de roadster voyageur. Puis, la marque italienne l’a habillée d’un carénage pour commercialiser la Norge.

Moto Guzzi V12 ou la greffe d’un gros V2 de 1200 cm3 au sein d’un châssis adapté de V7 Bien plus rétro et rock and roll que la V100… Une transformation par Radical Guzzi. C’est assurément réussi côté look. Moto Guzzi V12 par Radical Guzzi à lire ici. Crédits photos, BikeExif.

L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.

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Moto Guzzi 850 T3 California

Moto Revue 1980

Une « gueule » sans finition_
La 850 California est sortie sur le marche aux debuts de 1974, et avant existait deja la GT California. C’est dire qu’elle ne constitue pas une nouveaute et qu’elle doit etre quasiment consideree comme la premiere moto a I’americaine, comme le precurseur du style « Custom » remis au gout du jour par les Nippons ces deux dernieres annees.

Stationnee sur un trottoir, devant un lieu public, ou a une station service, la Calif — comme on I’appelle communement — ne passe par inapercue. Incontestablement, elle inspire le respect, ne serait-ce que par ses dimensions monstrueuses et son habillage que nous devons aux dessinateurs italiens, reputes pour leur bon gout et leur talent.

Avec son grand guidon chopperise, le pare-brise d’une grande sobriete, la selle bicolore de belle facture, les sacoches laterales et les marche-pieds, elle ressemble a s’y meprendre aux magnifiques montures dont disposait la Police Californienne. Elle n’a pas usurpe son nom. Elle a de la « gueule », elle respire la frime retro, celle-la meme qui n’est pas pour deplaire a une certaine clientele d’adeptes dont le souci de marginalite reste fondamental. Neanmoins, les eloges s’arreteront la en ce qui concerne le chapitre de la presentation dans la mesure ou la belle est bigrement affectee par un manque de finition qu’on ne peut que deplorer. En premier lieu, les transalpins auraient pu, depuis 1974, envisager des coloris moins tristounets. Le deuil est dur a porter quand le noir n’est pas rehausse par un emaillage de couleur riche. En second lieu, la Calif, comme toutes ses soaurs, vieillit mal.

Tres rapidement — la moto de I’essai n’avait que huit mois — la peinture s’ecaille, les chromes se piquent, clignotants et echappements se ponctuent de rouille. Ajoutons a cela, le beau roux flamboyant dont se parent (c’est normal) les disques

Brembo en fonte et vous conviendrez que notre italienne avait plutot mauvaise mine. Et pourtant, elle n’avait que fort peu dormi a la belle etoile.
Au niveau de I’equipement, la Calif est a peine mieux lotie. C a manque indeniablement de raffinement, bien que les Italiens se soient appliques avec les moyens du bord. Par ex’emple, des que le contact est mis, le tableau de bord s’illumine comme un sapin de Noel, parseme de voyants multicolores. Ca jette du « jus », c’est certain, mais de nuit, on se melange un peu les crayons. II en va de meme pour les poussoirs et les basculeurs (rouge vif, jaune canari ou vert pomme d’un gout douteux et en plastique veritable) destines a des doigts de Liliputiens.

Ainsi, la commande de clignotants dispose d’un jeu lateral ridiculement faible qui provoque un mouvement biphase  a droite, a gauche — des ampoules qu’il est difficile de stopper lorsque les doigts sont engourdis ! On tricote ! Bref, il serait temps de reconsiderer le cote pratique et la fonctionnalite de ces accessoires. Enfin, le pilote connalt quelques deboires avec les sacoches laterales qui soulignent L’avis du mecanicien Nous sommes alles voir les Ets Moto-Relax, 101 bis, rue des Landes, 78 400 Chatou. concessionnaire et specialiste Guzzi. Fabien Delrue, en toute franchise, a bien voulu nous dire ce qu’il pensait de la California :
« Le gros avantage du twin Guzzi reside dans son accessibility mecanique.

A la limite on peut refaire un moteur entierement sans que cela necessite une depose. Les seuls inconvenients techniques concernent des organes auxquels on n’aurait pas pense : ainsi refaire un embrayage necessite 6 a 7 heures de travail sur une Calif, tandis que le reglage de I’allumage reclame une cle speciale et que le changement d’une cartouche de filtre a huile implique 1 h 30 de main d’oeuvre. Les seuls veritables problemes que j’ai a resoudre sont d’ordre electrique. Par exemple, les batteries d’origine ont tendance a se fendiller, les cosses a se debrancher. C’est uniquement un probleme de finition.

En revanche, la Guzzi est une moto economique : elle consomme peu et ne demande qu’une vidange tous les 5 000 km, une revision tous les 10 000 km. Les reglages tiennent longtemps meme si la culbuterie est bruyante (ca vient du jeu). Enfin, le 850 cc, bien que vieillot, reste un moteur infatigable. Plusieurs de mes clients ont passe le cap des 100 000 km sans encombres. De meme il me parait imporant de souligner que le Guzziste ne connalt aucun probleme de garantie : I’importateur assume parfaitement ses responsabilites a ce niveau, bien que la garantie ne dure que six mois. »

Super confortable, la 850 Guzzi California est une grande routiere agreable, paisible et fiable.
pourtant la vocation tourisme de cette Guzzi. De contenance satisfaisante, elles s’ouvrent par… le haut et non pas comme une valise. Vous voyez d’ici le probleme. Si vous avez besoin d’une brosse a dents que vous avez soigneusement placee au fond de la mallette, il faut alors tout vider pour mettre la main dessus. De plus, le nouveau systeme de verrouillage a une facheuse disposition a coincer les doigts. C’est ainsi que I’ami Jacques Potherat s’est trimbale avec un superbe pincon pendant plusieurs semaines. Bien entendu, tous ces tracas ne sont que des details a reconsiderer, mais il n’en demeure pas moins que dans I’etat actuel des choses, ils sont exasperants. Le dynamique importateur en France, la Seudem, est tout a fait conscient du probleme. II a deja fourni de gros efforts en produisant ses propres carenages et equipements pour le haut de gamme et il se pourrait done qu’il intervienne de la meme maniere sur les autres modeles. Mais en tout etat de cause, ce serait plutot a I’usine de reagir.

Avec la Calif, il n’est pas question d’argumenter avec des 400 metres depart arrete et des vitesses de pointe maxi. Precisons meme que ce sont des donnees inutiles parce qu’elles ne permettraient pas de se faire une juste idee de la moto. Cela va sans dire, mais beaucoup mieux en le disant : la Guzzi n’est pas une affaire de violents. Pour les sportifs, il existe la 1 000 Le Mans qui a remporte le dernier Bol d’Argent.

Le traditionnel bicylindre en V ne delivre ici que 53 CH DIN, c’est dire combien la mecanique est degonflee, done fiable. Inlassablement, la Calif digere les km, tout comme la Convert avec laquelle j’ai effectue un Tour d’Europe de 14 000 km en 1976. l-nu-sa-ble ! La bete a done ete concue pour rouler decontracte, la fleur aux dents, en parcourant de longues distances sans se fatiguer. C’est un pachyderme tranquille, agreable a conduire, ideal pour les randonnees touristiques pour peu qu’on ne soit pas un maniaque de la poignee dans le coin.

 Nous avons d’ailleurs largement profite de ce temperament cool, a I’americaine, en traversant les paysages du Vexin, de la Normandie ou des Charentes et en prenant le temps d’admirer les sites sur un filet de gaz.
A froid, le demarrage est delicat. Commande de starter peu pratique et mal placee, carburation-allumage quelque peu deregles, culbuterie ayant pris du jeu, il n’en faut guere plus pour assister a un depart poussif, la oil une japonaise mugit a la premiere sollicitation du demarreur electrique. Mais des que le twin s’est ebroue, la Calif offre un autre visage. La mecanique — reclamant un long temps de chauffe, ce qui prouve qu’elle refroidit bien  surprend aussitot par son couple que se manifeste des les 2 500 t/mn et par une certaine souplesse que Ton n’attendait pas. Ce sont ces deux atouts qui permettent a la Calif d’enrouler avec aisance sans qu’il faille jouer de la boTte de vitesses. En balade ou en agglomeration, c’est franchement appreciable, je dirais meme reposant. Quoi qu’il en soit, la belle reste particulierement agreable a conduire

Une moto pour les sides
En interrogeant Fabien Delrue de Moto-Relax, j’ai pris connaissance d’un phenomene interessant : ii paraitrait que la majeure partie des proprietaires de California ont attele leurs machines. Ce qui n’est pas pour nous etonner quand on connalt le serieux avec lequel le cadre a ete concu. En effet, les Guzzi font partie des rares motos suscepttbles de recevoir un side et dans la gamme du constructeur italien, la California reste le modele le plus prise des sidecaristes.

des qu’il s’agit de parcourir les grands espaces.
Malgre sa puissance modeste, la Calif autorise une vitesse de croisiere fort honorable. Sur autoroute, il est possible de soutenir un 150km/h au compteur, indefiniment. Mais, aussi paradoxal que cela puisse paraitre, cette allure provoque inevitablement une forte consommation qui atteint allegrement les 10 1/100 km. Plus qu’une 1 000 Le Mans, ce n’est pas normal, me direz-vous. En fait si. Simplement parce que le saute-vent, sobre et bon genre, tres droit sur la colonne de direction, fait office d’aero-frein. Pour vaincre cette resistance, le twin force et devient done tres gourmand au point de faire fondre une autonomie (reservoir de 24 I) sur laquelle on ne peut plus compter. Aussi, un bon conseil :

enlevez ce pare-brise, d’autant plus genant qu’il influe nefastement sur la tenue de route, comme nous le verrons un peu plus loin…

Une transmission perfectible II est certain que le bon vieux twin en V commence a dater et qu’il serait souhaitable de lui redonner une nouvelle sante, histoire qu’il soit plus competitif visa-vis de la concurrence. II ne s’agit pas de sacrifier I’orig inalite au profit des performances, ni de compromettre I’accessibilite m§canique, mais de rajeunir un bloc propulseur qui pourrait se montrer nettement plus agreable, sinon performant (au sens large du terme).

En revanche, il est indispensable de repenser la transmission. Autant on peut se montrer indulgent envers une mecanique avant tout destined au grand-tourisme tranquille, autant on ne peut plus accepter une transmission perfectible a I’heure ou les Japonais donnent dans I’arbre et le cardan avec une reussite insolente. Les rivales directes de la Calif, a savoir les 850 Yamaha et Suzuki, sont en effet dotees d’une transmission acatene onctueuse et sans defaut (pas de couple de renversement) a laquelle on a associe une demultiplication primaire et un embrayage multidisque en bain d’huile. Nous sommes loin d’un tel r6sultat sur la Calif.

Deja, I’embrayage bi-disque a sec manque de douceur, voire de progressivite, ce qui rend les demi-tours et Jettez le masque
J’ai demonte le redoutable saute-vent pour en avoir le cceur net quant aux consequences exactes de sa presence. Sans cet accessoire, la California change radicatement de visage. De gros cube tenant toute la route, elle devient instantannement un rail typiquement italien. C’est un premier point non negligeable. Simultanement, la consommation diminue dans des proportions plus qu’interessantes : de 10 1/100 km a 150 km In Ivitesse stabilisee sur autoroute). nous passons ainsi a 8.5I ! Avis aux amateurs, puisque ce conseil vaut pour les Converts et les 1 000 65 egalement.

Aspects pratiques
I’accessibilite mecanique est I’un des atouts majeurs de la Guzzi. C’est un argument auquel seront sensibles les routards et les raiders qui peuvent, si le besoin sen fait sentir, effectuer les regiages eux-memes. En revanche, on deplorera lextraction de la roue arriere qui implique le demontage delicat et fastidieux des porte-sacoches et d’un pot d’echappement. A moins qu’il n’existe une ruse que j’ignore… De plus quelques details sont a revoir : louverture de la selle, I’accessibilite aux fusibles, la commando archaique de start

les manoeuvres a I’arret delicats. De meme, la bolte est ferme, avec une selection a laquelle il faut s’habituer d’autant plus que la presence des marche-pieds implique ici une tige a bascule qui offre I’avantage de ne pas entamer le dessus de la chaussure gauche. Cette selection est dure, et chaque passage de vitesse necessite une action virile du pied. C’est fastidieux. Enfin, I’effet de couple de Les sacoches de cette 850-T3 peuvent s’enlever facilement et s’emmener avec soi.

renversement est sensible, en particulier sur le mouille. Par differents systemes, les Nippons ont reussi a neutraliser cet effet, pourquoi pas les Italiens ? Dernier volet de ce chapitre : la demultiplication finale. Elle tire long, long, tres long.

Les amateurs d’accelerations et de reprises ne vont guere apprecier, mais les mototouristes, eux, vont etre combles. En effet, ce qui constitue un defaut sur une machine performante, devient un atout supplemental sur une grosse cylindree aussi calme que peut I’etre la Calif. Cette predisposition permet, grace au couple, d’enrouler courbes et virages sans avoir a changer de rapport. Ainsi, les grandes etapes (Paris-Saintes, Paris-Rouen, etc..) sont avalees dans la plus grande decontraction, chere a notre Guzzi.

Le masque
La toute premiere fois qu’on emmanche des courbes rapides avec la California, c’est litteralement la consternation ! La belle se tortille comme un vahine a tel point qu’il n’est guere conseille de franchir le cap des 130 km/h sous peine de s’exposer a une chaleur. La premiere fois que cela m’est arrive, j’ai tout de suite incrimine un manque d’huile dans la fourche, ou un reglage inadequat des amortisseurs. Verifications faites, ca allait nettement mieux, mais le phenomene a persiste pendant la balade a Fontainebleau. Que peut-il bien se passer pour qu’il faille se battre avec un engin repute pour beneficier de I’une des meilleures parties cycles du marche ? Ne cherchez pas, c’est simple comme bonjour. La Calif est planquee, telle qu’elle est livree, derriere un masque dont il faut se debarrasser au plus vite. Pour ce faire, il suffit de demonter le saute-vent — deja a I’origine d’une forte consommation a vive allure  seul responsable de ces agissements douteux. Anti-aerodynamique au possible, il cree des turbulences dementielles qui perturbent la tenue de cap. Ces turbulences sont facilement materialisables : il suffit de ne pas fermer une visiere d’integral pour qu’elle se souleve, de laisser pendre une echarpe pour qu’elle flotte devant votre buste, dans le sens contraire de la marche, de poser votre sacoche reservoir sans I’attacher pour qu’elle navigue entre vos bras, sans plus rien toucher I Cette derniere experience, faite incidemment, est singulierement impressionnante car on aurait vite fait de penser que Ton a affaire
a une moto hantee… Done, mieux vaut supprimer ce pare-brise redoutable. Bien, la « gueule » de notre italo-americaine, risque fort de se voir depreciee par cette amputation, mais entre I’esthetique et la securite, je crois qu’il ne faut pas hesiter. A moins, et c’est probable, que vous soyez de ceux pour qui la vitesse est depassee et qui ne se deplacent jamais a des allures interdites par la loi… A noter d’ailleurs que ces louvoiements n’existent pas en dessous des 130 km/h et que les petits virolos s’enchatnent en toute quietude, sans aucun flou, meme artistique.

Freinage et contort
La 850 Guzzi n’est pas non plus un monstre de maniabilite. C’est que 271 kg pour un fort empattement, ca necessite de gros bras pour inscrire la bete dans les trajectoires. Et c’est en force qu’elle se faufile dans la circulation urbaine. La Guzzi, pour cette raison, reste dans I’absolu une moto plus fatigante a I n’y a pas lieu de se plaindre de ce cote-la. lis remplissent totalement le role qui leur est devolu : ils garantissent un certain contort et une tenue de route irreprochable (sans le pare-brise). II est seulement dommage qu’ils fatiguent vite. Au bout de 10 000 bornes, ce sont des pompes a velo, et la mort n’est pas loin.

conduire que certaines autres, mais en compensation, elle offre son temperament cool et un certain contort. La selle noire et blanche s’avere spacieuse bien qu’elle fasse glisser la passagere vers le pilote au moment des freinages tandis que, dans I’ensemble, la fourche et les amortisseurs digerent la plupart des inegalites. Jamais, meme sur les vicinales charentaises, nous n’avons souffert de coups de raquettes dans les reins. Seuls, les combines arrieres montrent quelques faiblesses, en duo et charge, se mettant a talonner facilement. En fait, le seul manque de contort provient uniquement de la durete de I’embrayage, de la fermete de la selection et de la Les echappements Lafranconi qui equipent les Guzzi et la California en particulier, se degradent avec le temps, et tres rapidement ils delivrent du decibel a qui mieux-mieux. Le bruit reste neanmoins tolerable dans la mesure ou le bourgeois ne sortira pas son fusil. Mais il n’en demeure pas moins que cet echappement d’origine devient trop bruyant…

rudesse de la poignee de gaz, lesquelles finissent par occasionner des crampes.
Autre atout fabuleux de la Calif : son freinage. Comme ses sceurs, elle a ete dotee du systeme integral qui, vous le savez, oblige le pilote a utiliser son frein avant, et offre surtout I’avantage de mieux repartir la puissance de ralentissement. Ajoutons que les etriers et les disques sont signes Brembo, et vous comprendrez pourquoi cette 850 est securisante. Dans Paris et sur les routes de Normandie, j’ai apprecie a plusieurs reprises les possibilites de stopper court. Merci Brembo I
Originale, avec de la « gueule », et un brin de frime, fiable, grande routiere devant I’eternel, securisante, accessible mecaniquement, economique pour peu que Ton supprime le saute-vent de serie, cette californienne reunit suffisamment d’atouts pour plaire aux routards pour qui les performances ne sont pas fondamentales. Ceci dit et reconnu, I’usine Moto-Guzzi ne doit pas s’endormir sur ses lauriers, meme les plus recents. Le V twin a pris un serieux coup de vieux et il serait temps de le remettre au gout du jour, c’est-a-dire de le moderniser.
Transmission, idem. Bien sur, ces modifications ne sont certes pas envisageables du jour au lendemain. Mais, en attendant, il est important de travailler I’equipement, I’esthetique et la finition de cette Calif. Ce conseil amical nous semble d’autant plus valable que les Japonais ont tous produit des machines a la sauce californienne dont certaines sont a cardan et… a meilleur prix ! La California vaut tout de meme 27 670 F…

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