Répertorie un très grand nombre de clubs moto à travers la France. Classement par département et par région. Un petit regret celui de ne pas avoir pour chacun de ces clubs un petit descriptif de leurs objectifs (types de motos, activités pratiquées… etc).
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
A ce lien sur le site de la FFM (Fédération Française de la moto) vous trouverez les coordonnées par département de tous les clubs moto affiliés FFM. Il est en effet indispensable d’adhérer à l’un de ces clubs pour la pratique du sport moto en toute sécurité. L’adhésion à un club agréé FFM permet en effet d’obtenir la licence indispensable pour prendre part à des compétitions en toute sécurité (Vitesse, moto-cross, trial,enduro). Cette licence permet de participer à des compétitions sur circuit fermé avant l’age légal du permis. Ainsi par exemple il est possible dés 14 ans de piloter une moto de cross une 125 cm3 ou une moto trial de 250 cm3 et ce bien sur en étant assuré. Pour en savoir plus
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Une adresse à recommander pour l’assurance de votre moto de collection
Votre moto, votre scooter, votre cyclomoteur a 20 ans ou plus ? et vous êtes à la recherche d’un assureur qui vous offre de bonnes garanties à un bon prix. Alors n’hésitez pas à interroger Assurance Collection pour un devis gratuit. Grâce à l’association Club La Moto Classic, vous pouvez bénéficier de tarifs préférentiels.
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Vous souhaitez connaître les hommes qui ont construit Yamaha, les produits qui ont bâti sa notoriété et les Champions qui ont fait vibrer Yamaha depuis plus de 50 ans, alors rendez vous sur www.yamaha-motor.fr A l’occasion de son cinquantième anniversaire en 2005 Yamaha a présenté en 50 épisodes ses meilleurs souvenirs des 50 années qui viennent de s’écouler. Vous apprendrez ainsi entre autre :
– En quelle année Brigitte Bardot a posé sur la AT1 125, – En quelle année Patrick Pons a-t-il été champion du Monde, – En quelle année est sortie la Yamaha XS 1100 la moto quatre cylindres qui a fait date, – Tout sur l’aventure de la fameuse 125 YAS 1, – Quel modèle quad Yamaha a fêté ses 18 ans en 2004, – Comment le nom de Mr. Yamaha Torakusu , horloger à Hamamatsu, est aujourd’hui reconnu dans le monde entier…
Sites consacrés aux modèles de collection d’une marque de moto
Ce site la CAMA (Confrérie des Amateurs de Motos Anciennes) est celui des amateurs de la marque Alcyon et, plus généralement, de motos anciennes, qui ont le désir de s’aider mutuellement. A noter que Gilles son webmaster s’est passionné pour la marque Alcyon aprés avoir eu un coup de coeur pour un Alcyon 100cc de 1931 découvert tout à fait par hasard à l’état d’abondon et ce dans triste état. Gilles est également un fan de side-cars anciens et plus particulièrement de side-cars de course. Un site très riche en informations qui ne pourra que faire le bonheur des inconditionnels de motos anciennes et de la marque Alcyon. L’amateur de motos Alcyon trouvera entre autres choses passionnantes sur ce site l’historique de la marque, les catalogues de production, de la documentation technique en ligne, des publicités, des affiches et des prospectus de cette marque.
Vous trouverez ici un historique des motos Alcyon et une galerie photographique, un atelier de restauration, comment refaire un bon allumage, refaire les outils spécifiques etc…une librairie technique, les schémas techniques les coordonnées des personnes et toutes les ressources nécessaires aux amateurs d’Alcyon , Les bourses ou il faut chiner pour restaurer, les bourses sympas
Le site incontournable de l’amateur de Barigo et du club des amis de la marque Barigo dont la vocation et de promouvoir la marque par des participations à des compétitions. L’histoire passionnante de Patrick Barigault, dès son plus jeune age, Patrick Barigault modifiait déjà ses motos personnelles. En 1973 Il commence à faire de la compétition au guidon d’un 250 Maico en motocross qu’il s’empresse de transformer à sa façon. Voyant qu’il ne serait pas apte à devenir un grand champion, malgré quelques places d’honneur, il décide alors d’exprimer au mieux sa créativité en créant son entreprise et c’est ainsi que commence l’étonnante aventure de Barigo. Hélas Barigo à assez rapidement des difficultés et le flambeau doit être repris par Perrotin Automation. Une dernière tentative pour rentabiliser cette aventure est menée en mars 1997 et c’est alors que sort la dernière supermotarde Barigo. Le châssis porte le numéro 54, l’aventure Barigo est terminée et la Barigo rentre dans l’univers de la moto de collection. Il est possible de commander sur le site le livre sur les Barigo écrit par Thierry Cazenabe.
Un site entièrement consacré à la BFG, une moto réalisée par des français. Cette moto tire son nom des trois premières lettres de ses concepteurs Louis Bocardo, Dominique Favanio et Thierry Grange. La BFG vit le jour en 1982 et moins de 600 modèles furent produits avant que sa fabrication ne soit arrêtée en 1985. Avec la moto BFG, c’était la première fois depuis l’arrêt de la Ratier C6S en 1962 que la France renouait avec la grosse cylindrée 4 temps (les 1300 cc du moteur de la GS Citroën). Seule la Motobécane 350 3 cylindres 2 temps avait tenté d’offrir une alternative à l’hégémonie japonaise entre 1974 et 1976 mais sans succès. En février 1982, les deux premières BFG de série furent livrées à Charles Krajka. Un événement attendu par beaucoup de motards qui avaient suivi les multiples rebondissements de la vie de l’entreprise durant les quatre ans de gestation.
Le club BFG, fort aujourd’hui de près de 200 adhérents a été créé par la marque elle-même en 1983 et Thierry Grange (le G de BFG) en fut le premier président. C’est grâce à ce club, aujourd’hui présidé par Pascal Haussy, que toutes les pièces composant une BFG sont disponibles. En effet, même si certaines sont venues à manquer telles que calculateur d’allumage, pompe à essence, échappements, couple conique, câbles divers et variés, le club a cherché des fournisseurs et lancé des refabrications ce qui est un beau tour de force. On peut donc tout à fait rouler en BFG sans souci pour l’avenir. Malgré ses 25 ans, cette moto remplit toujours avec efficacité et fiabilité son rôle de GT (nombre d’entre elles ont dépassé les 200 000 km).
Météore dans la production motocycliste française, Dax (1932-1936) a néanmoins marqué les esprits. La ligne racée et la qualité de fabrication des motos sont les éléments les plus frappants. En se penchant un peu plus sur la marque, les faibles prix de vente par rapport à la finition de chaque moto, au sein d’une France alors en crise, impressionnent encore plus. Dax a peut être eu le tort de naître à une mauvaise période et aurait mérité une autre histoire. Ces motos, si chères à Serge Pozzoli, méritaient bien le site qu’a créé avec talent J.J CORONEL . Sur ce site fort complet l’internaute trouvera beaucoup de choses passionnantes concernant l’univers des motos Dax et entre autres des détails techniques sur les modèles suivants : la Dax 350 cc type A, la Dax 350 cc type AB, la Dax 175 cc Utilitaire, la Dax Baby 100 cc, la Dax rafale 350 cc,la Dax rafale 500 cc. Un site à conseiller.
Sur ce site l’histoire de la DFR de 1919 à 1926 date à laquelle la marque est rachetée par DRESH, puis celle de DRESH jusqu’en 1934. Un travail remarquable ou l’amateur de DFR et de DRESH découvrira toutes sortes d’infos sur la mécanique, le fameux moteur Bradshaw de 348 cm3, la restauration et un forum sur lequel il possible d’échanger des bons plans.
Après la première Guerre Mondiale, constatant la demande importante de véhicules à moteur, la direction de la firme DELACHANAL décide de construire des motos. En ce début des années vingt, tout ce qui a une auréole d’américanisme est bien venu. Ainsi la nouvelle marque se dénommera « DOLLAR« . Est choisie pour emblème, la tête d’indien. Pour en savoir plus, une seule solution, vous rendre sur ce site qui vous permettra de tout connaître des Motos Dollar.
Ce site est consacré à une marque de moto de l’entre deux guerres, les motos Dresch. Vous pourrez y découvrir la vie d’Henri DRESCH, un homme passionné de motos, au travers ses réalisations plus ou moins avant-gardiste. Sur le site beaucoup de renseignements concernant toutes les motos conçues par Henri Dresch.
Toutes les pages de Flat-Mecanic sont destinées à faire partager les trucs et astuces bien utiles pour réaliser soi-même la mécanique sur les flats. Les méthodes des références restent celle de la RMT et/ou du manuel d’atelier.
Le site « Les motos GIMA » vous propose un voyage original avec pour thème central la marque de motos GIMA. A partir de sa passion de jeunesse, Pierre son concepteur a rassemblé beaucoup d’informations originales liées à cette marque, aux années 50 et à l’Auvergne, terres d’origine de cette marque. Prenez le temps de vous y promener, vous ne le regretterez pas. »
Le BOCF, Bol D’or Club de France s’adresse à tous les possesseurs de CB Honda à moteur à double arbre à came en tête, (DOHC) quel que soit le modèle ainsi qu’à leurs passagers. C’est sous cette dénomination de CB que Honda Europe a commercialisé entre 1979 et 1984, trois moteurs DOHC, et 21 modèles, dont certain sont plus connus sous le nom de « Bol d’Or » CB 750 Kz, CB 750 Ka, CB 750 Kb, CB 750 C Custom CB 750 Fa, CB 750 Fb, CB 750 F2b , CB 750 Fc, CB 750 F2C CB 900 Fz, CB 900 Fa, CB 900 Fb, CB 900 F2b, CB 900 Fc, CB 900 F2c, CB 900 Fd, CB 900 F2d, CB 1100 F, CB 1100 Rb, CB 1100 Rc, CB 1100 RD Ce club qui a maintenant prés de 10 ans d’existence animé par Pascal Monnot, Fabien Volgelweid, et Julien Dechaumes, est aujourd’hui le point de départ de tous les passionnés de cette moto du début des années 1980. Ce club vous propose des sorties familiales, des manifestations et expositions, afin de regrouper le temps d’un week end, tous ces amateurs, et/ou possesseurs de BO. Que vous souhaitiez entretenir, remettre en état d’origine, faire un Café Racer, une moto de piste, au travers un Forum, le club, répondra à toutes vos questions.
Ce site vraiment très complet fera le bonheur des amateurs de Monet et Goyon. Son auteur, en le construisant, a voulu faire partager sa passion pour les motos anciennes et notamment pour la marque Monet-Goyon. N’ayant pas trouvé de documentations ou d’informations sur la toile, il s’est en effet décidé à developper ce site en recherchant des renseignements à droite et à gauche afin d’en faire profiter les « heureux possesseurs » de Monet et Goyon. Vous trouverez dans ce site des documents d’époque qu’ il a scanné, des photos de moto de la marque, des adresses ainsi que des liens pour les « anciennes ». Le site à plus de 100 modèles référencés qui sont contenus sur deux pages principales divisant les Monet et Goyon d’Avant-Guerre des Monet et Goyon d’Après-Guerre. Dans chacune de ces deux pages vous découvrirez les modèles à moteurs deux temps et moteurs quatre temps ainsi qu’un tableau récapitulatif des modèles pour les périodes concernées et quelques documentations. Bravo à l’auteur de ce site qui à réalisé un travail remarquable.
Un site trés interessant pour qui se passionne pour la marque Motobécane, son histoire et qui souhaite restaurer une Motobecane. Les restaurateurs y trouveront également des conseils et des astuces trés utiles.
C’est non seulement LE portail des inconditionnels de Motobécane, mais aussi le passage obligé pour tous ceux qui souhaitent des infos sur cette très populaire marque qui évoque pour beaucoup d’entre nous des souvenirs de jeunesse. On y trouvera tout ce qui est nécessaire à l’amoureux de Motobécane : annonces, argus, pièces détachées, nouvelles fraîches. C’est enfin le site officiel du Moto bécane Club de France (MCF) qui rassemble aujourd’hui plus de 400 membres et dont l’objectif principal est de réunir les amateurs des produits de la marque de 1923 à 1984.
Un site entièrement consacré aux Moto-Guzzi de moyennes cylindrées et notamment à la V50 qui fut qualifiée, lors de sa sortie en 76 par les journalistes, « de moto intelligente ». On trouvera en outre sur les pages de Fabien ce passionné de Moto-Guzzi des infos sur les modèles qui suivent : V65 V65SP V75 V75SP V35II V50II V50Monza V75Targa V35 et V65 Florida V35 et V65 Nevada V35 et V50 C V35 et V50 Imola II et III. Des liens intéressants pour les amateurs de Moto-Guzzi et enfin le début d’une rubrique « astuces ».
« La belle histoire » un site créé par Roland Vedeau à la gloire de Moto Guzzi. Sur son site Roland aidé de son complice Sergio et des membres de la Sduredia Guzzi, vous présente, non seulement l’histoire de cette grande marque, mais aussi presque tous les modèles de Moto Guzzi fabriqués entre 1921 et 2002. Chaque moto possède une fiche composée d’une ou plusieurs photos et de quelques précisions techniques puisées dans divers ouvrages. Le classement de ces motos se fait suivant trois types de classement :
– par type de motorisations (MOTEUR)
– par ordre chronologique (CHRONO)
– par ordre alphabétique (ALPHA)
Les motos de course Moto Guzzi ont un menu chronologique à part, ainsi que les modèles militaires ou de police. Une rubrique « HISTOIRES » retrace quelques épisodes de l’aventure de la firme Moto-Guzzi et un menu « TECHNIQUE » présente quelques spécificités de la marque.
Si vous possédez une Motosacoche « la perfection en motocyclette » d’après l’auteur du site, ne manquez surtout pas d’aller à ce lien. Vous y trouverez non seulement une multitude de documents (dont une notice d’entretien 1930) pour effectuer une restauration parfaite mais aussi la possibilité de trouver la pièce introuvable, de faire appel aux petites annonces du site et bien sûr, toute une série de photos et de documents concernant les Motosacoches en 250cm3, 350cm3 et 500cm3. Enfin les spécialistes y trouveront des liens très utiles
New-Map est une marque de moto Française comme son nom ne l’indique pas, dont les motos étaient fabriquées dans la région lyonnaise. New Map a produit des motos de 100 cm3 à 750 cm3 jusque dans les années 1950. Pour tout savoir ou presque sur New-Map, rendez-vous sur ce site qui lui est consacré. Vous y trouverez non seulement l’historique des New-Map, mais aussi toute la gamme des motocyclettes de marque New-Map, des pages techniques et des documents d’époque.
Des conseils pour restaurer un moto Peugeot 125 57 TS de 1958. Sur ce site vous pourrez suivre toutes les étapes de la restauration d’une Peugeot 125 57 TS, des images, un forum, des annonces, une newsletter etc…
Ce site a pour vocaiton de traiter un maximum de sujets relatifs à la production moto de marque Puch et ainsi de faciliter le recensement, la restauration, l’échange de documentations, de pièces, de conseils, d’idées.. tout en valorisantl’esprit d’entraide et de rencontre.
Autre site dédié à cette marque belge Soroléa, sur ce site beaucoup d’informations sur cette marque presque oubliée du début du siècle : son histoire, ses modèles, les caractéristiques des différents modèles, des restaurations. Malheureusement la dernière mise à jour de ce site remonte au 13 aout 2003
Le site du « Terrot Club de France » une association loi de 1901 créée le 5 juillet 2004. Le « Terrot Club de France » a pour vocation d’aider ses membres à restaurer, entretenir, faire rouler, conserver l’historique et favoriser la diffusion de la connaissance sur les motos, vélos et autres produits des marques françaises Terrot et Magnat-Debon. Les moyens d’action « Terrot Club de France » sont : – la publication d’un bulletin, – l’organisation de manifestations et rassemblements de ses membres – la participation à des manifestations et salons liés à la moto ancienne – la refabrication et la vente – aux membres de l’association – de pièces détachées et d’accessoires pour des Terrot ou des Magnat-Debon, pièces aujourd’hui non disponibles auprès de professionnels. A noter que ce site comporte une très riche source de documentation concernant les motos Terrot et les moto Magnat Debon.
La devise du site du Terrot club Pyrénéen est : « Une seule marque … Terrot et sa soeur Magnat-Debon bien sûr ! ». Vous voilà prévenu, si vous n’êtes pas concerné par cette passion passez votre chemin. Sinon vous avez de fortes chances de trouver les réponses aux questions que vous vous posez sur les Terrot et les Magnat-Debon. Le Terrot Club Pyreneen est une association type « loi de 1901 » fondée le 4 janvier 1990 par un groupe de copains et destinée à entretenir l’esprit des marques Terrot et Magnat Debon. Grâce à eux vous pourrez dater votre machine, obtenir des conseils de restauration, trouver des pièces détachées et surtout échanger des idées, des anecdotes, des astuces, des adresses etc et bien sur beaucoup de documents divers concernant cette marque (couverture des meilleurs catalogues, des manuels de graissage et bien d’autres choses encore).. Alors si vous aimez les Terrot vous savez ce qu’il vous reste à faire
Le site des motos Ultima (1906-1958). Un site très complet et très bien réalisé par Jean-Paul Corbier et consacré à ce constructeur lyonnais Ultima qui mis au point une vaste gamme de modèles équipés de moteurs Ultima, conçus et fabriqués en collaboration avec New-Map. Parmi ceux-ci, il y avait des 248 et 348 cm3 monocylindres et des 498 cm3 V-twins latéraux. Après la deuxième guerre mondiale, la marque se concentra sur les deux-temps jusqu’à 198 cm3 et parmi ceux-ci un 124 cm3 à moteur horizontal. Ultima fit également une moto de compétition de 498 cm3 bicylindre à deux a.c.t., mais ce projet de 1951 ne fut pas complètement mis au point. » Et Ultima avant de disparaître en 1958 termina son existence de constructeurs en produisant des pièces de machines à laver.
Le site de la Velocette. Vous êtes un passionné de cette marque qu’est Velocette, marque trop méconnue et vous souhaitez en savoir plus, ou cherchez des informations pour la restauration de votre Velocette, alors n’hésitez pas à vous rendre sur le site de Jean Cellmer vous ne le regretterez pas. Dommage que ce site soit pourri par de spublicités intrusives.
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Alors que la première guerre mondiale ravage l’Europe, Carlo Guzzi est engagé comme mécanicien dans l’aviation. Il se lie d’amitié avec Giorgio Parodi et Giovanni Ravelli, deux pilotes d’avion qui sont comme lui des passionnés de moto. Une fois le conflit terminé, ils décident de s’associer. Guzzi se chargera de produire les motos tandis que Parodi, fils d’une riche famille d’armateurs génois s’occupera du financement.
Quant à Giovanni Ravelli, il aura la tâche de faire briller les machines en compétition. Malheureusement, ce dernier perdra la vie dans un accident d’avion à la sortie de la guerre. L’aigle, toujours emblème de la marque, est une référence à l’aviation et un hommage à l’aviateur disparu.
Malgré les coups durs et la tragique disparition de leur associé, Giorgio Parodi et Carlo Guzzi tiennent bon. Bientôt, la famille Parodi va venir soutenir leur projet en apportant des fonds qui serviront à la création d’un atelier à Mandello del Lario au bord du lac de Côme, là où l’usine se situe aujourd’hui encore.
L’esprit sportif des premières productions
Pendant des années, le monocylindre horizontal demeurera le signe distinctif de Moto Guzzi. Cette première moto taillée pour la course remporte bientôt ses premiers succès en compétition et les motos Guzzi vont dès lors connaître un certain succès commercial. Pour la grande série, Guzzi conçoit la Normale semi-culbutée mais la marque est dotée d’un esprit sportif et va se tourner vers la conception des C2V et des C4V.
Pendant un temps, Guzzi s’essayera à de nombreuses autres architectures moteur : 3 cylindres en ligne, bicylindre en V, 4 cylindres en long à cardan et même un V8 dont la mise au point ne sera jamais vraiment achevée.Toutefois, ce sera à des monos horizontaux que reviendront la plupart des victoires entre 1921 et 1957. La marque à l’aigle se fait remarquer et triomphe avec 3330 victoires toutes compétitions confondues, 14 titres mondiaux de vitesse, 22 records mondiaux et 11 victoires au Tourist Trophy de l’Ile de Mann.
Le renouveau de Moto Guzzi
Le début des années 60 marque celui des années noires pour la moto, il n’y a plus que les cyclos qui se vendent et c’est la police qui sauvera Guzzi de la faillite. En effet, l’Etat lance un appel d’offre pour renouveler son parc de motos qui désire une grosse cylindrée. Un moteur de side car militaire conçu par l’ingénieur Carcano sort alors des cartons de Guzzi et sera adapté à la moto. Ce sera la V7. Massive, la V7 est une grande routière qui connaîtra un beau succès commercial aux USA. Elle sera déclinée en 750 et 850 avant de donner naissance à une légende, la California.
Carcano, parti à la retraite, sera remplacé par un nouvel ingénieur maison Lino Tonti qui fera bien vite preuve d’un certain génie. Il reprendra à son compte les préceptes de Carlo Guzzi en son temps, c’est-à-dire l’abaissement du centre de gravité, l’amélioration des performances et la priorisation de la tenue de route. Tonti remplacera la dynamo trop haute par un alternateur en bout de vilebrequin et concevra un cadre démontable qui enserra au plus près le moteur de la V7 ce qui engendrera la moto considérée comme la plus belle du début des années 70 : la V7 Sport.
Des hauts et des bas
En 1974, la marque connaît une période difficile et tombe sous les mains de De Tomaso, propriétaire de Benelli. Ce dernier entend réduire la gamme de Moto Guzzi et opère des changements majeurs en fournissant notamment à la marque des blocs quatre cylindres d’origine Benelli qui feront que les motos Guzzi seront boudées par le public. Ce fut quasiment la mise en sommeil de la marque jusque dans les années 90 où sortent la Daytona, la Centauro, la 1100 Sport et la V11.
Après avoir erré entre d’autres mains, Moto Guzzi retombe entre celles d’Aprilia en 2000. La California se porte toujours bien et sera bientôt accompagnée par une nouvelle série de motos, les Breva, roadsters déclinés en 750, 850, 1 100 et 1 200cm3.
En 2004, Piaggio reprend la marque qui vient enfin de renouer avec le succès. La Griso voit bientôt le jour sous un design novateur. Sa qualité de construction et son allure toute italienne vont donner à Moto Guzzi un nouvel élan.
Récemment, la marque a dévoilé une nouvelle version de la California avec la Touring 1400.
Plus d’informations sur Moto Guzzi
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Incontournable référence motocycliste, la marque Italienne, revisite intégralement l’un de ses modèles les plus emblématiques : la California… avec la version California 1400 Touring dévoilée il y a quelques jours à Milan. Fruit d’une victoire commerciale remportée aux Etats Unis pour équiper la police de Los Angeles, Californie, la machine est alors l’héritière transgénique des V7. Forte de ses 20.000 unités vendues depuis 1970, la California se réinvente totalement. Pour se présenter à nous, la belle vient jouer les stars sur la Croisette, s’habillant de la lumière vive de la Côte d’Azur. A l’aube de l’essai, sa plastique subjugue déjà nos rétines. Offrant bien plus que strass et paillettes à nos yeux, la plus Américaine des Italiennes joue déjà pour remporter la palme de la séduction. Délibéré et rapport du jury seront communiqués à l’issue des 200 km parcourus à bord de la Calif’, au long de l’Esterel.
La vedette Italo-Américaine fait son come-back
Incontournable référence motocycliste, la marque Italienne, qui vient de fêter ses 90 ans, recèle nombre d’icônes en son histoire. Après le renouveau de ses V7, la firme de Mandello del Lario revisite intégralement i’un de ses modèles les plus emblématiques : la California. Ses origines remontent à 1968, année où Moto Guzzi réussi à convaincre le « Los Angeles Police Department » de choisir ses V7, modifiées spécialement, pour équiper ses troupes. Ce succès remporté face au constructeur de Milwaukee, pourvoyeur historique du pays, renforce d’autant l’aura grandissante du modèle Italien. S’appuyant sur ce coup d’éclat d’Outre Atlantique, les Transalpins propose, dès lors, une version européenne : la V7 750 California voit alors le jour au printemps 1970. Modifiée au fil des ans, renforçant sa cylindrée, la California s’est écoulée, depuis l’origine, à plus de 20.000 exemplaires.
Signe des temps, le groupe Piaggio vient d’ouvrir un centre de design à Pasadena, Californie. Cependant, c’est bien en Italie que le designer renommé Miguel Galluzzi, créateur entre autres, des Ducati Monster ou Aprilia RSV4, a posé les bases esthétiques de sa nouvelle égérie. Inchangé mécaniquement depuis sa version 1100 (1064 cm3) en 1994, le mythique cruiser mute intégralement à l’aube de ses 43 années d’existence.
Découverte
Pour se présenter à nous, la belle vient jouer les stars sur la Croisette, s’habillant de la lumière vive de la Côte d’Azur. La plus Américaine des Italiennes joue pour remporter la palme de la séduction. Sans strass ni paillettes, sa plastique plantureuse subjugue déjà nos rétines.
Entièrement nouveau, le millésime 2013 transcende l’originel custom. De ce dernier, rien ne subsiste, hormis l’appellation. Détail d’importance, le logotype de l’aigle, seul, orne le réservoir, rappel cinglant à l’autre volatile Américain. Déployé sur les caches latéraux, la signature California s’impose, reléguant le patronyme de la marque à une timide présence en son sein. Cette hiérarchie démontre l’importance du modèle pour le constructeur Transalpin. S’habillant d’un modernisme rétro, ce nouvel opus reprend avec finesse les codes ayant fait la gloire de son vénérable ancêtre. Ainsi, le design reprend, sur le profil, une rupture franche des lignes au centre de la machine, chacune des parties sublimant l’autre. Présentée ici dans sa livrée Black Ambassador, la belle se fait ange immaculée en White Eldorado, rappel des machines de la « California Highway Patrol ».
Bien qu’imposante, la fluidité à guidé son dessin, lui conférant une sensualité indéniable. Pour la mettre en lumière, son projecteur frontale s’élargit, faisant appel aux dernières technologies. Ainsi, des feux diurnes à leds DRL, haute luminosité, s’ajoutent en périphérie de l’optique lenticulaire principale. Bien sur, Moto Guzzi conserve les deux éclairages additionnels. leur mise en marche se fait via un interrupteur au look vintage, situé sur la colonne de direction. Celle-ci supporte une fourche non ajustable de fort diamètre (46 mm), aux tubes gainés de fourreaux. L’ensemble est surmonté d’un large pare-brise et de déflecteurs optionnels en position basse. Monté sur des platines métalliques, cet écran est facilement démontable.
On note la ligne classique de son réservoir opulent, partiellement recouvert d’une platine métallique, et l’élégance surannée, mais dynamique, de son accueillante selle bi-colore monobloc filant vers sa poupe. Entourée d’une vaste poignée de maintien passager tubulaire, l’assise fait, elle aussi référence aux belles années des origines de la Calif’. Mimant presque des rayons, les jantes en alliage d’aluminium entremêlent leurs multiples branches avec légèreté. De 16 pouces à l’arrière, la dimension de la roue avant passe à 18 », campant avantageusement le train directeur. Embarquant 20,5 litres, le bidon surligne d’un double liseret ses flancs. Amovibles, ceux-ci peuvent être personnalisé facilement. Leurs galbes s’échancrent largement autour du haut moteur, laissant paraître l’argument maître de la nouvelle California. Ces enjoliveurs faits d’acier brossé, parcourus de quatre larges ailettes, parent les couvre-culasses. Leur masse métallique semble alors partir en dégradé sur les tranches brillantes des deux cylindres, apportant dynamisme et contraste au revêtement sombre de l’impressionnant bloc Italien.
Massive sculpture de métal, celui-ci compose l’âme nouvelle de la California. Ses cotes généreuses prennent place dans un cadre en tube d’acier à double berceau. Bien que classique, celui-ci propose un ancrage innovant élasto-cinématique. Ce principe décrit un montage élastique du moteur afin de diminuer les vibrations. Rien de moins que 1380 cm3 composent désormais ses entrailles. Toutefois, son architecture mèle toujours modernité et tradition. Transversal à 90°, le twin compte quatre soupapes par cylindre, entraînées par un simple à arbre à cames en tête et un double allumage. Son refroidissement conserve le système air-huile à radiateur ventilé. Si la course du bicylindre ne varie guère (81,2 mm), l’alésage, lui, passe de 92 à 104 mm. La puissance bondit à 96 ch, développés à 6 500 tours/mn. La valeur de couple impressionne tout autant, affichant 12 da.Nm disponible dès 2 750 révolutions par minutes. Et la technologie s’invite à bord. Son admission injectée multipoint est commandée par un accélérateur électronique (Ride by WIre) proposant trois cartographies disponibles (« Turismo, Veloce, Pioggia »). Celles-ci agissent tant sur la réponse à l’accélération que sur le frein moteur. Cette ferveur mécanique est délivrée à l’enveloppe arrière par une nouvelle transmission à couple conique à même d’encaisser le souffle puissant du superlatif bicylindre.
Pour tempérer les ardeurs de ce dernier, un véritable contrôle de traction, baptisé MGCT et ajustable sur trois niveaux d’intrusion, module les dérives éventuelles du train arrière. De même, un ABS de dernière génération surveilles les décélérations. Deux étriers radiaux à quatre pistons viennent pincer les frètes avant de 320 mm. Le ralentisseur opposé fait mordre deux pistons sur un respectable disque de 282 mm. Toutefois, le système abandonne le freinage intégral présent depuis 30 ans sur le modèle. Enfin, régulateur de vitesse et alarme font également partie de l’équipement de série. Cette dotation, particulièrement fournie, propose également les deux superbes valises latérales de 35 litres. Plongeant vers l’arrière dans un pur style baguer, leur ligne suive le profil de la coque arrière. Agrémentée de feux d’inspiration Art déco, cette dernière finalise avec maestria une ligne déjà intemporelle. Cette bagagerie généreuse mais ne pouvant loger des casques, pourra moyennant une atteinte impardonnable à la ligne de la machine, être complétée d’un top case de 52 litres. On apprécie également les barres de protection protégeant, en standard, la machine. Sous ces éléments de transports, on n’oubliera pas les deux long échappements chromés, aux extrémités biseautées, allégeant la base du custom de leur éclat vif.
En selle
Faiblement bombés, les volumes supérieurs de la diva semblent poser le pilote sur son dos aux galbes inimitables. Ainsi, les genoux, presque au niveau du sommet du réservoir, viennent en appuis sur ses larges flancs. Les tibias font face aux culasses, protégés de leur chaleur par deux longues plaques métalliques, ajourées et chromées. Enfin, les bottes, légèrement en avant, reposent sur de larges marche-pieds caoutchoutés. Moelleuse, l’assise culminant seulement à 740 mm du sol se fait également étroite à l’entrejambe, accueillant avec grâce l’équipage. Son agréable découpe profite également au passager qui bénéficie d’une place avantageuse. Larges, ses cale-pieds gainés lui confère également une flexion des jambes peu marquée.
Levant légèrement les avant-bras, les mains repose alors sur des poignées au diamètre surdimensionné. Les leviers, réglables en écartement, ne suivent hélas pas cette tendance, tout comme les commodos. Economie d’échelle oblige, ceux-ci proviennent de la gamme Piaggio. Le cintre, aux cornes marquées, est maintenu par deux massifs pontets aluminium taillé dans la masse. On apprécie également la fixation et la finition des platines supportant le large bloc optique.
Inédite et innovante, la console, idéalement positionnée, regroupe les instruments en deux éléments concentriques. Périphérique, le compte-tours entoure un écran digital particulièrement ergonomique. Y sont affichés un large tachymètre, la température extérieure, le rapport engagé, la jauge d’essence et le type de cartographie moteur choisie. Enfin défile au guidon, via le bouton Mode, totalisateur kilométrique, horloge, charge de la batterie, paramétrage de l’anti-patinage, menu de personnalisation et deux partiels. Chacun de ces derniers propose les informations de consommation moyenne, instantanée et vitesse moyenne. Au commodo droit, on ajustera l’intensité de l’éclairage diurne à leds sur une valeur plus faible la nuit. Mentionnons la vélocité, enfin avérée, de l’ordinateur de bord, faisant espérer une amélioration sur ceux équipant les autres modèles.
Enfin, la rétrovision, large et claire, est excellente.
En ville
D’une main ferme, on redresse la California sur ses pneus, allongeant la jambe pour replier une béquille au standard du genre. Il est temps d’animer la cathédrale mécanique. Un grondement métallique s’échappe des long silencieux de l’Italienne. Au son de cet orgue, une cérémonie d’intronisation trépidante se met en place. Tandis qu’il s’éclaircit la voix, le bloc distille, au ralenti, de très sympathiques vibrations légèrement syncopées. Mais, à la moindre accélération, celles-ci semblent s’évanouir, prouvant l’efficacité du système élastique. Ce principe fait, dans le même temps, danser doucement les cylindres au rythme des coups de gaz et du chant mélodieux du V2. Enfin, toujours perceptible, le couple de renversement secoue doucement la machine comme le veut la tradition familiale. Assurément, le colosse nouveau-né compte tous les gènes dominants des Moto Guzzi.
S’arrachant du bitume, les trois quintaux et demi de la Transalpine sont efficacement répartis sur une partie cycle très équilibrée. Particulièrement stable à très basse allure, la California est un modèle de douceur en ville. Son injection maîtrisée et la souplesse appréciable de son musculeux bloc se conjuguent à la précision d’une boite docile. Dotée, d’un nouvel embrayage allégé, la machine glisse dans le trafic avec aisance. Sans oublier bien sur les limites du genre, particulièrement liées à la présence des valises et d’un cintre imposant. Bien que remarquablement équilibré et affichant un centre de gravité au plus bas, on évitera les sueurs froides des terrains meubles ou en en dévers. Sa longueur nuira également à son bon rayon de braquage dans les espaces restreints. En dehors de ces situations peu amènes, on évolue avec sérénité. Cette félicité est encore plus sensible en adaptant la cartographie d’admission. Une simple pression sur le démarreur, moteur allumé et poignée d’embrayage maintenue, permet d’en changer. Choisir la valeur « Pioggia » (pluie) réduit couple et puissance de 25%. Alors sensiblement apaisé, le profil moteur autorise des régimes encore inférieurs, appréciables en zone urbaine.
Sur les grandes avenues, faites-vous un alors un film dont vous êtes… le figurant. En effet, la vedette vous sera invariablement volée par votre monture. Sa présence racée rejaillira toutefois sur son pilote au moindre arrêt… Pour fuir les badauds, ou simplement pour plus de dynamisme, on sélectionnera le mode « Veloce ». Recouvrant toute sa vigueur, le bloc rappel que son couple magistrale déferle dès les bas régimes, réduisant étonnamment la longueur des boulevards les plus interminables. La différence est marquante, propulsant rageusement le cruiser stylé vers l’horizon que nous nous empressons de poursuivre.
Autoroute et voies rapides
Efficace dès le bas du compte-tour, le twin Guzzi montre également beaucoup d’aisance à grimper vers la zone rouge. Taillée pour les longues virées, la California s’élance puissamment pour atteindre rapidement la vitesse maximale légale. Ronflant doucement à 4 000 tours, votre muse Transalpine n’attend que votre ordre pour faire étalage de ses capacités dynamiques. Capable d’accrocher les 200 km/h, le cruiser version Touring délivre surtout des montées en régime rapides, sans temps mort, soulignée du grondement profond de ses échappements. Quelque soit le rythme, la Calif’ est un tapis volant, impériale de stabilité. Sur ces larges voies, l’Italienne montre un visage de GT. En dépit de l’absence de carénage et de remous passant sous le pare-brise, la protection globale est très satisfaisante. C’est l’heure de la détente et d’activer le régulateur de vitesse. Très simple d’emploi, il permet seulement de fixer une allure sans pouvoir, par la suite, l’affiner. Un minimum parfaitement acceptable à l’agrément réelle pour qui empile les bornes. Cependant, la belle invite à parcourir des trajets plus romantiques, mieux accordés à sa personnalité charmeuse.
Départementales
A peine posée sur le réseau secondaire, la California déroule un scénario envoûtant. A bord, l’ambiance générale est à la croisière dynamique. Sa partie cycle facile, en dépit d’un angle de chasse de 32°, associé à son ample V2 ne force pas toujours à la contemplation. Disponible et relativement vif, le twin relance avec force en épingle, allongeant sa foulée avec une célérité réjouissante au-delà de 3 500 tr.mn. La bande son participe activement aux sensations d’accélérations, soulignant chaque prise de tours par de puissants grognements. Comment rester de marbre face à ce caractère si engageant? Sur parcours sinueux, il faudra toutefois composer avec une enveloppe arrière en 200 mm, alourdissant un peu les changements d’angle à vitesse réduite. Ces Dunlop D251 F procurent une stabilité évidente au détriment d’une meilleure agilité, dont la garde au sol serait finalement bien embarrassée. Annoncées par le constructeur comme supérieure de 5% aux valeurs habituelles du segment, les capacités de prise d’angle limitent les ardeurs dans le raclement grave des platines. Leurs patins plastiques ne parent que les petits écarts de conduite. Au delà, on vient toucher leurs supports, voire même les « tétines de la dernière chance » fixées au cadre… Il est temps de saisir les leviers.
La prise des freins avant sur l’angle redressant la California, on use surtout du ralentisseur arrière pour peaufinner les trajectoires trop optimistes. Un appui trop marqué sur la pédale fera vite s’activer l’anti-blocage. Progressif et offrant une puissance convaincante, l’équipement embarqué se montre à la hauteur du gabarit de l’élégante Mama. De même, le contrôle de traction est désormais efficace, notamment sur son mode le plus intrusif. Remettre les gaz en grand en sortie de virage fera bien plus frémir le boudin arrière que le pilote. En si bonne compagnie, il faut savoir raison garder. On ne brusque pas une légende, on vit à son rythme, déjà fort respectable. Revenu à rythme moins Hollywoodien, on appréciera la troisième cartographie moteur. « Turismo » offre en effet un compromis idéal. Conservant l’essentiel de la personnalité entière du bicylindre, il préserve toutefois un certain art d’enrouler, propice aux voyages et duo. Selle et suspensions confèrent à la California un confort appréciable. Souple, l’amortissement des combinés arrières pourrait être renforcé en précontrainte. Filtrant correctement les défauts du bitume, seules les plus grosses compressions tasseront un peu la machine. En grandes courbes rapides, la machine reste saine bien que louvoyant très modérément à rythme (trop) soutenu.
Partie-cycle
Cadre rigide composé de tubes de forte section, diamètre de fourche adapté, équilibre des masses avéré… la California fait honneur à Moto Guzzi. Ou l’inverse. Quelque soit le rythme ou la situation, la machine ne surprend aucunement son pilote. Facile à placer sur sa trajectoire, l’Italienne privilégie la tenue de cap et laisse sa masse élégante se piloter intuitivement.
Freinage
Equipée d’éléments Brembo radiaux et d’un disque arrière de grand diamètre, le cruiser ne souffre d’aucune lacune à la décélération au vu de ses dimensions. Puissant, le ralentisseur arrière seconde efficacement l’avant et se montre facilement dosable. Durites métalliques tressées et ABS apportent endurance et sécurité aux phases de freinage.
Confort/Duo
Evoquant les grands espaces, la California sait accueillir son équipage pour les virées au long cours. L’ergonomie générale fait partie des meilleures du genre, évitant les travers parfois rencontrés chez la concurrence. En option, on pourra changer les repose-pieds passager pour de plus larges platines. La selle, non glissante et les efficaces poignées de maintient rétro participent activement à l’aisance ressentie en duo. Particulièrement qualitative, les valises étanches, bien que privilégiant le style, offre un espace de rangement appréciable. Enfin, l’accès à la batterie et aux fusibles est aisé en relevant la selle.
Consommation
Au long de notre essai, notre maxi-cruiser établit sa consommation moyenne à 7,7 litres, passant en réserve après 180 km. Sept litres restaient alors disponibles, autorisant une autonomie probable de 250 à 300 km, au rythme habituellement adopté au guidon de cette machine. Des valeurs en rapport honnête avec un poids de 357 kilos et un bi-cylindre superlatif.
Conclusion
Moto Guzzi propose une nouvelle California particulièrement convaincante. Une crise de la quarantaine hautement réussie en quelque sorte. Sa classe naturelle, teintée de néo-classicisme élégant, lui confère une présence statutaire enviable. De fait, la nouveauté semble bien partie pour marquer, à nouveau les mémoires, se démarquant avec talent de la concurrence. Ainsi, sa plastique au charme ostentatoire mais délicate et une géométrie sans excès la place sur un créneau différent des cruisers. La California, superbement équipée et intégrant nombre de technologies très actuelles, est proposée à 19.350 € (comptez 2 000 € de moins pour le modèle custom à venir en mars). Entre deux mondes, presque GT rutilante, l’Italienne voit également son statut de challenger pris entre deux continents. Côté soleil levant, la majestueuse Yamaha XV 1900 Midnight Star, tarifée à 16 499 € n’affiche toutefois pas de grande capacité de voyage à ce prix. Outre Atlantique, l’opposante la plus probable prendra la forme d’une Dyna Switchback Bicolore ABS, à 17 890 € ou d’une Road King Classic Noir demandant 22 790 €. Si l’aura de ces machines de Milwaukee est indéniable, leur conception n’affiche pas la même modernité, et des performances moindres. Quatre décennies plus tard, la Calif’ rejouerait-elle le même match aux Amerloques? Bien plus proche, on évoquera la Triumph Rocket III Touring ABS (18 690 €). Plus excessive en tout, l’Anglaise impose des capacités dynamiques hégémoniques. Reste à la transalpine un personnalité moins clinquante et l’absence de bridage. Prêtant peu ses larges flancs à la critique, la California 1400 est une réussite globale. Fidèle à sa devancière et aux traditions de la marque, la nouveauté relance sa carrière. Traversant le moroir, l’ Italienne au patronyme Américain fait pénétrer son pilote dans l’univers double : deux cylindres, deux légendes… deux fois plus de plaisir?
Les valises latérales, dessinées par le centre de style Moto Guzzi, ont été recouvertes de cuir naturel véritable par des artisans spécialisés. Le produit obtenu se fond parfaitement à la ligne d’origine de la moto, offrant une personnalisation attrayante grâce au célèbre cuir italien.
Selle en cuir.
Pour ceux qui recherchent une finition luxueuse, une selle est disponible recouverte de cuir naturel véritable par des artisans spécialisés. Le type de cuir, le style et la qualité s’accordent avec les valises latérales cuir.
Top case Luxe en fibres.
Top-case spacieux en fibres de verre (60 litres) dont la peinture s’accorde à la serrure et aux poignées chromées intégrés sur le couvercle. Il dispose d’un large et confortable coussin de dosseret passager, recouvert de la même matière et couleur que la selle. L’intérieur est tapissé de velours et dispose d’un miroir et d’un filet.
Top case 50L.
Top-case amovible rapidement et spacieux pour recevoir deux casques modulables. Le couvercle peint est assorti au véhicule et possède un confortable dosseret passager de la même matière et couleur que la selle. L’intérieur dispose d’une pochette porte-documents et d’une sangle élastique.
Sacs intérieurs pour valises et top-case.
Les sacs intérieurs épousent les formes des valises et du top-case qui les contiennent. Ils peuvent être facilement enlevés et portés avec leurs poignées et bandoulières. Ce kit de sacs de haute qualité est fabriqué avec des matières techniques innovantes imperméables et résistantes aux conditions atmosphériques.
Kit sacoche réservoir (A venir).
Le kit se compose d’un couvre réservoir en cuir hydrofuge sur lequel la sacoche de réservoir peut se fixer, garantissant un espace de chargement supplémentaire pour les Guzzistes les plus exigeants. La sacoche peut aisément se retirer grâce à ses deux clips à ouverture rapide. Ce kit a été conçu par le Centre de Style Moto Guzzi, afin de garantir une intégration parfaite à la moto. Les matériaux utilisés ont été testés dans les pires conditions météorologiques.
Porte-bagages.
Conçu en tube chromé par le Centre de style Moto Guzzi, ce porte-bagages augmente la capacité de chargement de la moto et permet de monter les top-case accessoires dédiés.
Pare-brise court (A venir).
Similaire à un saut de vent, il protège tout en s’intégrant parfaitement au design original de la moto.
Déflecteurs pare-brise.
Déflecteurs d’air à appliquer sur la partie inférieure du pare-brise pour améliorer la protection et le confort de conduite du pilote.
Silencieux échappement
Pour ceux qui veulent «écouter» le rugissement d’une vrai moto «Custom», les silencieux ont été réalisés dans le même style que les échappements de série, mais avec une finition et un embout spécifiques.
Embouts d’échappement.
Embouts d’échappement à fixer sur le silencieux d’origine, pour personnaliser la moto. L’enveloppe externe est en acier poli argenté et l’intérieur est réalisé en aluminium poli.
Guidon noir chromé.
Permet une personnalisation exclusive de la moto. Ce guidon a été développé par le centre de style Moto Guzzi pour permettre une position de conduite optimale.
Rétroviseurs.
Réalisés en aluminium moulé avec traitement anti-rayure.
Kit poignées aluminium.
Poignées réalisées en aluminium avec des inserts antidérapants en caoutchouc.
Couvercle de bocal de frein arrière (A venir).
Pour ceux qui aiment changer le look de leur moto, en les customisant avec des finitions différentes, un couvercle de bocal de frein arrière est disponible. Il est fabriqué en aluminium et couvre la totalité du bocal de frein.
Platine supérieure de fourche brossée (A venir).
Pour ceux qui aiment customiser leur moto, une platine supérieure de fourche est disponible avec une finition brossée qui contribue à accentuer le côté vintage de la California.
Cache klaxon (A venir).
Deux caches klaxon en aluminium sont disponibles pour accentuer le côté vintage de la California.
Leviers de frein et d’embrayage.
Leviers de frein et d’embrayage en aluminium moulé avec un look design et une finition polie anti rayure.
Couvercle de maitre cylindre de frein et d’embrayage
Couvercle de maitre cylindre de frein et d’embrayage en aluminium moulé avec un look design et une finition polie anti rayure.
Kit protection de réservoir.
Les protections de réservoir sont en aluminium avec finition brossée, personnalisant ainsi le style de la moto et la rendant véritablement « custom ».
Couvre culasses chromés (A venir).
Pour ceux qui aiment customiser leur moto, des couvre culasses chromés sont disponibles.
Kit support de plaque.
Elégant support de plaque homologué en acier inox avec finition polie.
Protection garde-boue (A venir).
Pour personnaliser la moto une protection de garde boue en tube chromé est disponible.
Kit design bras oscillant.
Caches en aluminium moulé pour personnaliser votre véhicule.
Pare cylindres.
Pare cylindres en aluminium moulé avec finition polie, qui s’intègrent parfaitement au style de la moto. Munis de supports en acier inox poli.
Kit caches injecteurs aluminium
La paire de caches injecteurs en aluminium avec finition brossée remplace les caches injecteurs de série, donnant un look élégant et assorti aux autres pièces aluminium déjà sur la moto.
Feux à LED additionnels (A venir).
Ces petits feux à LED absorbent très peu d’énergie et sont capables de produire un éclairage équivalent à une lampe à incandescence de 55 watts pour chaque feu. Ils rendent la conduite nocturne plus sûre et confortable. Les supports de montage sont inclus.
Clignotants à LED (A venir).
L’utilisation de ces clignotants permet une meilleure visibilité et une faible consommation d’énergie. Ils se caractérisent par des lignes élégantes qui s’intègrent parfaitement au design de la moto.
Coque de phare chromée (A venir).
Coque arrière de phare avec finition chromée
IGUZZI (A venir).
iGuzzi est un nouveau dispositif qui permet de connecter un iPhone (technologie BlueDash) avec la California, le transformant en une véritable plateforme multimédia, capable de gérer toutes les informations relatives au véhicule et utiles pour le voyage. La connection Bluetooth fournie par iGuzzi, ainsi que les fonctions GPS et Internet, permettent à l’iPhone de devenir un véritable ordinateur de bord. Personnalisable dans le graphisme et le contenu, iGuzzi offre la possibilité d’accéder à de nombreuses fonctionnalités telles que: moyennes, économie de carburant, autonomie résiduelle, température, indicateur de régime, niveaux, …
Kit support GPS Support de montage en acier inox poli pour installer un GPS.
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85000 km (sort tout juste du rodage…), tourne comme une horloge.
Quelques réparations minimalistes : feux arrières, plus d’éclairage sur le compte tours (mais pourquoi donc rouler de nuit avec une telle machine…)
Révision à faire, mais j’ai l’impression que ce type de bécane roule sans entretien particulier. Je fais une vidange de temps en temps…
Porte bagages long + valises et top case
Pneux corrects, pare brise ok, amortisseurs également
Mise en circulation 04/90, acquise en seconde main en 1993
Type de bécane absolument géniale en balade, mais peut-être moins pour faire le Cap Corse…
Me sépare à regrets de ses vibrations pour 2300
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Moto Guzzi rend hommage à la glorieuse carrière de la California 1100 avec une version commémorative à l’occasion du 90ème anniversaire de la marque. Produite en série limitée, la California Vintage 90ème anniversaire est richement dotée, avec des matériaux exceptionnels, encore jamais utilisés sur ce modèle.
Après une longue carrière couverte de succès, la California 1100 se décline en une version unique pour célébrer deux grands événements : les 90 ans de Moto Guzzi et les 40 ans du modèle California. Apparue en 1971, la première V7 California reprenait la base technique de la V7 Special, mais se distinguait par une selle biplace grand confort permettant de profiter des paysages à l’abri des turbulences grâce à l’ample saut de vent de série, et la praticité des valises latérales. Voici la raison du succès de ce modèle à travers l’Europe comme outre-Atlantique oùles California V7 étaient utilisées par la L.A.P.D. (Los Angles Police Department), puis par d’autres Etats américains avant de devenir la monture officielle des Carabinieri de la Présidence.
Le c?ìur de cette California Vintage 90ème Anniversaire bât au rythme du bicylindre Big Block , ultime évolution d’un moteur né en 1994, et devenu célèbre pour son puissant couple et sa fiabilité. Ses 1064 cm3 sont obtenus avec un alésage de 92 mm pour une course de 80 mm, avec cylindres en alliage d’aluminium et piston à revêtement antifriction au graphite. Alimenté par un système d’injection électronique Weber Marelli IAW, avec corps papillons de 40 mm de diamètre, il est peu polluant. Le moteur est disponible même à bas régimes, avec un couple de près de 94 Nm à seulement 5000 tr/mn, et une puissance maximum de près de 74 ch au régime de 6400tr/mn.
Comme pour la motorisation, la partie cycle de la Moto Guzzi California Vintage 90ème Anniversaire partage les mêmes caractéristiques que la version Vintage. Le cadre est un berceau double poutre démontable, avec un angle de chasse de 29¬?, assurant stabilité et précision lors des changements de direction. Le confort d’utilisation est garanti par un ensemble suspensions de haute qualité confié à une fourche Marzocchi d’un diamètre de 45mm pour 140 mm de course, tandis que le bras oscillant est relié à deux amortisseurs arrière, avec ressorts réglables en pré-charge, et une course de 104mm.
Le freinage n’est pas en reste en s’équipant du meilleur disponible sur le marché : double disques flottants avant de 320 mm, travaillant avec deux étriers Brembo à quatre pistons et un disque arrière de 282 mm avec étrier Brembo à deux pistons. De plus le système se démarque par l’utilisation d’un freinage intégral signé Moto Guzzi.
Particularité de cette version, les jantes à rayons de 18 pouces à l’avant et 17 à l’arrière pour une accroche parfaite des pneumatiques à la route, restituant maniabilité et sensations de pilotage.
La California 90 ans est disponible en concession au prix de 16 990 &€.
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Du haut de ses 40 ans, la dernière héritière en date de la lignée des Moto Guzzi California méritait bien de figurer en bonne place dans notre millier d’essais moto et scooter en ligne. Et cette livrée Vintage de la légendaire California italienne n’est sans aucun doute pas la moins craquante… Mi GT mi custom, bourrée de charme, un rien rustique mais étonnante d’efficacité, cette madone de la route reste unique en son genre. Séquence… vibrations.
Moto Guzzi California Vintage : L’essai
Rares sont les motos à évoquer à ce point le passé… mais la Moto Guzzi California Vintage, toujours présente au catalogue Moto Guzzi en 2011, ne triche pas. Sa technologie, sa conception, voire son assemblage qui respire encore le « fait main », sont réellement d’un autre âge. A l’inverse de ces nouvelles pseudo motos anciennes qui n’ont de vintage que l’habillage, mais qui à la conduite sont tout à fait contemporaines, la Moto Guzzi California Vintage leur oppose une authenticité devenue quasi unique sur le marché. Par exemple, sa fabrication fait massivement appel au métal et à l’alu, et cela se perçoit immédiatement dès qu’on la manoeuvre. Avec 291,8 kilos tous pleins faits vérifiés par nos soins, il ne faut pas se rater lors d’un demi-tour moteur coupé ! On en profite pour découvrir une finition qui certes n’est pas ébouriffante comparée aux meilleurs standards actuels, mais qui fait toujours la part belle aux classiques liserets sur une peinture unie et à des chromes rutilants. Massive, longue, la Guzzi Calif’ promet une robustesse à l’ancienne, une rusticité héritée en droite ligne des motos des seventies… Et pour cause !
Une California Vintage pour remonter le temps
La selle est basse, 780 mm, mais son assise large. En conséquence, mieux vaut mesurer légèrement plus de 1,70 m pour espérer poser les deux pieds à plat au sol une fois à bord de la Moto Guzzi California Vintage. A l’inverse, il ne faut pas être trop grand non plus pour s’affranchir de cette ergonomie toujours aussi atyique, et notamment ne pas se cogner les genoux contre les couvercles de culasses débordant de chaque côté du généreux réservoir. Le guidon, typiquement large et relevé, dégage une vue imprenable sur la route. Les yeux tombent alors sur un tableau de bord bien moins complet que sur n’importe quel roadster moderne de milieu de gamme… Reste à tendre la jambe jusqu’à s’en décoller la rotule pour replier la béquille latérale longue comme un jour sans pain, tourner la clé du contacteur et presser le bouton du démarreur… Un cérémonial qui vous projette dans un autre monde, la planète California Vintage, virile certes, mais pas moins « sensationnelle » et pour tout dire bourrée de charme. Les cylindres tremblent, la moto tout entière tangue de gauche à droite à chaque coup de gaz – le fameux couple de renversement qui tend même à disparaître sur les flats BMW ! – et laisse échapper quelques détonations. Certes, le V Twin ne craque pas tout de suite, il faut laisser travailler le démarreur avant que les deux gamelles daignent s’ébrouer…
Exigeante…
Le sélecteur de la boîte de vitesse révèle alors sa course démesurée : pour bien verrouiller chaque rapport, il ne faut pas hésiter à le manier fermement… Ainsi, les premiers mètres à bord d’une Moto Guzzi California Vintage – même sur ce modèle 2011 ! – demandent une réelle concentration ! En comparaison, même les dernières productions de Mandello del Lario, Norge GT ou Stelvio 1200, passeraient presque pour des Japonaises, c’est dire ! Sur la California Vintage, la sélection, le dosage de l’accélérateur ou de l’embrayage, le poids de la moto à basse vitesse ou le moindre demi-tour, tout nécessite une implication importante du pilote, surtout durant les premières heures de cette prise en mains pour le moins particulière. C’est à ce moment que l’on peut mesurer tout l’écart qu’il existe entre cette Moto Guzzi California Vintage – dont il faut bien dire que la conception remonte en grande partie à plusieurs décennies – et les dernières GT comme la Moto Guzzi Norge, voire les customs GT japonais ou américains, certes pas non plus « faciles » mais en tout cas moins exigeants et anachroniques. Ainsi, il faut être clair : la California Vintage demande une qualification moto avérée, notamment en ville, pour apprécier ses vraies qualités à leur juste mesure.
Califiée pour le cruising
Quelques heures plus tard, justement, je « cruise » enfin sur l’autoroute, et découvre enfin le vrai visage de la California Vintage. Seul regret, j’ai oublié mes Ray-ban, contrairement aux motards de la police motorisée de Los Angeles qui utilisait cette moto jadis… Mais peu importe, car la protection offerte par la traditionnelle « pelle à tarte » est optimale. A 130 km/h, le moteur tourne à seulement 3 600 tr/min sur son cinquième (et dernier) rapport. A ce rythme, le confort est tout simplement royal, même les petites vibrations qui brouillent en continu les rétroviseurs ne sont pas dérangeantes pour le pilote. On a l’impression de pouvoir faire le tour de la planète. Même la première bourrasque de vent latéral ne peut dévier ce vaisseau de la route, si bien que l’on n’a pas envie de réduire le rythme, même dans les grandes courbes. Reconnaissons que la Moto Guzzi California Vintage 2011 fait plutôt honneur à ses devancières, même si on a quand même connu mieux par le passé. Longue (2 380 mm) et dotée d’un angle de colonne de direction très ouvert (29°), l’antique Guzzi Calif’ se montre stable sous réserve uniquement de ne pas la brusquer. Elle n’aime pas les changements de direction brutaux lors desquels elle perd rapidement en précision. Au cas où, l’amortisseur de direction veille au grain. Justement, une averse sur plus de trente kilomètres permet au moins de vérifier l’étanchéité des valises, il est temps de quitter le long ruban autoroutier.
Comme un vieux bombardier
Sur les petites routes, la California montre un nouveau visage. Portée davantage par son couple généreux que par sa puissance, Miss Vintage se révèle totalement sur les nationales sinueuses où on apprécie la vigueur de son gros twin entre 2 500 tr/min et 4 500 tr/min. Si ce bon vieux bloc vibre, il sait aussi reprendre à bas régime sans cogner, vrombit comme un vieux bombardier en razemotte et propulse vaillamment la bête en jouant de la poignée des gaz, la bien nommée. Impossible de confondre cette poussée avec aucune autre, marque d’une caractère bien marqué ! Notamment, le frein moteur est dix fois plus marqué que sur les productions modernes. Ce qui permet souvent de ne pas toucher au levier de frein avant, lequel se révèle trop mollasson en regard du poids de l’engin. Heureusement, la California est toujours dotée de son fameux freinage intégral ! Premier du nom certes mais resté inchangé depuis son origine (la pédale actionne un étrier avant et le frein arrière), il est très loin de l’efficacité bluffante d’un système Honda par exemple mais n’en demeure pas moins adapté aux prestations de la Moto Guzzi California Vintage. Du bout du pied, on se plaît alors à sillonner les routes de campagne à un rythme enroulé, sans vraiment se traîner et pour peu que l’on respecte l’inertie de cette moto. En comparaison des autres customs GT du moment, la garde au sol de l’Italienne autorise une vitesse de passage en virage loin d’être ridicule. Les suspensions filtrent comme elles peuvent les aspérités du bitume, l’agrément est bien au rendez-vous… Même si pour l’heure, aux cinq rapports de la boîte de vitesse s’intercalent environ quatre faux points morts si on n’y prend garde. Plus qu’aucune autre, cette Moto Guzzi California Vintage ne se dévoilera totalement qu’après un rodage… à l’ancienne.
Bilan : Chère mais collector
Avec son twin refroidi par air connu de longue date mais injecté et catalysé, la Moto Guzzi California Vintage parvient encore à respecter les normes actuelles (euro 3). Mais euro 4 qui arrivera en 2013 signe déjà la fin de cette fidèle descendante des premières V7 et autres GT 850 des années 70 (voir notre historique à venir). Par ailleurs, Moto Guzzi a déjà annoncé sa disparition certaine en présentant la nouvelle génération de California 1400 il y a déjà quelques mois sur Moto-Station.com. Excepté quelques Ural, Dniepr et autres curiosités importées au compte-goutte, cette Moto Guzzi California Vintage 2011 est donc bien la dernière de la lignée et déjà un Collector en puissance. Cultivant une style de touring qui n’est plus du tout au goût du jour, elle n’en conserve pas moins les qualités des mécaniques rustiques, vivantes et exigeantes, survivances du passé et vrai privilège offert à une poignée de nostalgiques suffisamment fous ou argentés pour les payer au prix fort. Car pour quelles autres raisons accepter de signer aujourd’hui (10/08/11) un chèque 16 490 € pour une moto qui n’offre de modernité que sa nécessaire conformité aux normes euro 3 ? Pour autant, cette Moto Guzzi California Vintage n’en reste pas moins une excellente compagne de voyage, confortable et suffisamment sûre pour engranger encore bien des kilomètres… autrement.
Par Christophe Le Mao, mannequin Mehdi Bermani, photos Fabrice Berry (Piaggio)
16 490 € (au 09/08/11) Disponibilité : immédiate Coloris : blanc ou noir Garantie : deux ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité
Moteur
Sur California Vintage 2011, on retrouve l’emblématique motorisation de la maison Moto Guzzi. Il s’agît donc d’un bicylindre ouvert à 90°, refroidi par air, et orienté face à la route, cylindres pointant vers les cieux. Une architecture atypique qui distingue la production de Moto Guzzi depuis des décennies. Cette base mécanique cubant 1 064 cm3 date du milieu des années 90, une technologie très inspirée de la génération du bloc T3 850 cm3 de 1975. Certes, depuis, les matériaux ont évolué, l’aluminium a gagné du terrain partout, des carters à certains composants, et surtout l’injection électronique, la sonde lambda ou les catalyseurs (logés dans les silencieux) se sont peu à peu imposés.
Néanmoins, comme ses concurrentes Harley-Davidson, la California Vintage conserve une mécanique à distribution culbutée (avec tige en aluminium et rappelle mécanique) et seulement 2 soupapes par cylindre. Tout aussi rustique aujourd’hui, l’embrayage à sec génère pas mal de bruit. L’injection, tout comme l’allumage, proviennent de chez Magneti Marelli avec une paire d’injecteurs diam. 40 mm. La California Vintage reste fidèle à ses deux bougies (1 par cylindre) à l’inverse d’autres moteurs Moto Guzzi, comme par exemple le 1200 Sport à 2 soupapes, qui posséde quatre bougies (2 par cylindre, dont 2 bougies iridium sur la paroi intérieure des cylindres, bien moins accessibles). La California, affiche un taux de compression de 9,8 : 1.
Au sein du réseau Moto Guzzi, on nous annonce une périodicité d’entretien tous les 10 000 kilomètres. Certains chefs d’atelier préconisent une inspection à 5 000 km, avec appoint d’huile si nécessaire. Par ailleurs, tous les 10 000 km, la vidange des trois huiles (moteur, boîte, pont) est effectuée. On contrôle les filtres, avec changement du filtre à huile voire du filtre à air. Les bougies sont inspectées, pas changées de façon systématique. Le contrôle du jeu aux soupapes est contrôlé, il serait enfantin à réaliser pour les mécaniciens Moto Guzzi, qui réalisent l’opération en moins de trente minutes. La révision de la Moto Guzzi California Vintage coûterait entre 350 et 450 € (au 09/08/11)
Partie cycle
Le cadre fait appel à de l’acier, il se présente sous la forme d’un double berceau dont certaines parties sont démontables. La boucle arrière est en acier également. La California est très longue avec un empattement de 1 560 mm et une géométrie très ouverte (angle de colonne de direction de 29°). Elle conserve des roues à rayons très étroites, chaussées en 110/90 x 18 et 140/70 x 17. La fourche de diamètre 45 mm est signée Marzocchi. La suspension arrière est confiée à une paire d’amortisseurs Sachs. La California présente un freinage intégral assez efficace et plein d’agrément. Il a recours à des étriers 4 pistons Brembo à l’avant et des disques de gros diamètres, 320 mm à l’avant et 282 mm à l’arrière.
Equipement, fabrication
La finition de la Moto Guzzi California Vintage semble ne pas avoir évolué depuis des années. Le métal est omniprésent et les chromes sont de bonne qualité. La peinture, sur notre moto d’emprunt qui avait beaucoup vadrouillé, a supporté les mauvais traitements. Par ailleurs, on retrouve des équipements dépassés aujourd’hui, comme les commodos à la finition très moyenne. Le tableau de bord est, lui aussi, rustique. Lisible avec ses deux cadrans à aiguille, il offre peu d’informations : un seul trip, pas de jauge à essence, pas de température moteur ou ambiante, pas d’horloge, pas de commande de warning… bref, le minimum indispensable. Concernant les aspects pratiques, on salue la présence d’une prise 12 volts. En revanche, les deux béquilles demandent d’importants efforts lors de leur manipulation. Du muscle pour la centrale et de la souplesse pour la latérale. La Moto Guzzi California Vintage présente un large pare-brise très protecteur et d’efficaces carénages latéraux pour la protection des jambes. Ajoutés à la selle « pullman », voilà qui donne envie de voyager à deux, le passager étant lui aussi choyé. Le porte-paquet acier est large et parfaitement étudié pour lui arrimer un sac. Les deux valises latérales sont étanches. De forme allongée, chaque valise impose de bien ranger ses effets pour profiter de tout leur espace interne. Elles ne peuvent contenir de casque en raison de leur forme. Plus agaçant, chaque valise dispose de sa propre clé, de qualité moyenne en outre, et qui se montre encore différente de la clé de contact.
Les mesures Moto-Station.com :
Poids tous pleins faits, vérifiés :
291,8 kg (132 AV, 159,8 AR), 263 kg à sec annoncés
Consommation moyenne de l’essai : 6,3 l/100, maxi à 7,9 l/100, mini à 5,4 l/100
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
Un concept devenu réalité. La Griso est, à n’en pas douter, la plus exclusive des machines frappées du sceau de l’aigle de Mandello.
C’est également une synthèse des genres, mêlant à la fois les codes stylistique des roadsters, cruisers, cafe-racer et muscle-bikes. Retour aux origines stylistiques tout en se projetant dans le futur. Voilà tout l’ambitieux défi !
Apparue en 2005, la Griso est basée sur l’évolution du mythique bicylindre en V transversal de 1100 cm3. Sa cylindrée passe à 1200 cm3 et se dote de culasses 4 soupapes, en 2007, prenant la dénomination 8V. Retravaillé en profondeur en 2010, le twin se fait toujours plus sportif et démonstratif. Et dans sa livrée SE (Special Edition), ce modèle d’essai est aussi un ravissement pour les yeux. Le néo-rétro-sport : une nouvelle solution antidépresseur, venue d’Italie.
Découverte
Difficile de poser un qualificatif d’emblée. Longue, voila le ressenti premier. Impression accentuée par un réservoir long et plat que prolonge une selle quasiment alignée sur la même ligne. Celle-ci se pare d’un coloris imitant le cuir, façon fauteuil «club». Associé au coloris spécifique vert «Tenni», le profane pourrait imaginer une machine venue d’Outre Manche !
Très classique, l’optique simple aurait méritée un dessin plus complexe comme celui de sa soeur 1200 Sport. Sous le phare, la fourche Showa de 43 mm est inversée et réglable en compression et détente. L’amortisseur arrière Sachs permet l’ajustement en précharge et détente. Des étriers radiaux à 4 pistons se chargent de freiner la roue avant. Le disque arrière est pincé par un étrier double piston. Un équipement digne d’une sportive…
Si le bloc moteur est imposant, l’ensemble de la machine reste étroit. Le discret cadre tubulaire acier, aux lignes tendues, étire encore l’ensemble de la direction aux platines. Des écopes longues et larges, ajourées et grillagées, surplombe les couvre culasses. Tel un orgue mécanique, la Griso exhibe, coté gauche, deux généreux collecteurs d’échappement, qui se jettent dans un volumineux silencieux. Tout aussi stylé, à la finition satinée, celui-ci arbore une double sortie, asymétrique et architecturée. La transmission est de type acatène, à système CARC spécifique à la marque. Remarquable de confort et d’efficacité, ce cardan monobras participe aussi à l’esthétique de la machine.
Revêtu de noir mat, le twin met en valeur ses attributs métalliques et son accastillage. Particulièrement esthétisante, l’atypique transalpine bénéficie d’une finition de haute volée et d’un design remarquable. Ainsi, on note la reprise des ouïes d’aération sur la coque arrière et l’intégration réussie du feux de stop, des clignotants et leviers au pied. Ceux-ci se courbent et filent derrière les platines du cadre… Le radiateur déporté sur la côté droit, le large habillage type aéronautique du bouchon de réservoir, les massifs pontets de guidons ainsi que l’habillage du T supérieur et des systèmes de réglage de fourche attirent l’attention. Cette édition spéciale adopte également des roues à rayons, pour encore plus de charme.
En selle
Aisément accessible avec une hauteur de selle de 800 mm, le pilote se pose littéralement sur la Griso, tant le bidon d’essence, peu bombé, semble absent. L’assise est ferme mais confortable. Les bras tombent sur le large guidon plat et entraînent le buste légèrement sur l’avant. Les cale-pieds légèrement reculés achèvent de basculer le corps vers le réservoir de 17 litres. Les genoux reposent contre l’échancrure des écopes et la flexion mesurée des jambes est confortable. Idem pour le passager éventuel qui dispose aussi d’une bonne assise. Mais la Griso est une maîtresse possessive envers son propriétaire… et donc dépourvue de poignées de maintien pour l’accompagnant.
Les commandes de clignotants/klaxon sont inversées, occasionnant, au début seulement, quelques concertos pour avertisseur. Le bloc compteur se compose d’un large compte-tour et d’une fenêtre LCD. S’y regroupent d’habituelles fonctions à choisir au commodo de gauche selon 3 modes. Les deux premiers regroupent chacun odomètres partiels, temps de parcours, consommation moyenne, vitesse maximale et moyenne. Le troisième permet à l’utilisateur d’enclencher un chronomètre, vérifier la tension de batterie et paramétrer d’avantage la machine (choix du régime maxi pour le shiftlight, langage de l’affichage… etc.). Des possibilités inédites. S’affichent également le tachymètre, température extérieure, horloge et témoin de béquille déployée. Celle-ci est à la mode custom : positionnée loin en avant et massive. En revanche, pas de jauge de carburant ni d‘indicateur de rapport engagé. Ce dernier point n’a que peu d’importance, la 3e ou 4e vitesse permet de faire presque tout.
Les commandes d’embrayage et freins sont hydrauliques avec leviers réglables. Les rétroviseurs donnent un champs de vision correct et se manipulent facilement.
En ville
L’initialisation de l’injection est quasi imperceptible lors de la mise du contact. Ce silence souligne d’autant plus la mélopée à venir. Une pression sur le démarreur fait tousser profondément le bloc moteur de la Griso. La belle de Mandello prend vie avec forces vibrations et une sonorité grave aussi unique que réjouissante. Au rythme lent et syncopé de ses deux gros cylindres, couple de renversement compris.
Quelques hectomètres lui sont nécessaires pour se chauffer parfaitement la voix. Le temps de prendre la mesure d’une force moteur prometteuse. La vrombissante italienne s’arrache prestement du bitume à chaque feux, obligeant son pilote à s’agripper fermement au guidon. Celui-ci ne facilite pas l’interfile étroite mais ne limite pas outre mesure les évolutions urbaines. Bien équilibrée de par un centre de gravité plutôt bas, la Griso dispose d’une direction légère. L’ensemble du train avant embarque toutefois l’équipage lors de demi-tour serré. Rien d’étonnant vue la longueur de la machine. Le rayon de braquage n’a, lui, rien à envier à celui d’une Triumph… plutôt correct pour l’Italienne. En revanche, l’injection peut générer des à-coups à froid ou en sous régime sur des rond points.
La boite, très précise mais légèrement plus lente que la moyenne, ne se signale que par le claquement sonore à chaque passage de vitesse. On sent travailler la mécanique et le lourd volant moteur. Cependant, le moteur fait preuve de peu d’inertie. Souple sur les rapports intermédiaires, il cogne, au-delà, sous les 2.000 tours/minutes. Ainsi, la 4° permet de rouler sans heurt à 40 km/h et 1500 tours mais la 6° demande un régime d’au moins 500 tours supplémentaires. Un résultat plus qu’honorable pour cette cathédrale de 1200 cm3… S’il est réjouissant de jouer les dragsters sur les boulevards, la Griso aspire à plus d’espace.
Autoroute et voies rapides
Le troisième rapport lance la grondante diva à plus de 165 km/h, aux abords de la zone rouge… La rutilante transalpine fait preuve d’une vigueur enthousiasmante. L’accélération mue la belle en une bête sauvage. Il est possible d’accrocher les 220 km/h en sixième. Le réservoir plat offre alors un espace idéal pour trouver un maigre abri, la protection étant inexistante. Une bulle optionnelle améliorera un peu le confort. Au détriment du look !
En appui sur les poignets, la position permet de supporter un 130 km/h de croisière sans trop souffrir. Hormis d’ennui ! Le réseau secondaire vous appelle, rejoignez le.
Départementales
C’est bien là que s’exprime le mieux cette Guzzi. Véritable usine à sensations, la Griso laisse son pilote tant musarder dans les campagnes qu’attaquer les virages avec dynamisme. Ravissement des mélomanes, quel que soit le film qui défile sous vos yeux, la bande son est énorme ! Au delà de 4.000 tours/minutes, la boite à air résonne profondément. L’orgue servant d’échappement rugit à l‘unisson. Le couple maximal de 11,3 m/kg emporte l’équipage sans faiblir, de 3 500 tours à la zone rouge! Les virages se succèdent alors vivement et…, hélas, la béquille latérale vient tempérer les plus folles ardeurs. Protégeant ainsi les collecteurs. La Griso n’est pas une sportive… pas même vraiment un roadster. Les hypersports que je suivais prennent du champs sur ces petits virages, me laissant enrouler les courbes plus élégamment. La garde au sol mesurée et l’empattement important fait regretter de ne pouvoir exploiter d’avantage une partie cycle de premier plan. Rigoureuse, précise, on aimerait pouvoir l’emmener encore plus fort, sans réserve. Cependant, là encore, le mélange injecté doit être pauvre et rend parfois malaisé de rester sur un filet de gaz en courbe.
Un peu frustré, on saute alors sur les freins à étriers radiaux. Puissants, progressifs et endurants, ils se montrent tout à fait conformes à la philosophie et aux performances de la Griso, mais manquent un peu de mordant. L’arrière est plus délicat à doser et nécessite un effort plus constant, délivrant alors un fort ralentissement. Un simple réglage de levier devrait résoudre ce point.
Revenu à un rythme plus coulé, le plaisir reste intense. La moindre rotation de la poignée droite allonge les bras et élargit le sourire du pilote. La gomme des Metzeler M5 interact encaisse l’énergie du twin italien sans broncher. Neutres et performants, ils laissent le pilote se concentrer sur les trajectoires et le plaisir de rouler sur l’aigle le plus caractériel de la famille.
Partie-cycle
Efficace et sur, la Griso est facile de prise en main, rassurante mais autorise tout autant un pilotage plus engagé, avec le même panache. L’accord des suspensions est excellent et la machine ne se désunit pas même en virage appuyé, sur routes plus dégradées.
Freinage
Au vu des prestations générales élevées, un supplément d’attaque, lors de la prise des leviers, aurait ravis les plus exigeants. Le frein arrière mériterait plus de progressivité, la pédale s’enfonçant vraiment trop bas sur le modèle d’essai.
Confort/Duo
Les repose-pieds tout métal vibrent peu, comme du reste, l’ensemble de la moto une fois lancée. Une gageure pour cette architecture mécanique. Seules restent les « good vibes » à l’italienne. Des sorties de 300 à 400 km sont envisageables, mais seul à bord. Plus exclusive que ses soeurs, la Griso n’a qu’un seul maître. Le caractère brut de la Guzzi s’accommode mal d’un passager. Sa somptueuse ligne également… Démunie de poignées, la belle ne se prêtera au duo qu’avec mauvaise grâce et suivant le bon vouloir de votre accompagnant.
Les aspects pratiques se résument à 4 plots d’arrimages sous la coque arrière. Une fois démontée, la selle ne révèle qu’un accès à la batterie et aux fusibles, sans le moindre espace de rangement.
Consommation
Optimisé, tant en agrément mécanique qu’en consommation, le bicylindre Moto Guzzi consomme tout de même plus de 7 litres de sans plomb, en moyenne. Avec 17 litres dont 3.5 de réserve, l’autonomie est juste correcte. Suivant le type de trajet ou l’humeur du pilote, le passage en réserve s’effectue après 160 à 190 kilomètres. Logique pour 1200 cm3 de plaisir brut.
Conclusion
La Griso associe une ligne néoclassique à une mécanique moderne ébouriffante. Remplie et disponible à tout régime, la Guzzi peut se faire cruiser autant que roadster méchant. Elle peut évoquer certains avions du siècle dernier, tant dans ses lignes élancées que sa large motorisation aux échappements volumineux. La transalpine fait marcher à plein la carte de l’authenticité.
Proposée à 12.490 € dans cette version spéciale (11.990 € en standard), la Griso, bien que coûteuse, semble bien positionnée. La concurrence viendra des Ducati Monster 1100 EVO, tarifée à 11.690 € ou Yamaha MT01, demandant 16.990 €. La première est incontestablement plus sportive que sa cousine de Mandello et surtout bien plus légère, avec ses 168 kilos à sec ! La deuxième propose un style bien plus actuel et n’est pas non plus avare de sensations. Son look un peu particulier peut néanmoins rebuter l’amateur de « belles » mécaniques.
La Griso se révèle incontournable à l’essai pour tout motard cherchant une machine sensationnelle et élégante. Aussi forte en gueule qu’en caractère, elle s’adresse aux motards esthètes et las des motos plus aseptisées. Sa finition remarquable complète un bilan émotionnel très positif. Qu’il est parfois difficile de déGriser…!
L’écrit initial se veut rendu du mieux possible. Au cas où vous décidez de mettre à disposition des informations complémentaires à cet article sur le sujet « Passion Moto Guzzi » vous pouvez adresser un message aux coordonnées indiquées sur notre site. Le site motoguzzi-club.fr a pour destination de fournir différents posts autour du thème Passion Moto Guzzi publiées sur le web. motoguzzi-club.fr vous propose cet article qui aborde le sujet « Passion Moto Guzzi ». Connectez-vous sur notre site internet motoguzzi-club.fr et nos réseaux sociaux dans l’optique d’être informé des prochaines publications.
La mienne démarre tous les jours depuis decembre 2006 et a aujourd’hui 80.049 kms. Ca roule no problemo. Bien sur il y a eu suivant le cas des petits problémes de jeunesse, pour ma part un joint dans le tunnel du pont qui a décidé de fuir, plus le tain des rétros qui se faisait la malle, le tout pris en garantie. Si tu prends une occasion récente normalement ces petits soucis sont éffacés.
Apres effectivement tu peux lire sur le forum essais moto les avis de chacun ( bon, je te l’accorde, il y en a des pages de discutions et plus sur des sujets entre Guzziste que sur les motos par elle même , faut trier ), mais c’est une mine d’info sur ce que tu recherches.
En tout cas, le groupe Piaggo a qui appartient Guzzi a fait de gros efforts sur le SAV et surtout, chose non négligeable, également sur le prix des pieces d’origines.
En clair, les modèles d’aujourd’hui non plus grand chose a voir avec les « anciennes », j’ai une Le Mans et la différence est flagrante. Mais sans perdre l’âme de Guzzi.
L’entretien est réalisable soi-même assez facilement, sauf peut-etre bien sur pour la coté « carburation » où maintenant comme toute, l’electronique fait force. Mais il existe des logiciels adapté pour ses réglages et qui donne entiere satisfaction a ceux qui les utilsent ( bon, faut savoir ce qu’on fait, c’est comme tout ).
As tu testé, via un concess par exemple, les différends modeles ? Un essai en vrai te feras une idée plus précise. ( et ce , quelque soit la machine, Japonaise ou non ).
Ps : mine de rien, les derniers modéle font quand même 105 ch. La mienne 85, mais je me régale bien.
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Ce site la CAMA (Confrérie des Amateurs de Motos Anciennes) est celui des amateurs de la marque Alcyon et, plus généralement, de motos anciennes, qui ont le désir de s’aider mutuellement. A noter que Gilles son webmaster s’est passionné pour la marque Alcyon aprés avoir eu un coup de coeur pour un Alcyon 100cc de 1931 découvert tout à fait par hasard à l’état d’abondon et ce dans triste état. 
Le site « Les motos GIMA » vous propose un voyage original avec pour thème central la marque de motos GIMA. A partir de sa passion de jeunesse, Pierre son concepteur a rassemblé beaucoup d’informations originales liées à cette marque, aux années 50 et à l’Auvergne, terres d’origine de cette marque. Prenez le temps de vous y promener, vous ne le regretterez pas. »
Le BOCF, Bol D’or Club de France s’adresse à tous les possesseurs de CB Honda à moteur à double arbre à came en tête, (DOHC) quel que soit le modèle ainsi qu’à leurs passagers.
, faut trier ), mais c’est une mine d’info sur ce que tu recherches.
