L’entretien de la chaîne de votre moto devrait être une habitude régulière pour chaque motard. La règle générale est que vous devez nettoyer, lubrifier et vérifier la tension de la chaîne tous les 400 à 600 miles (650 à 900 km). Si vous êtes un navetteur régulier, cela pourrait être aussi souvent qu’une fois par mois. Entretenir correctement votre chaîne prolongera sa durée de vie, évitera une usure excessive de vos pignons et contribuera à la sécurité de votre moto. Une chaîne excessivement lâche ou serrée, rouillée et sèche sur une moto est une recette pour un désastre.

Nettoyer et lubrifier une chaîne de moto est un processus simple. Vous pouvez trouver des instructions sur la façon de le faire imprimées sur l’emballage de la plupart des lubrifiants pour chaînes de qualité. C’est aussi simple que de laver et de cirer votre peinture, il n’y a donc aucune excuse pour ne pas le faire vous-même. Le réglage de la chaîne, cependant, est un processus légèrement plus compliqué qui peut sembler intimidant pour les non-initiés. La bonne nouvelle est qu’il existe une solution simple et qu’elle s’appelle le Tru-Tension Chain Monkey.

Qu’est-ce qu’un Chain Monkey ?

Le Tru-Tension Chain Monkey est un petit appareil simple mais brillant qui élimine les conjectures lors du réglage d’une chaîne de moto. La chaîne de votre moto doit avoir du mou. La quantité exacte de jeu est spécifiée par le fabricant de la moto sous forme de plage, c’est-à-dire 20 à 30 mm. Le Chain Monkey est conçu pour vous aider à définir cette plage avec précision sans les essais et erreurs que vous rencontrez lorsque vous n’utilisez pas l’outil.

Tru-Tension vend également un produit appelé Laser Monkey. Utilisé conjointement avec le Chain Monkey, il vous aide à aligner la roue de votre moto afin que la chaîne (ou la courroie) tourne correctement. Avec la tension de votre chaîne correctement réglée et en bon état de fonctionnement, votre chaîne et vos pignons dureront plus longtemps et leurs performances globales seront améliorées.

Avant de régler votre chaîne de moto

Le processus de réglage de la chaîne sur une moto varie d’un modèle à l’autre. Il existe différents types de tendeurs de chaîne d’essieu et différentes façons dont le vélo doit être assis pendant le processus (roue sur ou hors du sol). Donc, avant de commencer, assurez-vous de consulter votre manuel d’atelier pour des instructions spécifiques. Sur notre moto de test, une Kawasaki Z900RS Cafe, les spécifications de jeu de chaîne sont indiquées sur le bras oscillant et le processus de réglage est décrit dans le manuel d’utilisation.

VEUILLEZ NOTER: Il est toujours important de se rappeler que si c’est fait incorrectement de telles tâches d’entretien pourraient endommager votre moto ou la rendre dangereuse à conduire. Si vous craignez de ne pas pouvoir effectuer cette tâche avec compétence, demandez à un mécanicien qualifié de le faire pour vous.

Comment utiliser le Tru-Tension Chain Monkey

La première étape du réglage d’une chaîne consiste à desserrer l’axe de votre moto. Effectuez cette étape conformément à votre manuel d’atelier.

Une fois que l’axe et la chaîne sont desserrés, vous devrez mesurer la taille de votre maillon de chaîne. À l’aide d’une règle, vous devriez être en mesure de déterminer si les maillons de la chaîne ont une largeur comprise entre 12 et 13 mm ou entre 14 et 17 mm (voir l’image ci-dessus). Le Z900RS mesurait 13 mm et le jeu correct selon le manuel se situe entre 30 et 40 mm. En utilisant le tableau fourni dans les instructions de Chain Monkey, j’ai pu voir que je devais utiliser le réglage 2 sur l’outil.

Pour régler correctement le Chain Monkey, vous vissez le boulon en son centre jusqu’à ce que la base de l’écrou bombé soit alignée avec le bon numéro de réglage. Lorsqu’il est correctement positionné, déplacez le bouchon en caoutchouc sur la moitié inférieure du boulon vers le haut pour l’asseoir contre le corps du Chain monkey. Déroulez maintenant le boulon et accrochez-le à votre chaîne à mi-chemin entre les pignons avant et arrière. Positionnez l’écrou à dôme de manière à ce qu’il repose au centre d’un maillon et vissez le boulon jusqu’à ce que l’œillet en caoutchouc repose à la base du Chain Monkey. Cela formera un nœud dans la chaîne qui équivaut à la taille du mou requis.

Maintenant, sans retirer le Chain Monkey, tirez la roue arrière vers l’arrière jusqu’à ce que la chaîne soit apprise, c’est-à-dire qu’il n’y ait plus de mou du tout. L’axe peut ensuite être serré selon votre manuel d’atelier. Une fois cela fait, retirez simplement le Chain Monkey et le jeu de votre chaîne sera réglé correctement. Oui, c’est aussi simple que ça !

Comment utiliser le singe laser Tru-Tension

Le Tru-Tension Laser Monkey est utilisé lors de la dernière étape de réglage de votre chaîne. C’est à ce moment que vous ajustez l’angle de votre essieu pour vous assurer que la chaîne fonctionne correctement. Le processus pour ce faire est expliqué dans le manuel d’atelier de votre moto. Cependant, le problème avec les méthodes traditionnelles est qu’elles sont ne pas une science exacte.

Dans la plupart des cas, l’alignement des roues est jugé à l’aide d’un ensemble de marqueurs sur le bras oscillant. Si vous n’avez pas de banc de moto pour travailler, il peut être difficile de régler les marqueurs sur des positions identiques. C’est là qu’intervient le Laser Monkey.

Pour utiliser le Laser Monkey, vous devrez d’abord retirer votre carter de chaîne. Ensuite, fixez le Laser Monkey au corps de votre pignon arrière (pas à la chaîne) en haut du pignon. Allumez le laser à point rouge et pointez-le vers le maillon de chaîne le plus proche. Ajustez maintenant le Laser Monkey de sorte que le point rouge se trouve au centre de la chaîne.

Maintenant, inclinez le laser vers le haut jusqu’à ce que le point rouge se trouve sur le maillon de chaîne le plus éloigné que vous puissiez voir. Si le point n’est pas assis au centre de ce maillon, ajustez l’angle de l’essieu conformément aux instructions du manuel d’atelier. Une fois le point centré, abaissez et relevez le laser pour vérifier qu’il est toujours aligné au centre aux deux points de la chaîne. Quand c’est le cas, vous pouvez serrer l’axe selon les spécifications de votre manuel d’atelier.

Verdict final de Tru-Tension Chain Monkey et Laser Monkey

Ayant effectué l’entretien de ma propre chaîne de moto depuis des années, ces produits valent la peine d’être achetés pour 2 raisons. Tout d’abord, ils rendent l’ensemble du processus beaucoup plus rapide. L’utilisation des outils True-Tension supprime toutes les mesures, tests et remesures effectuées lors de l’utilisation du processus de réglage de chaîne standard.

Deuxièmement, bien que très simple dans sa conception, le Laser Monkey est un outil incroyablement précis. En effet, l’alignement se fait sur une distance d’environ 1 mètre ce qui donne un résultat beaucoup plus précis qu’en utilisant les encoches du bras oscillant. Avant d’ajuster ma chaîne, j’ai utilisé le Laser Monkey pour voir à quel point elle était déjà alignée. À ma grande surprise, le point rouge était décentré d’environ 3 à 4 mm. Cela peut ne pas sembler beaucoup, mais c’est suffisant pour causer une usure inutile des pignons. Je sais maintenant que mon axe et ma chaîne sont parfaitement alignés.

Est-ce que je recommanderais ce produit ? Oui. Le Tru-Tension Chain Monkey et le Laser Monkey éliminent les conjectures de ce qui est essentiellement une tâche de maintenance critique. Je ne vois pas souvent des produits que je qualifierais de révolutionnaires, mais ces outils d’entretien intelligents font parfaitement l’affaire

Disponible depuis: Tru-Tension

Au salon EICMA cette semaine à Milan, en Italie, Royal Enfield a dévoilé un nouveau tourer : le Super Meteor 650. Suivant la tradition du Meteor 350, le Super Meteor est assis dans un tout nouveau châssis et est disponible dans une gamme d’options de couleurs. avec deux ensembles d’accessoires en option.

Le Super Meteor est équipé du bicylindre parallèle refroidi par air de 648 cm3 également présent dans la Continental GT de Royal Enfield et l’INT650, tous produisant un couple revendiqué de 38 lb-pi et 47 ch.

Regardez notre revue vidéo du Royal Enfield Meteor 350 2021 ici.

Publicité

Cependant, le châssis du Super Meteor 650 est nouveau. Créé en collaboration avec Harris Performance, on dit qu’il a un centre de gravité bas pour la stabilité et la confiance pour tous les niveaux de cyclistes. Royal Enfield rapporte que le nouveau châssis est conçu pour les longues distances.

« Nous avons toujours eu une approche différenciée de la construction de motos, et notre nouveau croiseur, le Super Meteor 650, est la prochaine évolution de cette approche », déclare Siddhartha Lal, directeur général d’Eicher Motors Ltd. « Inspiré par notre propre longue distance expériences de conduite et celles de nos clients, nous avons construit le Super Meteor pour qu’il soit absolument agréable pour tous les sens.

Histoire connexe : Royal Enfield Interceptor 650 et Continental GT 2019 | Examen de l’essai routier

Le Super Meteor est doté d’un cadre tubulaire en acier et d’une fourche inversée de 43 mm avec 120 mm de débattement, ainsi que de deux amortisseurs à l’arrière avec 101 mm de débattement. Les freins à étrier à double piston seront de série.

Les phares à LED, un système de navigation TBT et des capots de moteur redessinés sont également inclus de série sur le Super Meteor.

Histoire connexe : 2023 Royal Enfield Scram 411 | Examen du premier tour

Deux kits d’accessoires sont disponibles pour le Super Meteor : la moto d’origine Solo Tourer et la Grand Tourer. À l’EICMA, Royal Enfield en a présenté un de chaque, ainsi qu’une variante standard.

Le kit d’accessoires de moto d’origine Solo Tourer comprend des rétroviseurs d’extrémité de guidon, des repose-pieds de luxe, des indicateurs LED et des roues usinées. Le Solo Tourer présenté à l’EICMA était peint en Astral Black.

Vérifier CavalierGuide d’achat de motos 2023 de

La version Grand Tourer comprend une double selle de tourisme, un pare-brise haut, un dossier passager, des sacoches et des indicateurs à LED, et a été présentée à l’EICMA en Celestial Red. Un Super Meteor 650 standard a également été présenté en vert interstellaire.

Les couleurs de peinture disponibles pour la norme, avec ou sans le kit d’accessoires Solo Tourer, comprennent le noir astral, le bleu astral, le vert astral, le gris interstellaire et le vert interstellaire. Les options de couleur pour la variante Grand Tourer incluent le rouge céleste et le bleu céleste.

Bien que les informations sur les prix ne soient pas disponibles actuellement, nous savons que Royal Enfield espère livrer le Super Meteor 650 en Amérique du Nord à l’été 2023.

Visitez le site Web de Royal Enfield pour plus d’informations.

Il y a deux semaines, BMW a annoncé des mises à jour de son R 1250 R roadster. Ce n’est donc pas une grande surprise que bon nombre de ces mêmes mises à jour arrivent sur le R 1250 RS. Et tout comme le roadster, la R 1250 RS 2023 mise à jour reste au même PDSF que 2022 : 15 695 $.

Visuellement, la BMW R 1250 RS 2023 ne semble pas très différente du modèle de l’année dernière. Outre les nouvelles options de couleur, la différence la plus perceptible réside dans les nouveaux clignotants à LED du modèle 2023. La carrosserie et le châssis sont par ailleurs exactement les mêmes.

Le moteur est également le même Boxer de 1 254 cm3 refroidi par air et par liquide avec calage d’admission variable ShiftCam et levée de soupape. BMW revendique des puissances de pointe de 136 ch à 7 750 tr/min et 105 lb-pi. à 6 250 tr/min pour la R et la RS.

Tout comme le roadster, la RS carénée recevra le contrôle dynamique de la traction, l’ABS Pro BMW Motorrad et le contrôle dynamique du freinage en équipement de série au lieu d’être des modules complémentaires en option.

La RS gagne également un nouveau mode ECO, rejoignant les modes Ride et Rain de retour. En mode ECO, le système ShiftCam optimise l’économie de carburant et l’autonomie en adoptant une courbe d’accélération douce avec une limitation modérée du couple moteur.

L’écran TFT propose un mode « Sport » qui fournit des données en temps réel sur les interventions électroniques et les angles d’inclinaison de la R 1250 RS.

BMW propose un certain nombre d’accessoires pour la R 1250 RS. Les sièges et poignées chauffants en option disposent d’un nouveau système d’exploitation qui offre cinq niveaux de chauffage par rapport aux deux précédents. Un siège passager chauffant offre également deux niveaux de chauffage, actionnés par un interrupteur en bas à droite du siège.

Autre nouveauté, le guidon tubulaire en option. Par rapport aux barres standard, l’accessoire positionne les poignées plus haut et plus larges, et avec moins d’angle de balayage, ce qui donne une position de conduite plus détendue et droite. Parmi les autres nouveaux accessoires, citons une selle solo avec housse de siège passager de couleur assortie et des roues à rayons Option 719.

La BMW R 1250 RS 2023 bénéficie d’une nouvelle option de peinture non métallique Light White avec un cadre noir qui remplace l’ancienne couleur Black Storm Metallic. La gamme 2023 comprend également le style Sport Light White non métallique avec des détails Racing Blue Metallic et Racing Red, un cadre non métallique Light White montré dans les images ci-dessus, ainsi qu’une option Triple Black de peinture métallisée Black Storm et Agate Grey Cadre. Il est également écrit « Triple Black » sur toute la carrosserie afin que vous puissiez corriger les personnes qui disent que c’est juste « noir ».

La BMW R 1250 RS 2023 arrivera dans les salles d’exposition américaines au printemps 2023.

Spécifications BMW R 1250 RS 2023
Type de moteur	Moteur boxer 2 cylindres 4 temps refroidi par liquide avec deux arbres à cames en tête entraînés par engrenage droit, arbre de contrepoids
Capacité	1254 cm3
Alésage x course	102,5 × 76,0 mm
Du pouvoir	136 ch à 7 750 tr/min (revendiqué)
Couple	105 lb-pi. à 6 250 tr/min (revendiqué)
Max. La vitesse du moteur	8 750 tr/min
Ratio de compression	12.5:1
Type de carburant	Prime
Train de soupapes	Système de commande d’arbre à cames à admission variable BMW ShiftCam, quatre soupapes par cylindre
Diamètre de la soupape d’admission/d’échappement	40 / 34 millimètres
Diamètre du corps de papillon	52 millimètres
Contrôle du moteur	BMS-O, injection électronique de carburant avec accélérateur ride-by-wire
Contrôle des émissions	Convertisseur catalytique à 3 voies en boucle fermée, EU-5
Alternateur	Triphasé 508 watts
La batterie	12 volts / 12 ampères-heures
Lampe frontale	Full LED avec feux diurnes
Entrée	900 watts
Embrayage	Embrayage humide anti-sauts à commande hydraulique
Boîte de vitesses	Engrènement constant, 6 vitesses avec engrenages à coupe hélicoïdale
Rapport primaire	1.65:1
Rapports de vitesse	Je – 2.438:1 II-1.714:1 III-1.296:1 IV-1.059:1 V-0,943:1 VI-0.848:1
Rapport secondaire	2.818:1
Transmission finale	Transmission par arbre
Type de construction du cadre	Châssis en deux sections, châssis principal avec section arrière boulonnée et moteur porteur
Suspension frontale	Fourche télescopique inversée de 45 mm
Suspension arrière	Bras oscillant en fonte d’aluminium avec BMW Paralever, ressort/amortisseur WAD dépendant de la course, précharge du ressort réglable en continu au moyen d’un bouton manuel, étages de détente réglables au moyen d’un bouton manuel, Dynamic ESA Next Generation en option ; 5,5 pouces de débattement.
Râteau / Sentier	27,7° / 4,4 pouces
Frein avant	Double disques flottants de 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons
Frein arriere	Disque simple de 276 mm, étrier flottant à 2 pistons
abdos	BMW Motorrad Intégral ABS Pro
Contrôle de traction	DTC BMW Motorrad
Roue avant	3,5 x 17″ fonte d’aluminium
Roue arrière	5,5 x 17″ fonte d’aluminium
Pneu avant	120/70 ZR17
Roue arriére	180/55 ZR17
Longueur	86,7 pouces
Largeur	36,4 pouces (avec miroirs)
Empattement	59,6 pouces
Hauteur du siège	32,3 standard, 29,9 – 33,1 pouces possibles
Poids à vide	536 livres (réclamé)
Capacité du réservoir de carburant	4,8 gallons

---

Devenir un Moto.com initié. Recevez d’abord les dernières nouvelles sur la moto en vous inscrivant à notre newsletter ici.

Galfer USA a lancé son nouveau kit de flexibles de frein ABS à six conduites pour la nouvelle Harley-Davidson Pan America. Il s’agit d’un remplacement direct des conduites de frein d’usine sur les modèles Pan America. Le nouveau kit à six lignes est beaucoup plus rationalisé que le kit OEM d’origine a été conçu pour être tout en augmentant le niveau de modulation et de sensation avec le levier à main et le levier de frein au pied. De plus, la conception du kit à six lignes était fortement axée sur l’amélioration du routage, ce qui a entraîné moins de points d’abrasion que la conception OEM.

Chaque ligne en acier inoxydable Galfer est fabriquée avec un noyau intérieur en PTFE de qualité vierge DuPont, une tresse à 64 brins et les raccords sont probablement les plus chers, mais de la plus haute qualité que vous puissiez trouver sur la planète. Ce sont les mêmes raccords que Ferrari, Lamborghini et Ducati utilisent, parmi quelques autres équipementiers haut de gamme. Toutes les lignes sont garanties à vie. Non pas parce qu’ils sont fabriqués à faible coût et peuvent se permettre d’expédier facilement des pièces de rechange, mais parce qu’ils sont extrêmement bien fabriqués. Les kits comprennent également tous les composants de montage, des rondelles supplémentaires, un étiquetage de fin de ligne et des instructions d’installation spécifiques au vélo. La R&D et la fabrication sont ici aux États-Unis, avec une équipe de support technique accessible aux clients. La couleur de ligne disponible comprend le clair, le noir, le bleu, le vert, l’or, le rouge, le platine, l’orange, le jaune, le blanc et la fumée. Raccords Banjo pré-positionnés disponibles en argent.

La vente au détail sur le kit à six lignes mew de Galfer est de 291 $ et vous pouvez trouver la nouvelle configuration chez votre revendeur local ou en visitant www.Galferusa.com

CAKE lance l’EICMA 2022 avec un tout nouveau modèle tout-terrain, le Bukk. Le constructeur suédois exploite les données de sa série de courses monomarque, Cake World Race, pour amplifier le potentiel de performance de la plateforme. Jetons un coup d’œil à la façon dont la convention Bukk bucks à plus d’un titre.

Une batterie lithium-ion de 72 V et 2,9 kWh se trouve au cœur du cadre en aluminium 6061 extrudé du tout-terrain électrique. Un moteur de 16 kW (21,5 chevaux) fait du Bukk le modèle le plus rapide de la gamme CAKE, avec sa vitesse de pointe de 100 km/h (62 mph) dépassant le pic de 90 km/h (56 mph) du Kalk OR. Une chaîne 420 passe sur un pignon avant à 12 dents et un pignon arrière à 72 dents, délivrant 420 Nm (320 lb-ft) de couple à la roue arrière.

CAKE ne met pas en avant le kilométrage du bloc d’alimentation de 40 Ah. Au lieu de cela, l’OEM affirme que le Bukk dure trois heures sur la piste. Les cyclistes peuvent gérer cette autonomie avec trois modes de conduite et trois options de freinage régénératif. Une heure et 40 minutes rechargent la batterie à 80% mais il faut 2,5 heures pour atteindre 100%.

Pour affronter les terrains difficiles, une fourche à air à valve conique WP de 43 mm élève le Bukk avec 278 mm (10,9 pouces) de débattement, tandis qu’un amortisseur Öhlins S46 offre 297 mm (11,7 pouces) de débattement à l’arrière. Une hauteur de siège de 38 pouces peut ne pas convenir à tous les cyclistes, mais la garde au sol de 13.8 pouces s’adresse aux conducteurs de terre dédiés.

L’enduro électrique dépend d’un étrier à quatre pistons et d’un rotor avant de 260 mm, et d’un étrier à deux pistons et d’un disque arrière de 220 mm pour arrêter sa masse de 187 livres. La roue avant de 19 pouces porte un pneu 70/100 MX tandis qu’un pneu 3.00-18 enveloppe le cerceau arrière de 18 pouces. Le suivi GPS aide les cyclistes à naviguer sur la piste et le sentier. De plus, le dépannage en ligne permet aux propriétaires de diagnostiquer les problèmes au fur et à mesure qu’ils surviennent.

À partir de 14 970 € (~ 14 880 USD), le Bukk est disponible dans la palette de couleurs jaunes de la série Race de CAKE. La marque ne produira que 50 unités lors de la première série et les précommandes sont actuellement ouvertes.

En plus de nous divulguer une pléthore de photos et de détails sur le modèle d’enduro Bimota BX450 (le premier vélo tout-terrain de la marque italienne), nos espions Bothan nous disent d’attendre un autre début à l’EICMA de cette marque de moto emblématique.

En tant que tel, nous obtenons des indications que le troisième pilier de la gamme sur route de Bimota sera davantage une machine de sport d’aventure et utilisera le moteur quatre cylindres en ligne suralimenté que l’on trouve sur le Bimota Tesi H2.

Avec une suspension semi-active, une hauteur de caisse variable et probablement plus de puissance que vous ne pouvez en agiter, le Bimota Tera a les ingrédients pour être le King Kong de l’espace ADV.

Nous nous attendons à ce que le Bimota Tera porte une grande partie de l’ADN trouvé dans le Tesi H2, y compris le système de direction unique du moyeu central du vélo, mais alors que l’espace ADV ne manque pas de «motos avant drôles», ce vélo ne sera certainement pas votre concurrent GS typique.

Le style agressif Bimota est presque une certitude. Les chiffres de puissance 200hp + sont pratiquement garantis. Les étiquettes de prix alléchantes et l’exclusivité seront également de mise pour le cours.

Bimota semble intéressé à pousser la Tera en tant que machine à double sport, mais nous la voyons plus analogue à la BMW S1000XR ou à la Ducati Multistrada 1200… mais avec plus de tout.

Le Bimota Tera sera-t-il la belle du bal EIMCA ? Cela reste à voir. La philosophie de conception de Bimota s’est polarisée ces derniers temps.

Nous aimons les risques que Bimota est prêt à prendre. Peu de marques sont prêtes à repousser les limites de l’équation à deux roues, et nous sommes les moins à cause de cela.

Source : Bothan Spies

La plupart des vélos roulent sur le sol EICMA avec une carrosserie soigneusement conçue et une fiche technique impressionnante. Le scooter électrique Mo 125 de SEAT peut cocher ces cases, mais il prendra également d’assaut le sol de la Fiera Milano Rho avec deux records du monde Guinness en remorque.

Avant la 79e édition du salon, le constructeur espagnol s’est rendu sur le circuit international de Zuera à Saragosse. Composée d’Ivo Viscasillas, membre du département R&D de SEAT, de la journaliste Judit Florensa et des coureurs Cristian Marín, Miquel Viñola et Jordi Gené, l’équipe de cinq personnes a battu le record de relais de 24 heures en parcourant plus de 1 430 kilomètres (888 miles) à bord du Mo 125.

Chaque cycliste a piloté le scooter électrique pendant des périodes de 50 minutes. Lors de chaque changement de pilote, le personnel de SEAT a aidé à installer une nouvelle batterie, illustrant non seulement la technologie de batterie amovible du modèle, mais également sa fiabilité. SEAT n’était cependant pas satisfait d’un seul record du monde Guinness à son actif.

Dès le lendemain, le journaliste italien Valerio Boni s’est attaqué au circuit de Saragosse pendant 24 heures supplémentaires à bord du même Mo 125. Sans l’aide de ses coéquipiers, Boni est intervenu pour des échanges de batterie toutes les heures tout en prenant une pause occasionnelle de 40 minutes. Au total, le pilote solitaire a parcouru 1 158 kilomètres (720 miles), établissant un autre record du monde pour l’équipementier espagnol.

« Ces deux records du monde Guinness démontrent la fiabilité de la technologie électrique et en particulier des performances de la SEAT Mo 125, que nous présenterons bientôt à l’EICMA », a expliqué le directeur général de SEAT Mo, Lucas Casasnovas. « Nous assisterons pour la première fois à cet événement majeur du deux-roues avec beaucoup d’optimisme, après avoir franchi un cap qui n’avait jamais été atteint par un scooter électrique. »

Dans son état naturel, la SEAT Mo 125 vante une autonomie de 85 miles et une vitesse de pointe de 95 km/h (60 mph). Les utilisateurs peuvent retirer la batterie pour des options de charge faciles et l’appareil se recharge complètement en 6 à 8 heures. La connectivité Bluetooth déverrouille également le fonctionnement sans clé ainsi que les notifications en ligne telles que le niveau de la batterie et le suivi du véhicule.

Il s’agit peut-être de la première visite de SEAT à l’EICMA, mais elle arrivera avec style.

Yamaha Motor Europe a annoncé des mises à jour du Ténéré 700, donnant au vélo ADV de poids moyen un écran TFT, une connectivité smartphone, un nouveau mode ABS et d’autres petites mises à jour. Au moment d’écrire ces lignes, le Ténéré 700 2023 n’a pas été annoncé pour les États-Unis, bien que nous nous attendions à recevoir des nouvelles officielles bientôt. La variante Ténéré 700 Rally Edition proposée en Europe (photo ci-dessous avec la livrée Heritage White) a également reçu les mêmes mises à jour, mais nous ne nous attendons pas à ce qu’elle soit proposée sur ces côtes.

Le changement visuel le plus notable pour le Ténéré 700 2023 est le nouvel écran TFT de cinq pouces. Le nouveau tableau de bord couleur remplace l’écran LCD du modèle précédent, mais il conserve l’orientation verticale influencée par le rallye au lieu de devenir horizontale comme sur la plupart des autres motos.

Le nouvel affichage propose deux modes, « Explorer » et « Street ». En mode Explorer, l’écran affiche un tachymètre numérique linéaire pour aider les conducteurs à maintenir une sortie de couple optimale pour la conduite hors route. En mode Street, l’écran affiche des cadrans circulaires de style analogique.

Le Ténéré 700 est équipé de ce que Yamaha appelle une unité de contrôle de communication (CCU) qui permet à la moto de se connecter aux smartphones via Bluetooth avec l’application MyRide de Yamaha. Une fois connecté, l’écran TFT peut afficher les appels entrants et les messages, tandis que le téléphone peut afficher les données du vélo telles que le suivi de l’itinéraire, la distance parcourue, l’accélération, la vitesse maximale, les changements d’altitude, etc. L’application peut également informer les coureurs de tout problème technique détecté, et même envoyer un e-mail aux concessionnaires pour planifier le service.

Alors que le modèle 2022 ne laissait aux cyclistes que le choix d’activer ou de désactiver l’ABS, le modèle 2023 propose trois modes ABS : les deux roues activées, les deux roues désactivées ou l’ABS uniquement sur la roue avant.

D’autres changements incluent une conception de levier de frein avant plus durable, une nouvelle prise de charge USB et des clignotants à LED. Le Ténéré 700 2023 est également pré-câblé pour un quickshifter, bien que vous deviez toujours en acheter un séparément dans le catalogue d’accessoires de Yamaha.

Au-delà de ces mises à jour, le modèle 2023 est similaire à la version 2022. La Ténéré 700 2023 sera disponible en Icon Blue et Tech Kamo. La Ténéré 700 Rally Edition 2023 sera disponible en Heritage White et comprend un échappement Akrapovič, un protecteur de radiateur, une plaque de protection solide, des poignées tout-terrain, des coussinets de préhension et un siège plus haut conçu pour faciliter les transitions entre les positions debout et assise.

Spécifications Yamaha Ténéré 700 2023 (marchés européens)
Type de moteur	4 temps, 2 cylindres, refroidi par liquide, DACT, EURO5
Déplacement	689cc
Alésage x course	80,0 × 68,6 mm
Ratio de compression	11.5 : 1
Puissance	72,4 ch à 8 750 tr/min (revendiqué)
Couple	49,4 lb-pi. à 6 500 tr/min (revendiqué)
Système de lubrification	Puisard humide
Embrayage	Disque multiple humide
Allumage	TCI
Entrée	Électrique
Transmission	Maille constante, 6 vitesses
Transmission finale	Chaîne
Consommation de carburant	54,7 mpg (réclamé)
Système de carburant	Injection électronique de carburant
Cadre	Double berceau, colonne vertébrale en tube d’acier
Angle de chasse	27°
Piste	4,1 pouces
Suspension frontale	Fourche télescopique inversée; 8,3 pouces de débattement
Suspension arrière	Lien de suspension, bras oscillant ; 7,9 pouces de voyage
Frein avant	Double disque hydraulique, Ø 282 mm
Frein arriere	Monodisque hydraulique, Ø 245mm
Pneu avant	90/90 – 21 M/C 54V
Roue arriére	150/70 R 18 M/C 70V
Longueur	93,3 pouces
Largeur	35,6 pouces
Hauteur	57,3 pouces
Hauteur du siège	34,4 pouces
Empattement	1.595 millimètres
Garde au sol	9,4 pouces
Poids humide	449,7 livres (réclamé)
Capacité du réservoir de carburant	4,2 gallons
Capacité du réservoir d’huile	0,7 gallon

---

Devenir un Moto.com initié. Recevez d’abord les dernières nouvelles sur la moto en vous inscrivant à notre newsletter ici.

Il y a certaines caractéristiques de la moto que vous essayez une fois et dont vous ne vous passerez plus jamais. Pour certains, ce sont des poignées chauffantes. Pour d’autres, c’est un quickshifter bidirectionnel. Alors que les pilotes de cruiser et les fans de vintage peuvent se moquer des embrayages à pantoufle, le composant est pratiquement irremplaçable pour la foule sportive, et les pilotes MotoGP sont les principaux d’entre eux.

Il va donc de soi que l’ancien pilote de Grand Prix et commentateur actuel du MotoGP, Simon Crafar, connaîtrait une chose ou deux sur les embrayages à glissement. Honda a introduit pour la première fois l’embrayage à glissement sur son vélo de course NSR500 en 1982. La technologie s’est rapidement répandue sur le marché de la production avec les Honda Sabre, Magna et Interceptor V-4. De nos jours, presque tous les vélos de sport en sont dotés.

Si vous n’êtes pas familier avec les embrayages à glissement, la technologie préserve l’adhérence de la roue arrière en permettant aux disques d’embrayage de « glisser » lors de la décélération. Cette action de glissement atténue le différentiel entre la vitesse du moteur et la vitesse de la roue arrière, réduisant ainsi la probabilité d’un blocage. Bien sûr, ces résultats préservant l’achat profitent aux coureurs qui recherchent des chronos, mais ils aident également les nouveaux pilotes à rester en sécurité sur la route.

Les embrayages à glissement sont devenus si courants sur le marché actuel que de nombreux modèles de poids moyen et d’entrée de gamme vantent désormais le composant. Qu’il s’agisse de la Z650RS de Kawasaki ou de la G 310 R de BMW, l’inclusion d’un embrayage à glissement augmente à la fois les performances et la sécurité de la moto. Au fur et à mesure que l’innovation devient plus abordable, nous espérons que davantage de fabricants l’adopteront comme équipement standard dans les années à venir.

Cela n’empêche cependant pas le MotoGP de repousser les limites. Comme le souligne Crafer dans son dernier épisode Tech Talk, les équipes de Grand Prix ont fait évoluer la technologie au cours des dernières années. Qu’il s’agisse de régler avec précision les vannes papillon pour modérer l’effet de glissement ou d’ajouter un glissement supplémentaire lors de l’accélération, on ne sait pas comment le MotoGP pourrait faire progresser la fonctionnalité dans les saisons à venir.

Nous devrons attendre et voir si ces nouvelles innovations arrivent ou non sur la route. S’ils se répercutent sur le marché de la production, nous avons le sentiment qu’après les avoir essayés une fois, nous ne voudrons plus nous en passer.

Aperçu du Postie Bike GP d’Australie

---

La septième édition du Grand Prix australien de vélo Postie dans les rues du Cessnock CBD dans la Hunter Valley divertira des milliers de spectateurs ce week-end.

Où d’autre les fans peuvent-ils basculer et voir de grands noms de la plupart des disciplines de la course de motos s’affronter ce dimanche 6 novembre, lors d’un événement au cours duquel la gamme élégante de talents de motocyclistes tentera de faire des choses avec des vélos Postie qui 99.99 par cent des facteurs n’ont sûrement jamais essayé.

Cessnock peut fièrement se vanter que cet événement est la seule course GP de vélo de rue dans le pays et la seule course GP de vélo de rue sur des vélos Postie partout dans le monde.

Après avoir eu lieu pendant six années consécutives, la dernière fois en 2019, l’événement n’était qu’un des nombreux événements moto qui ont été victimes d’un monde ravagé par Covid au cours des deux dernières années, mais il est de retour en force cette année.

Parmi les engagés, on trouve le mélange habituel d’habitués de diverses disciplines du sport jusqu’aux coureurs du week-end, avec de nombreuses combinaisons familiales parmi les équipes de deux coureurs, manager et mécanicien.

Tous les vainqueurs précédents n’ont pas sorti l’événement de leur système malgré l’interruption de trois ans depuis la dernière mise en scène.

Luke Richards et Marty McNamara ont gagné lors des deux premières années et sont réunis ce dimanche, tandis que la combinaison de Brody Nowlan et Josh Pickering victorieuse lors des trois dernières mises en scène sera sortie pour en faire le n°4 ce dimanche.

Le seul autre coureur à revendiquer une victoire est Chris Watson qui est cette fois-ci associé à Simon Galloway.

Watson a continué son grand soutien à l’événement en préparant quatre machines – la sienne, la monture Richards / McNamara, une pour une équipe qui n’a pas encore été nommée et une autre qui attirera certainement beaucoup d’attention – une paire de deux des plus grands motocross d’Australie. exposants Craig Anderson et Jeff Leisk.

Jusqu’à présent, l’histoire de l’événement a été dominée par des coureurs issus de la piste en terre battue et, en plus des vainqueurs précédents parmi les participants de 2022, il y a deux autres duos de piste en terre battue.

Un ancien placeur Daniel Wicks est rejoint par la sensation adolescente Tom Drane, tandis que James Sawdy fait équipe avec Grant Charnock.

Inauguré en 2014, l’événement n’est devenu une réalité qu’après que le Cessnock Motor Cycle Club ait convaincu la police, le conseil local, les politiciens, les résidents et les entreprises locales de ses mérites.

Le soutien de diverses entreprises locales se poursuit en 2022 et, avec d’autres collectes de fonds, permet au club de couvrir les coûts de transformation des rues du CBD en piste de course et de le garder gratuit pour les fans.

La course passe devant des maisons privées, sur le terrain du TAFE College et interfère avec le parking de Coles.

Hors piste, il y aura aussi beaucoup à voir avec des étals de marché, des food trucks, des châteaux gonflables, etc. et des étals de marchandises.

Le samedi, les équipes peuvent se rassembler entre le Peden’s Hotel et le centre CPA de Cessnock pour l’inscription des pilotes et les vérifications techniques de la machine, qui comprennent les tests dynamométriques vitaux pour s’assurer qu’aucun vélo n’a plus de 6,2 ch.

Australian Postie Bike GP – Programme du dimanche

---