La Route Napoléon est considérée comme l’une des meilleures routes à travers la France. Il commence près de la Côte d’Azur et s’étend jusqu’à la pointe sud des Alpes. La route tire son nom du fait qu’elle suit le chemin que l’ancien empereur français utilisait pour se diriger secrètement vers le nord après avoir échappé à son premier exil. Malgré des conditions humides avec des sections de gravier en route et du gel à des altitudes plus élevées, c’était un excellent endroit pour avoir notre première danse avec le nouveau nu de Suzuki, le 2023 GSX-8S. Le deuxième des deux modèles à moteur parallèle de 776 cm3 de Suzuki, le GSX-8S a fait ses preuves en une seule journée de conduite en tant que concurrent dans la catégorie nue des poids moyens. Allons-y.

Suzuki GSX-8S 2023

Le nouveau vélo nu de Suzuki offre un double coup de poing avec son excellent nouveau moteur Parallel-Twin.

Note de l’éditeur : 82 %

Moteur	18/20	Suspension	10/15	Transmission	7.5/10
Freins	7.5/10	Instruments	4.5/5	Ergonomie	9/10
Apparence	9/10	Opportunité	8.5/10	Valeur	8/10

+ Aigus Percutant bas à moyen de gamme Juste la bonne taille dans l’ensemble Le design et le style sont une mise à jour bienvenue

– Soupirs Suspension souple Qualités incohérentes entre les vélos Le jeu de transmission est un peu ennuyeux

Comme mentionné précédemment, le GSX-8S suit les talons du 2023 V-Strom 800 DE comme deuxième modèle à utiliser la toute nouvelle plate-forme 800. Les deux modèles partagent le moteur et le châssis principal en acier dans lequel le Twin se boulonne en tant qu’élément sollicité. Le 776cc DOHC Parallel-Twin tire sa capacité de quelques alésages de 84 mm avec des courses de 70 mm, tandis que le taux de compression est de 12,8: 1. On dit que la Suzuki GSX-8S 2023 produit 82 chevaux à 8 500 tr/min, avec un couple de 57,5 ​​lb-pi à 6 800 tr/min. Redline coupe à 9 250 tr/min.

Le nom du jeu avec le nouveau moulin de Suzuki est sa puissance à bas et moyen régimes. Après avoir piloté le V-Strom 800 DE il y a environ six semaines, j’ai été surpris par le punch bas de gamme du GSX-8S. Suzuki nous a dit précédemment qu’il y avait peu de changement dans la cartographie entre les deux vélos, mais le 8S se sent toujours plus percutant – si mon cerveau en décalage permanent peut faire confiance. Cela en fait également une machine à roulettes entre les mains de ceux qui connaissent bien l’art. Il y a un coup de puissance notable dans le milieu de gamme ainsi qu’environ 7 000 tr/min qui tire les coins de votre bouche dans un sourire à chaque fois. Cela dit, une fois que vous êtes allé beaucoup plus loin dans la plage de régime, la puissance commence à se déconnecter à l’approche de la ligne rouge, il n’y a donc vraiment pas beaucoup de raisons pour que le moteur hurle au sommet de ses poumons.

En parlant de poumons, comme c’était le cas sur le ‘Strom 800, le 8S utilise une boîte à air horizontale de six litres qui est située sous le siège et respire de ce que Suzuki dit être son premier « silencieux court » qui maintient le poids central et bas. Le système de refroidissement utilise une soupape de commande thermostatique qui, nous dit-on, aide à des temps de préchauffage plus rapides et à des températures de combustion plus stables, ce qui réduit les émissions d’échappement. Un équilibreur à double compteur est également utilisé pour étouffer les vibrations indésirables et fait du bon travail jusqu’au point où cela ne vous dérange probablement pas sous une torsion généreuse de l’accélérateur.

Une fourche non réglable et un amortisseur réglable en précharge (avec un outil) sont tous deux fournis par KYB, et les deux offrent 5.1 pouces de débattement. Le siège est à 31,9 pouces du sol, et c’est un perchoir confortable, en effet. Quelques roues moulées de 17 pouces conviennent à ce cheval sportif et sont chaussées de caoutchoucs Dunlop Roadsport 2. Le sentier et le râteau sont respectivement de 4,1 pouces et 25 degrés. Combinée à l’empattement de 57,7 pouces, la géométrie du châssis permet une conduite stable et bien gérée. On dit que le poids à vide est de 445 dégoulinant d’eau.

Le GSX-8S comporte bon nombre des mêmes composants électroniques, que Suzuki appelle le Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) vu sur le V-Strom 800, et ils sont contrôlés via le commutateur gauche via l’écran TFT de cinq pouces. SIRS comprend le sélecteur de mode de conduite Suzuki (SDMS) qui offre au pilote trois options de réponse de l’accélérateur, le système de contrôle de traction Suzuki (STCS) offre trois niveaux d’intervention, y compris l’arrêt, et le système bidirectionnel Quick Shift (QS) fait exactement ce que son nom l’indique. SDMS et STCS peuvent être ajustés à la volée. L’ABS a un réglage standard unique qui ne peut pas être modifié, et aucun des composants électroniques n’est basé sur l’IMU.

Vers l’itinéraire

Je ne peux pas dire que les routes sur lesquelles nous avons passé du temps n’ont pas joué dans la plupart des points forts de la GSX-8S – c’est pourquoi il est toujours agréable de ramener la moto à la maison pour un examen de suivi ou un test de comparaison. Faire notre chemin à l’intérieur des terres de la Côte d’Azur vers la Route Napoléon, il fallait d’abord sortir des petites rues en forme de labyrinthe d’une ville dont l’incorporation officielle remonte à 43 av. C’est-à-dire que les routes étaient étroites, sinueuses, touristiques et offraient différents niveaux de traction. En cela, la faible hauteur de selle de la GSX-8S, sa maniabilité généralement agile à basse vitesse, sa taille et sa puissance de bas à moyen régime en font une excellente machine pour attaquer la ville animée. J’ai trouvé que le mode SDMS A (la réponse la plus directe de l’accélérateur) était un peu trop. J’ai choisi d’augmenter le TC à 3 et de passer le mode B en ville pour avoir une chose de moins à penser alors que nous naviguions dans le trafic d’une manière qui, j’en suis sûr, était parfaitement raisonnable et légale pour le sud de la France. Les personnes qui klaxonnaient devaient être des touristes.

Une fois sortis de la ville, nous sommes partis sur les traces du controversé empereur français. La route était cahoteuse, humide et parsemée de gravier au hasard alors que nous partions dans les montagnes, mais le paysage était incroyable. J’ai réussi à en absorber une partie entre le fait d’être dur sur le gaz et ensuite, de même, sur les freins alors que nous plongions en épingle à cheveux après épingle à cheveux. Les liants Nissin offrent une bonne adhérence initiale et beaucoup de puissance lorsqu’ils pressent les deux disques de 310 mm, même si le retour au niveau du levier est terne. J’ai gardé le TC relevé et laissé le vélo en mode B pendant cette partie. La route cahoteuse a également commencé à révéler trop rapidement les limites de la suspension. Remarquez, nous le prenions à un rythme assez rapide. Le manque d’amortissement sophistiqué est rapidement apparu lorsque le vélo s’est comprimé et a rebondi trop rapidement. Monter l’arrière avec une certaine précharge a certainement aidé, mais rien ne remplace… l’amortissement.

Finalement, nous avons serpenté plus haut dans les montagnes, et bien que les températures aient chuté, la route était (principalement) propre et sèche – Un mode a été sélectionné, TC a été reculé et je ne l’ai jamais rallumé. Le GSX-8S est un plaisir absolu à rouler rapidement dans les montagnes. Oui, la suspension est un point faible, mais cela n’a empêché aucun de nous de profiter à fond du parcours que Suzuki France nous avait prévu. Même avec le puissant punch disponible sur le P-Twin, il est facile de moduler à la bonne prise. Il y a un jeu de transmission notable, mais cela aurait probablement pu être quelque peu atténué en resserrant la chaîne (probablement de tous les journalistes avant moi tirant des monos de klaxon).

Au cours de l’un de nos passages photo, nous avons commencé à vérifier les vélos assignés les uns aux autres et nous nous sommes rendu compte que malgré le fait que toute la précharge du vélo était réglée sur « 2 » sur le dispositif de réglage de la précharge étagée, au moins l’un des amortisseurs de l’autre vélo était nettement plus rigide. Après avoir eu la chance d’échanger des machines, j’ai également noté moins de jeu de transmission et un changement de vitesse rapide plus sensible sur un autre vélo. Ces incohérences entre au moins trois des motos à l’introduction donnent à réfléchir. Certaines de ces choses peuvent être ajustées, ou du moins avoir le même effet, mais la différence entre les chocs était déroutante.

En ce qui concerne la compétition, le GSX-8S se situe juste entre quelque chose comme 12 vélos qui peuvent être considérés comme des «nues de poids moyen». Vous avez les vélos de la gamme 650 cc et, ensuite, les classes supérieures autour de 900 cc. À 8 850 $, le GSX-8S est à un prix raisonnable pour les plus gros vélos, mais un peu cher pour les plus petits. En termes de poids, 445 livres, c’est lourd, peu importe l’extrémité du spectre que vous regardez, bien que le vélo masque très bien le poids. Ses chiffres de puissance penchent également davantage vers les petits poids moyens. Cela dit, l’expérience de conduite du vélo et la technologie incluse, pour moi, font que ce vélo se rapproche de l’extrémité supérieure de sa catégorie de poids.

En revenant à mes premières impressions de conduite et loin de la façon dont la GSX-8S pourrait se comparer aux autres de la catégorie, je suis reparti plus impressionné par le moteur que je ne l’avais prévu. Malgré la suspension souple, le vélo maintient sa stabilité sur des routes plus lisses (et même sur des routes cahoteuses si vous êtes prêt à rappeler votre poignet droit) et l’électronique est utile sans être exagérée. Suzuki a l’habitude de fabriquer d’excellents moteurs, et je pense que cette plate-forme 800 en est un exemple. Dans la GSX-8S, le moteur vole la vedette, mais toute la machine est un plaisir à piloter, même avec les lentes que j’ai choisies.

Spécifications Suzuki GSX-8S 2023
PDSF	8 849 $
Type de moteur	776 cm3, 4 temps, refroidi par liquide, DOHC Parallel-Twin
Alésage x course	84,0 mm x 70 mm
Ratio de compression	12.8:1
Système de carburant	Injection de carburant
Entrée	Électrique
Lubrification	Circulation forcée, puisard humide
Allumage	Allumage électronique (transistorisé)
Bougie d’allumage	Type d’iridium x 2
Embrayage	Type multi-plaque humide
Transmission	Maillage constant à 6 vitesses
Transmission finale	Chaîne de style joint torique, 525 x 118L
Suspension avant	Télescopique inversé, ressort hélicoïdal, amorti à l’huile, 5,1 pouces de débattement
Suspension arrière	Type de lien, amortisseur unique, ressort hélicoïdal, amorti à l’huile, 5,1 pouces de débattement
Freins avant	Étriers Nissin à montage radial à 4 pistons, double disque, équipés de l’ABS
Freins arrière	Nissin 1 piston, monodisque, équipé de l’ABS
Pneu avant	120/70ZR17M/C (58W), sans chambre
Roue arriére	180/55ZR17M/C (73W), sans chambre à air
Phare	LED mono-focus x 2
Feu arrière	DIRIGÉ
Clignotants	DIRIGÉ
Longueur	83,3 pouces
Largeur	30,5 pouces
Hauteur	43,5 pouces
Râteau/Sentier	25° / 4,1 pouces
Empattement	57,7 pouces
Garde au sol	5,7 pouces
Hauteur du siège	31,9 pouces
Poids à vide	445 livres (réclamé)
Capacité de carburant	3,7 gallons américains
Couleur	Pearl Cosmic Blue, Pearl Tech White ou Metallic Matter Black No. 2/Glass Sparkle Black
garantie	Garantie limitée kilométrage illimité de 12 mois
Extension	Des périodes de couverture plus longues avec d’autres avantages disponibles via la protection étendue Suzuki (SEP)

---

Nous nous engageons à trouver, rechercher et recommander les meilleurs produits. Nous gagnons des commissions sur les achats que vous effectuez en utilisant les liens de vente au détail dans nos avis sur les produits. En savoir plus sur la façon dont cela fonctionne.

Devenir un Moto.com initié. Recevez d’abord les dernières nouvelles sur la moto en vous inscrivant à notre newsletter ici.

Tous les moments de la vie ne peuvent pas être un bon moment amusant et fou, et dans les heures et les jours qui sont magnifiquement banals, nous échappons à notre réalité en rêvant de cette prochaine aventure. Mon père et moi avons un jour rêvé de construire une Mustang Pro Tourer de 66, de l’expédier aux États-Unis et de descendre lentement la Route 66. Bien sûr, comme la plupart des fantasmes, cela restait de la fiction, mais comme nous nous y attendions de la Croatie Incerum Customs, c’est l’endroit où aller quand vous voulez vraiment voir vos rêves se réaliser. Alors ce père et son fils sont partis voir Antonio et son équipage, et sont repartis avec deux superbes BMW, un street scrambler R100 et un café racer R80, prêts à laisser passer les bons moments.

Depuis des années, Pozega Croatie est un foyer de BMW brillantes, avec des clients venant de toute l’Europe pour qu’Antonio Ferhatović les conçoive et leur construise la moto de leurs rêves. De temps en temps, il s’aventure loin des vélos de poudre boxer twin, mais c’est avec ceux-ci qu’il fait clairement son meilleur travail. Et après avoir construit certains des meilleurs exemples au monde, il n’est pas surprenant que le duo père et fils soit venu appeler. Mais comme l’explique Antonio, alors que le vélo de base serait pratiquement le même, les générations ont des goûts distincts. « Ils voulaient des styles différents, le fils voulait un vélo entièrement noir et le père voulait quelque chose d’un peu plus dynamique. »

Une fois le dossier trié et les conceptions approuvées, la prochaine tâche d’Antonio était de trouver une paire de donateurs, et comme nous l’avons expliqué dans le passé, ils ne sont pas exactement sur le terrain en Croatie. Mais il a toujours l’œil ouvert et a rapidement trouvé un R100 pour papa et un R80 pour son fils. Les motos seraient construites en parallèle, et toutes deux étaient dépouillées de leur châssis nu, débarrassées de leurs carénages et sacoches et des moteurs mis de côté sur le banc. La préparation du cadre est quelque chose qu’Incerum prend très au sérieux, et les deux vélos ont fait le plein.

Lorsqu’il s’agit de machines de plus de quarante ans, une attention particulière est portée à chaque soudure et roulement, toutes les imperfections de surface sont poncées et les anciens supports sont coupés pour assurer un aspect ultra-propre. Ensuite, les deux vélos ont le cadre principal préparé de la même manière qu’Antonio le fait sur n’importe quel vélo, en perçant de petits trous afin que la plus grande partie possible du faisceau de câbles puisse être cachée dans ses tubes. Chaque moto reçoit ensuite un sous-châssis unique pour s’adapter à son style, pour papa un arrangement de poteaux pour un look ultra-court, tandis que le vélo de style café de son fils obtient un arrangement en forme de cercle avant que chaque châssis ne soit frappé d’un revêtement en poudre noir mat.

Les différences dans la carrosserie sont subtiles mais aident à solidifier l’identité unique de chaque vélo. La machine de papa a des supports personnalisés qui enveloppent un garde-boue arrière généreux et une unité de style lame pour l’avant, tandis que la machine de sa progéniture reçoit des objets fortement bobinés qui sont aspirés aussi près que possible du caoutchouc. Chaque réservoir de carburant a été restauré à la perfection, vous ne trouverez pas une seule ligne hors de propos, mais c’est un vert bronze accrocheur et des graphismes pour papa, tandis que son fils reste ferme avec le tout noir, avec un jeu expert fines rayures fantômes pour vraiment le mettre en valeur.

Comme c’est le cas pour tous les vélos qui sortent d’Incerum, le rembourrage est fait en interne et la selle solo de luxe en cuir cognac/marron aide à mettre la peinture en valeur lors de la conduite de pop. Étonnamment, c’est le plus jeune des membres de la famille qui a opté pour plus de confort, et il a l’air brillant en noir, avec le siège bien rembourré fini en Alcantara noir avec des coutures noires.

Le changement final de l’apparence aide également à séparer les motos, avec un petit masque et une visière teintée par rapport à l’entourage de phare d’origine de style classique, qui a été modifié pour accepter un speedo Motogadget vintage et des lumières LED pour chacun.

Pour garantir à la paire des années de conduite sans problème, chaque moteur et ses accessoires de support sont entièrement reconstruits. Les glucides reçoivent le même traitement et ont été réajustés pour s’adapter aux mods respiratoires, qui comprennent une paire de filtres à dosettes.

De l’autre côté des têtes, les échappements sont tous deux de la marque maison Incerum FYG, avec papa obtenant une paire de tuyaux croisés aussi lisse que possible, tandis que son fils partage les mêmes silencieux FYG, mais avec des en-têtes individuels qui sont enveloppés en courant vers l’arrière pour un système plus court. Les moteurs sont ensuite enduits de poudre, limés et habillés de leur propre écusson unique pour un ensemble de transmission BMW.

La suspension de chaque machine est relativement basse, avec des fourches avant reconstruites protégées par des guêtres, et un amortisseur YSS pour l’arrière. Les deux arborent également des systèmes de freinage entièrement révisés et bénéficient de l’avant à double disque d’origine pour une excellente puissance de freinage maintenant qu’ils ont été remis à neuf.

Les commandes sont adaptées à chaque pilote, papa a un ensemble de barres classiques inversées, son garçon reçoit des clips et les deux ont fait fabriquer par Antonio des commandes reculées CNC pour s’adapter à leur position assise préférée. Avant une multitude de touches personnalisées, de l’éclairage aux supports de plaque d’immatriculation et aux pneus, terminez les constructions.

La paire de BMW perfectionnées a été construite selon les normes rigoureuses d’Incerum Customs, mais leurs styles correspondent à la vision de chaque pilote de ce qu’est un boxer jumeau pour eux, et même une paire de pigeons doit rester fidèle à sa propre sensibilité.

[ Incerum Customs | Photography by Matej Pilaš ]

Cooper Webb de Red Bull KTM Factory Racing s’est frayé un chemin vers une quatrième place constante lors de la dernière manche Triple Crown de l’année à Glendale, marquant la 12e manche du championnat AMA Supercross 2023. Son coéquipier 450SX Aaron Plessinger a terminé la soirée en septième place, alors que Maximus Vohland a remporté une huitième place dans la division 250SX Ouest.

Webb a mis le huitième temps de qualification le plus rapide derrière lui en lançant sa KTM 450 SX-F FACTORY EDITION 2023 à la deuxième place de la course d’ouverture Triple Crown, restant à distance de frappe du leader tout au long du sprint de 12 minutes pour ouvrir son compte Glendale avec un résultat P2.

Alors que la piste continuait de se raffermir, Webb s’est maintenu sur le podium avec une cinquième place dans la deuxième course, mais un départ inhabituel au milieu du peloton pour la dernière sortie l’a obligé à se battre pour un éventuel résultat P4 et quatrième au général. Webb reste deuxième du championnat 450SX avec cinq manches restantes.

Cooper Webb : « Pas le meilleur des jours, mais pas particulièrement mauvais non plus. J’étais troisième à égalité de points dans la soirée, mais quatrième au classement général compte tenu de ma dernière place en course et avec des résultats 2-5-4. Ces courses Triple Crown peuvent vraiment basculer dans les deux sens en ce qui concerne les points – être vraiment bon pour vous ou coûter cher en points si vous les laissez faire. Dans la première course, j’ai plutôt bien roulé et je me battais pour la deuxième place, mais je n’ai tout simplement pas très bien roulé dans les deuxième et troisième courses, j’ai fait trop de petites erreurs et les dépassements étaient vraiment difficiles, ce qui m’a coûté le général podium. Je pense que les choses iront beaucoup mieux à Atlanta la semaine prochaine – j’aime vraiment courir en ATL. Ce sera de retour à un format Main Event normal, nous allons donc nous regrouper et chercher à regagner les points de championnat que j’ai perdus ce soir.

Le 10e temps de qualification le plus rapide a placé Plessinger dans une position médiane dès le début de la première des courses 450SX Triple Crown. Après quelques passages rapides et précoces à bord de sa KTM 450 SX-F FACTORY EDITION 2023, il s’est contenté de la neuvième place lors de la rencontre d’ouverture.

Deux bons départs pour les deux courses Triple Crown restantes l’ont bien placé au début, mais de petites erreurs et une piste glissante et compacte l’ont vu terminer les deux dernières courses avec des scores P9 et P6 sur le chemin de la septième place au classement général pour la nuit. Plessinger est actuellement septième dans l’ordre du championnat.

Aaron Plessinger : «Je me sentais bien au début de la journée, mais c’était une piste avec laquelle je ne me sentais pas à l’aise. Dans la première course, j’étais dans une position décente, mais j’ai été retenu dans la première ligne droite et cela m’a fait reculer. J’ai pris un autre bon départ dans la deuxième course, mais j’ai juste reculé, j’ai donc apporté de gros changements à la moto pour la course finale et j’ai pris un très bon départ. Encore une fois, j’ai reculé un peu, mais j’avais l’impression que c’était une meilleure course. Dans l’ensemble, ce fut une journée de repos pour moi – c’était une piste difficile à franchir, et nous n’avions pas vu de conditions aussi dures depuis un moment. Nous rebondirons le week-end prochain à Atlanta, ce qui a toujours été bon pour moi.

Dans le championnat 250SX West, le pilote de Red Bull KTM Factory Racing, Vohland, a surmonté une première course difficile pour récupérer la huitième place au classement général de la manche Triple Crown, malgré une maladie à l’approche du week-end de course.

Après s’être qualifié à la huitième place, la première course relancée a vu Vohland et sa KTM 2023 SX-F 250 glisser dans le premier virage et prendre la quatrième place, mais le contact d’un autre pilote l’a fait chuter. Après être remonté en queue de peloton, il circulait pour finir 18ème.

Vohland a réalisé deux performances constantes pour les deux dernières courses de la soirée, avec une paire de résultats P6 lui donnant suffisamment de points pour une huitième place bien méritée. Il occupe maintenant le huitième rang des points Western Regional 250SX avec trois manches de la série à courir.

Maximus Vohland : « C’était une soirée difficile à Glendale. J’étais malade toute la semaine avant la course, donc je savais que ça allait être difficile. Malheureusement, lors du premier redémarrage de la moto, j’ai été éliminé au troisième virage, ce qui m’a valu un 18e. Les deux deuxièmes motos étaient meilleures, allant 6-6 pour la huitième place au général. J’ai hâte d’être en bonne santé et prêt pour East Rutherford.

Prochaine course : 15 avril – Atlanta, Géorgie

Moto Guzzi Stornello 125 Turismo

Avec Phil Aynsley

---

Bien que superficiellement similaire à l’ancien Lodola de 175 cm3, le Stornello était un nouveau design écrit par Giulio Carcano – ses efforts précédents comprenaient le V8 de 500 cm3 (Moto Guzzi V8 | 300km/h en 1957 sur une 500cc 4 temps) – et était destiné à être à la fois bon marché à fabriquer et attrayant pour les États-Unis ainsi que pour le marché intérieur.

Le monocylindre de 123 cm3 comportait des soupapes en tête parallèles, un carter humide, une boîte de vitesses à quatre rapports et des carters moulés sous pression dans le but de réduire les coûts. Un cadre en acier tubulaire à boucle ouverte utilisait le moteur comme élément sollicité.

Plus tard, les modèles plus sportifs ont reçu des culasses à soupapes inclinées.

Le Stornello s’est bien vendu et à la fin de 1969, il a été agrandi à 160 cm3, avec une boîte de vitesses à 5 rapports ajoutée l’année suivante.

Finalement, plus de 58 000 ont été produits avant son arrêt en 1974.

La moto vue ici est un modèle Turismo de 1966 qui développait 7 ch à 7200 tr/min, pesait 85 kg avec une vitesse de pointe d’environ 100 km/h.

Spécifications Moto Guzzi Stornello 125 Turismo

---

Le championnat britannique de Superbike 2023 débute ce week-end sur le circuit national de Silverstone. Consultez cette page tout au long du week-end pour les résultats du BSB Silverstone.

FP2

La deuxième séance d’essais pour les pilotes britanniques de Superbike à Silverstone s’est déroulée dans des conditions généralement similaires à la première séance plus tôt dans l’après-midi. FP2 a été dominé par Jason O’Halloran, qui mène le peloton samedi.

Il y avait quelques noms nouveaux-anciens au sommet des temps dans FP2. Josh Brookes, par exemple, a réussi à dominer la session. Les deux saisons précédentes ont été terribles pour le double champion Brookes, mais il est passé à FHO BMW pour 2023 et semble mieux s’entendre avec la M 1000 RR qu’avec la Ducati Panigale V4 R qu’il pilote depuis 2019.

Le tour de tête de Brookes est survenu après un drapeau rouge pour Andrew Irwin, qui a écrasé la Honda CBR1000RR-R n ° 18 à Maggots assez tôt dans FP2.

Brookes a été destitué, à 15 minutes de la fin, alors que Leon Haslam – un autre ancien champion qui a souffert en 2022 et qui est passé aux machines BMW pour 2023 – a atteint le sommet, devant Kyle Ryde et Christian Iddon.

Jason O’Halloran est ensuite allé au sommet, avant que le drapeau rouge ne soit lancé pour la deuxième fois de la session, cette fois pour le Rapid CDH Kawasaki de Liam Delves, qui a expiré avec neuf secondes au compteur, ce qui signifie que la session n’a pas repris. .

Cela signifiait que Jason O’Halloran terminait le premier jour en tête, avec 0,040 seconde d’avance sur Leon Haslam, tandis que Kyle Ryde terminait le top trois, assurant que la BMW de Haslam se trouve dans un sandwich Yamaha pendant la nuit.

Josh Brookes a complété un top quatre alterné Yamaha-BMW sur la machine FHO Racing, tandis que Christian Iddon était le meilleur Ducati en cinquième position.

Glenn Irwin a terminé sa première journée en rouge Ducati en clôturant le top six, devant son coéquipier Tommy Bridewell, qui s’est assuré que trois Ducatis sont dans le top 10 du jour au lendemain, avec sa septième place, même si aucune n’est dans le top quatre .

Danny Buchan a terminé vendredi à Silverstone en huitième place, tandis qu’Andrew Irwin n’a pas pu revenir après sa chute précoce, et il a terminé neuvième. Le top 10 a été complété par Jack Kennedy.

Les résultats complets du BSB Silverstone de la pratique combinée sur le tracé national sont ci-dessous.

Championnat britannique de Superbike 2023 (BSB) | Nationale de Silverstone | Résultats PF combinés

Championnat britannique de Superbike 2023 (BSB) | Nationale de Silverstone | Résultats PF combinés | Tour 1 / 11
	Cavalier	Nat.	L’équipe BSB	Moto	Temps
1	Jason O’Halloran	AUS	McAMS Yamaha	Yamaha R1	53.243
2	Léon Haslam	GB	L’équipe ROKiT BMW Motorrad	BMW M1000RR	53.283
3	Kyle Ryde	GB	Lami OMG Racing	Yamaha R1	53.389
4	Josh Brooke	AUS	Course FHO	BMW M1000RR	53.470
5	Christian Idon	GB	Course de produits d’Oxford	Ducati Panigale V4 R	53.480
6	Glenn Irwin	GB	Bière Monstre Ducati	Ducati Panigale V4 R	53.498
7	Tommy Bridewell	GB	Bière Monstre Ducati	Ducati Panigale V4 R	53.548
8	Danny Buchan	GB	Synetiq BMW Motorrad	BMW M1000RR	53.554
9	Andrew Irvin	GB	Course Honda	Honda CBR1000RR-R	53.564
dix	Jack Kennedy	COLÈRE	Mar-Train Racing Yamaha	Yamaha R1	53.598
11	Danny Kent	GB	Lovell Kent Racing Honda	Honda CBR1000RR-R	53.686
12	Pierre Hickman	GB	Course FHO	BMW M1000RR	53.738
13	Ryan Vickers	GB	Lami OMG Racing	Yamaha R1	53.738
14	Hector Barbéra	ESP	TAG Racing	Honda CBR1000RR-R	53.745
15	Lee Jackson	GB	Cheshire Moulures Kawasaki	Kawasaki ZX-10RR	53.901
16	David Todd	GB	Milenco de Padgett’s Motorcycles	Honda CBR1000RR-R	53.906
17	Tom Neave	GB	Course Honda	Honda CBR1000RR-R	53.922
18	Josh Owens	GB	Course de faucon	Honda CBR1000RR-R	53.954
19	Luc Mossey	GB	Tactix de Lloyd & Jones BMW	BMW M1000RR	53.996
20	Tim Neave	GB	McAMS Yamaha	Yamaha R1	54.102
21	Tempête Stacey	GB	Starline Racing Kawasaki	Kawasaki ZX-10RR	54.113
22	Charlie Nesbitt	GB	Course de faucon	Honda CBR1000RR-R	54.202
23	Jack Scott	GB	Rapide CDH Racing	Kawasaki ZX-10RR	54.249
24	Dean Harrisson	GB	DAO Course Kawasaki	Kawasaki ZX-10RR	54.285
25	Bradley Perie	GB	Lee Hardy Racing	Kawasaki ZX-10RR	54.287
26	Cuisinier maximum	GB	Cheshire Moulures Kawasaki	Kawasaki ZX-10RR	54.303
27	Liam Delves	GB	Rapide CDH Racing	Kawasaki ZX-10RR	54.379
28	Luc Hopkins	GB	NP Motos Kawasaki	Kawasaki ZX-10RR	56.104

FP1

Le circuit de Silverstone n’est guère réputé pour sa garantie de belles conditions, mais c’est ce qu’ont accueilli les pilotes du British Superbike Championship vendredi en début d’après-midi pour les premiers essais de la saison 2023 de BSB. Kyle Ryde a dominé la session, lançant sa saison de la manière parfaite.

Danny Buchan a dirigé la session dès le début de sa durée, et avec une bonne marge également. Le tracé de Silverstone National n’est qu’à 50 secondes au tour sur une moto aux spécifications BSB, et l’écart initial de Buchan de 0,118 seconde sur Kyle Ryde était donc relativement important.

Au cours des 20 dernières minutes, l’écart de Buchan a d’abord été réduit, par Tommy Bridewell, à moins d’un dixième de seconde, puis le n ° 83 a été déplacé au sommet par le susmentionné Ryde, qui a dépassé de 0,070 le Synetiq. BMW.

Au final, Ryde a pu étendre son avantage à 0,120 seconde en fin de séance. Tommy Bridewell a terminé la séance d’ouverture de la saison à la deuxième place, tandis qu’Andrew Irwin a terminé troisième lors de sa première séance de compétition sur une Honda.

Leon Haslam a pu montrer quelque chose de plus proche de la vitesse à laquelle on s’attendrait du champion BSB 2018 avec la quatrième place, à 0,150 seconde de Ryde, tandis que Danny Buchan a terminé cinquième, devant Jason O’Halloran, qui a complété le top six.

En septième place se trouvait Peter Hickman, devant Jack Kennedy au début de sa première saison complète de BSB avec Mar-Train Yamaha ensemble; tandis que Glenn Irwin était neuvième sur la deuxième Ducati Beer Monster, et Ryan Vickers a commencé son temps avec OMG Racing en complétant le top 10.

Les résultats complets de BSB Silverstone du FP1 sur la mise en page nationale peuvent être trouvés ci-dessous.

Championnat britannique de Superbike 2023 (BSB) | Nationale de Silverstone | Résultats FP1

Championnat britannique de Superbike 2023 (BSB) | Nationale de Silverstone | Résultats FP1 | Tour 1 / 11
	Cavalier	Nat.	L’équipe BSB	Moto	Temps
1	Kyle Ryde	GB	Lami OMG Racing	Yamaha R1	53.545
2	Tommy Bridewell	GB	Bière Monstre Ducati	Ducati Panigale V4 R	53.665
3	Andrew Irvin	GB	Course Honda	Honda CBR1000RR-R	53.691
4	Léon Haslam	GB	L’équipe ROKiT BMW Motorrad	BMW M1000RR	53.695
5	Danny Buchan	GB	Synetiq BMW Motorrad	BMW M1000RR	53.718
6	Jason O’Halloran	AUS	McAMS Yamaha	Yamaha R1	53.756
7	Pierre Hickman	GB	Course FHO	BMW M1000RR	53.832
8	Jack Kennedy	COLÈRE	Mar-Train Racing Yamaha	Yamaha R1	53.852
9	Glenn Irwin	GB	Bière Monstre Ducati	Ducati Panigale V4 R	53.853
dix	Ryan Vickers	GB	Lami OMG Racing	Yamaha R1	53.995
11	Luc Mossey	GB	Tactix de Lloyd & Jones BMW	BMW M1000RR	54.065
12	Josh Brooke	AUS	Course FHO	BMW M1000RR	54.093
13	Hector Barbéra	ESP	TAG Racing	Honda CBR1000RR-R	54.140
14	Christian Idon	GB	Course de produits d’Oxford	Ducati Panigale V4 R	54.228
15	Danny Kent	GB	Lovell Kent Racing Honda	Honda CBR1000RR-R	54.286
16	Tim Neave	GB	McAMS Yamaha	Yamaha R1	54.349
17	Tom Neave	GB	Course Honda	Honda CBR1000RR-R	54.366
18	David Todd	GB	Milenco de Padgett’s Motorcycles	Honda CBR1000RR-R	54.414
19	Charlie Nesbitt	GB	Course de faucon	Honda CBR1000RR-R	54.440
20	Lee Jackson	GB	Cheshire Moulures Kawasaki	Kawasaki ZX-10RR	54.500
21	Tempête Stacey	GB	Starline Racing Kawasaki	Kawasaki ZX-10RR	54.683
22	Josh Owens	GB	Course de faucon	Honda CBR1000RR-R	54.729
23	Liam Delves	GB	Rapide CDH Racing	Kawasaki ZX-10RR	54.756
24	Jack Scott	GB	Rapide CDH Racing	Kawasaki ZX-10RR	54.801
25	Dean Harrisson	GB	DAO Course Kawasaki	Kawasaki ZX-10RR	54.843
26	Cuisinier maximum	GB	Cheshire Moulures Kawasaki	Kawasaki ZX-10RR	54.955
27	Bradley Perie	GB	Lee Hardy Racing	Kawasaki ZX-10RR	55.246
28	Luc Hopkins	GB	NP Motos Kawasaki	Kawasaki ZX-10RR	57.267

Crédit image principal : Mar-Train Racing.

Essai Ducati Street Fighter V4S 2022 | Ducati Trackday Circuit GP de Silverstone

De nouveaux fourgons de radars «furtifs» commencent à être utilisés au Royaume-Uni, à commencer par la police du Northamptonshire.

Les nouveaux fourgons de radars ont été déployés pour la première fois par la police du Northamptonshire début avril, mais sont destinés à être utilisés plus largement dans tout le Royaume-Uni.

Crédit d’image : « Speed ​​camera, Blossomfield Road, Solihull » par ell brown est sous licence CC BY 2.0.

Les nouvelles camionnettes diffèrent principalement de celles que nous avons l’habitude de voir en ce sens qu’elles ne sont pas marquées. D’une part, on pourrait faire valoir qu’il s’agit d’une sorte de mouvement « d’exploitation » conçu pour attraper les conducteurs et les conducteurs en excès de vitesse. Cependant, cela peut aussi être vu comme un moyen d’essayer de faire en sorte que les fourgons radars aient un impact plus important sur le comportement des automobilistes. Si vous ne savez pas ce qu’est ou n’est pas un van radar, vous êtes peut-être plus susceptible de rouler ou de conduire avec plus de prudence, et donc d’éviter les excès de vitesse. Cela semble être l’idée, du moins.

Road Angel est une entreprise technologique spécialisée dans les voitures. Son fondateur, Gary Digva, soutient les nouveaux fourgons de radars gris et non marqués actuellement utilisés par la police du Northamptonshire, et a été cité par le RAC comme ayant déclaré: «L’introduction de ces fourgons de radars mobiles d’infiltration est un pas en avant positif dans la réduction le nombre d’excès de vitesse sur les routes britanniques.

«Les automobilistes doivent être conscients que d’autres forces de police à travers le pays pourraient également déployer ces fourgons à caméras secrètes et devraient surveiller leur vitesse partout où ils se déplacent.

Paramètres des cookies

De nombreux produits présentés sur ce site ont été choisis de manière éditoriale. Monde du vélo peut recevoir une compensation financière pour les produits achetés via ce site.

Droits d’auteur © 2023 Monde du vélo. Une publication d’Octane Media, LLC. Tous les droits sont réservés. Toute reproduction totale ou partielle sans autorisation est interdite.

En janvier 2021, la marque italienne Fantic a acquis Motori Minarelli de Yamaha. L’acquisition n’a pas seulement rendu la marque à la propriété italienne, mais elle a également jeté les bases pour Fantic de la transition de la production vers des modèles de mobilité électrique. Plus de trois ans plus tard, tout ce travail acharné porte ses fruits alors que Fantic et Motori Minarelli démarrent la production du scooter électrique Issimo City.

Pour marquer l’occasion, les entreprises ont accueilli le conseiller au développement économique de la région d’Émilie-Romagne Vincenzo Colla, le maire de Bologne Marco Panieri et le maire de Calderara di Reno Giampiero Falzone dans l’usine Calderara di Reno de l’entreprise.

« La Région Émilie-Romagne a tout de suite cru au projet électrique de Fantic, qui a relancé la marque bolognaise historique Motori Minarelli », a noté Colla. « Sans surprise, grâce à un plan industriel sérieux tourné vers l’innovation durable et créatrice d’emplois, l’entreprise fait partie des bénéficiaires de la loi régionale 14 sur l’attractivité. C’est pourquoi nous sommes particulièrement heureux aujourd’hui de pouvoir saluer le lancement officiel de la production du nouveau scooter 100% électrique.

L’usine basée à Bologne peut fabriquer jusqu’à 100 unités par jour, ce qui plafonne la production d’Issimo City à 20 000 unités la première année seulement. Si vous n’êtes pas familier avec le modèle, Fantic a présenté l’Issimo City à l’EICMA 2022. La gamme de scooters électriques comprend les variantes L1 et L3, qui vantent une vitesse maximale de 45 kilomètres par heure (28 miles par heure) et 65 km/h. h (40 mph), respectivement. Un moteur Dell’Orto de 3 kilowatts alimente les deux modèles et la batterie standard de 2,2 kilowattheures offre une autonomie de 72 kilomètres (44,8 miles) tandis que l’option de 4,4 kWh étend l’autonomie à 140 km (87 miles).

« La sensibilité des gens à une mobilité plus durable accélérera encore la demande de mobilité légère », a déclaré Vittorino Filippas, directeur général de Motori Minarelli. « Fantic Motor et Motori Minarelli ne veulent pas être pris au dépourvu par l’opportunité que ce défi nous offre. En effet, dès 2023, 50 % de la production de véhicules sera entièrement électrique.

Histoire de la Honda CB750

Avec Ian Falloon

---

Jusqu’à la fin des années 1960, les motos à moteur quatre cylindres étaient exotiques et chères. Mettant l’accent sur la douceur, le luxe et la puissance, pour la plupart des gens, un quatre n’était qu’un rêve.

Gilera et MV Agusta fours ont dominé les courses de Grand Prix de 500 cm3 dans les années 1950 et ont été rejoints par Honda dans les années 1960. Mais il s’agissait de machines de course exotiques, très éloignées des jumelles parallèles britanniques abordables qui dominaient le marché des motos de grande capacité.

En ce qui concerne les motos de production, en 1969, le carré quatre d’Ariel était un lointain souvenir, et les quatre Henderson du début du XXe siècle encore plus. Les seuls autres fours disponibles étaient le MV Agusta 600 cm3 extrêmement cher et introuvable et le tout aussi exotique Munch Mammut.

Après que Honda a présenté la CB750 KO, l’ingénierie de la moto a immédiatement fait un bond en avant d’une génération. La CB750 a apporté un raffinement et une courtoisie jusque-là inconnus et elle est immédiatement devenue la norme par rapport à laquelle toutes les autres ont été jugées. Produit en série en quantité, il offrait également une supériorité technologique à un prix abordable.

Les traditionalistes craignaient qu’il soit trop complexe et peu fiable, mais ces opinions étaient mal fondées. Honda avait piloté avec succès des motos multicylindres très sollicitées pendant de nombreuses années et leurs machines de rue avaient déjà acquis une réputation de fiabilité. Jusqu’à la CB750, le jumeau vertical régnait sur la moto, mais cela a changé du jour au lendemain.

Les débuts de la CB750 remontent au début de 1968. Honda était sur le point de se retirer des courses de Grand Prix et, avec son produit phare CB450 en difficulté sur le marché, Soichiro Honda a eu l’idée de produire un «roi des motos». La spéculation à l’époque s’attendait à ce que le nouveau moteur soit basé sur la voiture bicylindre N360 existante, mais en février 1968, Bob Hansen de l’américain Honda a changé cela.

Hansen (chef d’équipe des CR450 à Daytona en 1967) a mentionné à Soichiro Honda qu’ils devraient développer une machine à quatre cylindres. Au cours des six mois suivants, le responsable de la R&D, Yoshiro Harada, et le styliste Einosuke Miyachi ont produit un prototype CB750. La première exposition publique a eu lieu au Tokyo Show en octobre 1968 et, en juin 1969, les premiers exemplaires étaient disponibles aux États-Unis.

Les premiers modèles de production comprenaient un certain nombre de différences par rapport aux exemples ultérieurs, mais il y avait quelques problèmes initiaux. Beaucoup d’entre eux étaient assez sérieux et, la première année, Honda a publié 100 pages de mises à jour techniques et de bulletins. Le nouveau Four Owners Club en Amérique a même écrit au Congrès et au gouverneur de Californie (alors Ronald Reagan) pour se plaindre des problèmes.

Jusqu’au numéro 1007414, les carters de moteur étaient à peu près finis en moulage sous pression, ce qui ressemblait à du moulage au sable. En effet, Honda n’avait pas prévu que la demande serait si forte et n’était pas adaptée à une production de masse à grande échelle. Un grand nombre de ces premiers CB750 « sandcast » ont été produits (53 399), et malgré leurs problèmes, ils sont devenus les plus recherchés du genre.

Le moteur quatre cylindres CB750 incorporait de nombreux écarts par rapport à la pratique habituelle de Honda. Les dimensions sous-carrées (61 x 63 mm) ont été choisies pour minimiser la largeur du moteur, et le vilebrequin était un type forgé monobloc avec cinq paliers principaux lisses et des tourillons relativement petits (36 mm).

L’entraînement principal était assuré par deux chaînes sans fin entraînées du centre de la manivelle à un embrayage multidisque et une boîte de vitesses indirecte à cinq vitesses. Une chaîne à une rangée entraînait l’arbre à cames en tête unique tandis que la culasse monobloc comportait deux soupapes par cylindre (admission de 32 mm et échappement de 28 mm), réglées à un angle de soupape inclus relativement peu profond de 60 degrés.

Les quatre pistons en alliage coulé fournissaient un taux de compression de 9: 1 et la carburation était assurée par quatre carburateurs Keihin à glissière ronde de 28 mm. Un écart par rapport à la norme de Honda était la lubrification à carter sec avec un réservoir d’huile monté sur le châssis. L’allumage se faisait par points et bobine, avec deux ensembles de points positionnés à l’extrémité droite du vilebrequin, tandis qu’un alternateur triphasé de 210 watts de style automobile était assis à l’autre extrémité.

Le système électrique de 12 volts comprenait un moteur de démarrage électrique, permettant à une nouvelle génération de motards de faire l’expérience de la moto de 750 cm3. Il n’y avait plus de sélection naturelle de pilotes en raison de leur capacité à démarrer la moto, et le système électrique était si fiable que la CB750 pouvait être conduite à travers le pays sans crainte de panne.

La puissance de sortie du quatre cylindres de 736 cm3 était de 67 chevaux à 8 000 tr / min, mais c’était encore considérablement plus que les 58 chevaux des triples rivaux BSA et Triumph. Il suffisait également d’offrir une vitesse de pointe de l’ordre de 200 km/h, ce qui en faisait l’un des vélos les plus rapides du marché. Comparé à la concurrence britannique, il fonctionnait également plus facilement, s’arrêtait beaucoup mieux et pouvait accélérer sur 400 mètres debout en 13 secondes à chaque fois sans se détruire.

Le moteur quatre cylindres lourd (78 kg) était le point central de la CB750, mais comme c’était l’habitude des motos japonaises de cette période, le châssis n’était pas aussi impressionnant. Le poids à vide de 218 kg et la puissance raisonnable ont mis à rude épreuve le cadre en acier doux à double berceau et la suspension Showa.

La fourche avant comportait des jambes en alliage et des guêtres en caoutchouc, mais les tubes de fourche de 35 mm étaient faibles et les roulements de la tête de direction étaient toujours de type roulement à billes. Le bras oscillant était un estampage soudé en deux pièces plutôt que l’acier tubulaire habituel, et les amortisseurs arrière étaient peut-être de type de Carbon, mais le seul réglage était une précharge de ressort à trois voies.

Entièrement chromés avec des couvercles de ressort supérieurs, ils avaient l’air beaucoup mieux qu’ils ne fonctionnaient. Les roues à rayons de 19 pouces à l’avant et à l’arrière de 18 pouces étaient normales pour les motos de grande capacité de l’époque, mais les pneus Dunlop ou Bridgestone de 3,25 x 19 et 4,00 x 18 pouces de fabrication japonaise étaient particulièrement durs et glissants.

Le composant de châssis le plus intéressant était sans aucun doute le frein avant, prétendument le premier frein à disque hydraulique au monde sur une moto de série. Dans l’intérêt de maintenir un look épuré, Honda a installé un disque avant en acier inoxydable de 300 mm au lieu du type en fonte supérieur, mais rouillé.

Ils ont également installé un étrier à piston flottant simple Tokico à ailettes, également inférieur au type à pistons opposés jumelés privilégié par les coureurs. L’impression sous-jacente de la spécification du châssis était que la fonction était secondaire par rapport à la forme, et à cet égard, la CB750 laissait encore à désirer.

Là où la CB750 a vraiment marqué, c’est dans son apparence et sa finition. Des quatre silencieux chromés distinctifs au réservoir de carburant plutôt brutal de 16 litres, la CB750 était imposante et l’une des offres japonaises les plus attrayantes de l’époque. Elle était peut-être lourde, longue, haute et large, mais la CB750 était la moto parfaite pour l’Amérique où la maniabilité d’une netteté remarquable était considérée comme moins importante que la fiabilité et la capacité de charge.

En septembre 1970, la CB750 K1 considérablement révisée a remplacé la CB750. Les mises à jour comprenaient un nouveau siège et un boîtier de filtre à air noir. La production est passée à 77 000 avant que la CB750 K2 ne la remplace en mars 1972. Il a fallu un expert chevronné pour faire la différence entre la CB750K1 et la K2, mais visuellement, il y avait des supports de phare chromés et un nouveau tableau de bord avec quatre voyants d’avertissement, empruntés à la CB500. Un système d’échappement plus silencieux était sans aucun doute responsable d’une baisse des performances, mais Honda était sur la bonne voie et la production s’élevait toujours à 63 500.

La CB750 K3 de 1973 a reçu de nouvelles bandes de réservoir de carburant et un certain nombre de modifications du moteur pour réduire la consommation d’huile et le bruit. Les performances étaient encore réduites, mais la suspension comprenait désormais des amortisseurs arrière conventionnels réglables en cinq directions. Outre les couleurs, la CB750 K4 de 1974 était similaire à la K3, mais la Kawasaki 903 cc Z1 avait désormais usurpé la CB750 en tant que roadster de production suprême.

Cela n’a toujours pas empêché Honda de vendre 60 000 CB750 K4 pour devenir la moto la plus vendue aux États-Unis en 1974. Tout au long, elle a reçu de petites mises à jour, et bien qu’elle ne soit pas la Superbike la plus rapide, la myriade de raffinements et l’attention portée aux détails ont assuré sa popularité. Pour 1975, la CB750 K5 a peu changé, mais a été usurpée par la GL1000 Gold Wing en tant que leader de la gamme Honda.

Bien que la CB750 n’ait introduit aucune avancée technique, elle a bénéficié des techniques de production innovantes développées par Honda dans les années 1960. La première CB750 était une moto solide, viscérale et excitante qui s’est progressivement aseptisée au cours de sa durée de vie. Comme la puissance a été réduite, en quelques années, le CB750 n’était plus le roi des performances.

En 1977, sous le nom de CB750K, ce n’était plus que l’ombre d’elle-même. Mais en 1969, la CB750 était la moto la plus importante à apparaître en trente ans et est probablement la moto de production la plus importante de tous les temps. La CB750 était si influente que le moteur quatre cylindres en ligne monté transversalement est devenu omniprésent et dominant.

Cette année, 2023, Honda lancera un CB750 propulsé par un tout nouveau jumeau parallèle.

Spécifications Honda CB750 K1

---

Yamaha Motor Canada est ravi d’annoncer que la gamme de vélos à assistance électrique de Yamaha est maintenant disponible au Canada. Yamaha Motor Corporation vend des vélos à assistance électrique depuis 1993, inventant pratiquement le vélo électrique tel que nous le connaissons. Aujourd’hui, nous sommes fiers de lancer les deux premiers modèles au Canada : le YDX-MORO 05 = et le YDX-MORO 07.

Ces nouveaux modèles offrent une efficacité de gamme impressionnante, un couple étendu, une technologie de composants avancée et la prestation d’assistance la plus fluide jamais ressentie sur un vélo à assistance électrique dans un ensemble complet léger et puissant. Plantés dans la performance avec la tradition, le pedigree et la fiabilité de la course, les nouveaux modèles YDX-MORO ont été développés spécifiquement pour la prochaine génération de pilotes de VTT électriques et disposent de l’unité d’entraînement la plus petite, la plus légère et la plus puissante de Yamaha à ce jour.

Le PW-X3 offre un couple maximal de 85 Nm, tout en conservant une assistance nominale de 250 W, une assistance maximale de 500 W et une assistance électrique jusqu’à 32 km/h. Les niveaux d’assistance incluent ECO, Standard, High, MTB, Extra-Power, Automatic-Mode et Walk Assist. La fonction de mode d’assistance automatique de Yamaha sélectionne la bonne quantité d’assistance en fonction des conditions de conduite, qu’il s’agisse d’accélération, de freinage ou de montée, permettant aux pilotes de se concentrer sur la piste.

La sortie de couple accrue de la nouvelle unité d’entraînement aide les cyclistes de VTT électriques à affronter les pentes abruptes et les terrains sablonneux ou boueux. La technologie Zero Cadence assure une transmission instantanée du couple à la moindre pression sur la pédale, tandis que le flux de puissance puissant et continu du système Quad Sensor exclusif de Yamaha renforce le sentiment que le vélo est une extension du corps du cycliste.

« Bien qu’il soit nouveau au Canada, Yamaha a 30 ans d’expérience dans la construction de vélos à assistance électrique, de sorte que ces modèles auront le même niveau de qualité, de fiabilité et de durabilité que vous attendez de chaque Yamaha », a déclaré Bryan Hudgin, directeur du marketing et du développement de la marque chez Yamaha. Moteur Canada. « Le pedigree de course de Yamaha est également gravé dans notre gamme de VTT électriques, avec le cadre Dual Twin de MORO inspiré de notre châssis de gamme YZ gagnant du championnat. »

Les nouveaux YDX-MORO 07 et YDX-MORO 05 reçoivent également la nouvelle unité de commande Yamaha Interface X, ce qui permet aux pilotes d’obtenir facilement des informations et de gérer les paramètres tout en restant concentrés sur la piste. Les caractéristiques comprennent un interrupteur de commande Simple Assist, un indicateur lumineux de niveau de mode de prise en charge à DEL minimaliste à 3 couleurs, une connectivité Bluetooth™, un réglage de la luminosité des DEL et un indicateur de capacité de la batterie.

Caractéristiques principales du YDX-MORO 07 :
• Fourche avant RockShox Lyrik Select avec débattement de 160 mm, plongeurs de 35 mm, amortisseur Charger RC avec compression à basse vitesse et réglage du rebond.
• Amortisseurs arrière RockShox Super Deluxe Select+ réglés sur mesure pour le Yamaha YDX-MORO 07 avec débattement de 150 mm, ressort pneumatique DebonAir+ 210×55 mm avec réglage du rebond en 15 clics et réglage de la compression à 2 positions.
• Tige de selle télescopique TranzX de 30,9 diamètre avec débattement de 125 mm (petit), 150 mm (moyen) et 170 mm (grand).
• Manettes Shimano XT SL-M8100-R, dérailleur arrière Shimano XT RD-M8100-SGS et cassette Shimano XT CSM8100-12 12 vitesses (10-51T).
• Freins Magura MT5 à 4 pistons, avec rotor à verrouillage central de 203 mm et levier à un doigt.
• Maxxis 27.5×2.6 tubeless Minion DHF (avant) et REKON (arrière).

Caractéristiques principales du YDX-MORO 05 :
• Fourche avant RockShox Revelation RC avec 160 mm de débattement, 35 mm Stanchion e-MTB évalué et amortissement Motion Control avec réglage de la compression à basse vitesse et ressort pneumatique DebonAir.
• Amortisseur arrière RockShox Deluxe Select+ avec débattement de 150 mm, ressort pneumatique DebonAir+ 210 x 55 mm avec réglage du rebond en 15 clics et réglage de la compression à 2 positions.
• Tige de selle télescopique TranzX de 30,9 diamètre avec débattement de 125 mm (petit), 150 mm (moyen) et 170 mm (grand).
• Manettes Shimano DEORE SL-M6100-R, dérailleur arrière Shimano DEORE RD-M6100-SGS et cassette Shimano SLX CS-M7100-12 12 vitesses (10-51T).
• Freins Magura MT30 4 PISTONS (avant) 2 PISTONS (arrière) avec rotors à verrouillage central de 203 mm (avant/arrière) et levier à deux doigts.
• Maxxis 27.5×2.6 tubeless Minion DHF (avant) et REKON (arrière).

Les YDX-MORO 07 et 05 sont au prix de 8 299 $ et 6 999 $ respectivement, y compris le transport, l’assemblage et le montage. Yamaha Financial Services propose un financement pour les nouveaux vélos à assistance électrique de Yamaha, avec une remise sur le taux de fidélité de 0,5 % pour les clients Yamaha éligibles qui reviennent. Les clients peuvent également se renseigner auprès de leur revendeur local sur la garantie prolongée via Adventure Protect. De plus, les 100 premiers clients à finaliser la vente d’un vélo électrique Yamaha au Canada seront éligibles à un forfait d’hydratation spécial de marque Yamaha.

Le YDX-MORO 07 et le YDX-MORO 05 seront également éligibles à 3 ans de garantie sur les pièces Yamaha et 1 an de garantie sur les pièces provenant de fournisseurs avec la possibilité d’une garantie prolongée disponible auprès des concessionnaires.

Les vélos MORO arrivent en ce moment dans les 29 concessions listées ci-dessous en trois tailles : petite, moyenne et grande.