Marcus Walz a réalisé ses os construisaient des choppers extrêmes dans les années 90. Mais à mesure que la nouvelle vague de café racer s’épanouissait, le fondateur de WalzWerk Motorcycles s’est tourné vers des styles de construction personnalisés plus contemporains. WalzWerk construit désormais environ 100 motos par an, dont au moins 80 sont des boxers BMW classiques.

Ce type de production nécessite un flux constant de vélos de donateurs, c’est pourquoi l’équipe de WalzWerk est toujours à la recherche de candidats appropriés. «Nous achetons environ 120 modèles BMW R80 et R100 Monolever par an», explique Marcus. «La majorité vient de parents, d’héritiers et de survivants, et presque chacun d’entre eux a une histoire personnelle et souvent tragique derrière elle.»

L’histoire de cette BMW R80 de 1987 était si fascinante qu’après l’avoir entendue, Marcus a décidé de garder la moto pour lui. L’idée était de le personnaliser selon le modèle populaire « Schizzo » de WalzWerk, mais de conserver autant que possible la patine d’origine intacte, en guise de clin d’œil à sa provenance.

L’histoire raconte que l’unique propriétaire de la BMW R80, « M. H», l’a achetée en 1987 chez un concessionnaire BMW à Hambourg. À l’époque, vous pouviez équiper la R80 d’un deuxième frein à disque avant, d’un pare-brise et d’un jeu de valises Krauser ; M. H n’a commandé que les valises et a immédiatement mis le vélo au travail. Au cours des 30 années suivantes, lui et sa femme ont parcouru plus de 300 000 km. [about 186,400 miles] lors d’innombrables voyages à travers l’Europe.

Après le décès de M. H, sa femme a mis la BMW en veilleuse, la sortant du garage une seule fois pour qu’un concessionnaire de motos local puisse la faire inspecter par le TÜV. Lorsque Mme H est décédée l’année dernière, la propriété de la BMW est revenue à leur fille, qui a décidé de la vendre à WalzWerk.

« Lorsque nous avons récupéré la BMW, nous raconte Marcus, leur fille a visiblement eu du mal à s’en séparer et a versé beaucoup de larmes. Avec la moto, elle nous a également remis un dossier rempli d’informations, avec d’innombrables reçus d’atelier et TÜV, qui documentaient chaque kilomètre parcouru par la machine.

« La raison pour laquelle elle nous a offert la moto de ses parents était parce qu’elle aimait l’idée qu’elle devienne pratiquement une nouvelle moto – une sorte de renaissance, comme elle le dit. Nous avons également aimé cette idée et avons décidé de continuer à écrire l’histoire de cette BMW.

Les BMW Schizzo de WalzWerk sont des reconstructions de fond en comble qui ne laissent aucun boulon intact. Ce type d’approche est généralement en contradiction avec l’idée de construire une machine chargée de patine, mais Marcus a réussi à y parvenir ici. Par exemple, même si le moteur, la transmission et la transmission finale semblent abîmés à l’extérieur, ils ont tous été démontés et reconstruits à l’intérieur.

WalzWerk a également réalisé les modifications de cadre requises sans repeindre le cadre d’origine. Ensuite, ils ont boulonné l’un de leurs sous-châssis Schizzo, en le finissant avec un aspect usé afin qu’il ne paraisse pas déplacé sur le vélo par ailleurs vieilli. Une selle fine trône en haut.

Ensuite, l’équipe a raccourci et reconstruit la fourche avant et a installé un joli petit garde-boue avant. Ils ont également ajouté un deuxième frein à disque à l’avant, utilisant un étrier Brembo vintage assorti à l’unité d’origine. Un nouvel amortisseur YSS fait son travail à l’arrière, tandis que les gros Firestone Deluxe Champions s’enroulent autour des jantes BMW d’origine.

Le cockpit est un savant mélange d’ancien et de nouveau. Marcus a conservé le guidon, les pinces et l’appareillage de commande OEM, mais a remplacé les poignées et installé un tout nouveau compteur Motogadget. Le phare est également nouveau, tout comme les manchons de fourche sur mesure qui accueillent une paire de minuscules clignotants à LED.

Des LED trois-en-un gèrent les tâches des feux arrière et des clignotants à l’arrière, tandis qu’un support de plaque d’immatriculation WalzWerk se fixe au support d’amortisseur inférieur.

WalzWerk a construit un nouveau faisceau de câbles pour le R80 avec un contrôleur Motogadget, puis a installé une batterie lithium-ion, la rangeant dans l’un de ses boîtiers de batterie emblématiques sous la transmission. Les touches finales incluent une paire de collecteurs personnalisés et des canettes SC-Project légèrement tachées, ainsi que des insignes de moteur WalzWerk qui ont été éraflés pour paraître aussi vieux que la moto qu’ils ornent.

« L’objectif principal et le plus difficile était de conserver et de préserver la patine véritable et unique dont la moto a largement assez », ajoute Marcus. « Il y a tellement de choses sur ce vélo qui racontent l’histoire de plus de trois décennies, et il aurait été dommage de détruire tout cela. »

Une pièce que Marcus n’a pas pu sauver était le réservoir de carburant de la BMW R80, qui était rouillé au-delà de toute raison. Il a donc utilisé un réservoir de carburant d’un autre boxeur, le peignant pour correspondre à sa Porsche 356 survivante de 1959.

« Ma 356 a presque la même histoire que la moto », dit-il. « Il est toujours dans sa couleur d’origine et n’a jamais été restauré. »

« J’ai acheté la voiture en Californie il y a quelques années aux héritiers de son premier propriétaire. J’ai conservé la patine d’origine et reconstruit toutes les pièces techniques comme la suspension, les freins, la boîte de vitesses et le moteur, sans détruire la patine. Aujourd’hui, la voiture fonctionne comme neuve et est la star de tous les salons de voitures anciennes, surtout lorsque je gare la BMW à côté d’elle.

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Élargissez les possibilités de la technologie de pointe des motos tout-terrain de KTM en équipant l’unité de connectivité tout-terrain (CUO) de toutes les motos KTM SX-F et XC-F de 2023 et 2024 pour profiter de ce traitement spécial « d’usine ». Après le succès et la réaction positive lors du lancement récent des KTM 2024 SX-F FACTORY EDITION et 2024 KTM 250 SX-F FACTORY EDITION, KTM a désormais rendu le CUO disponible en tant qu’ajout KTM PowerParts pour KTM SX-F et XC- Modèles F dans les collections 2023 et 2024.

Le CUO était l’une des principales caractéristiques des modèles 2024 FACTORY EDITION qui constituent la base des machines utilisées en AMA Supercross et Motocross 2024. Grâce à un matériel facile à installer et très durable et aux options contenues dans l’application gratuite KTMConnect, le CUO est la porte d’entrée vers un niveau de conduite supérieur.

Les avantages sont triples : une gestion moteur et une configuration de suspension simplistes et une analyse complète via la section RIDER de l’application KTMConnect. Le CUO est un système en deux parties monté entre le bras de fourche droit et le composant GPS sur le garde-boue avant redessiné. Les pilotes et les utilisateurs peuvent désormais activer une série de fonctions de connectivité sans fil pour personnaliser entièrement leur KTM en fonction de diverses conditions de piste, et analyser et améliorer leurs propres efforts sur piste.

En ce qui concerne les moteurs KTM SX-F et XC-F, les pilotes peuvent opter pour les réglages PRIME (basculement des niveaux de contrôle de traction) ou ADVANCED (freinage moteur, réponse de l’accélérateur, contrôle de traction et contrôle de lancement) ainsi que d’engager le Quickshifter. Il existe également des préréglages pour des terrains spécifiques (SAND, GRAVEL, HARD PACK) avec des paramètres DRY et WET.

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C’est l’une des motos les plus immédiatement reconnaissables de tous les temps, l’une des plus belles et des plus désirées, elle a changé la fortune de toute une entreprise et, aujourd’hui, elle vaut une petite fortune. La célèbre Ducati 750SS « Green Frame » de 1974, non pas les versions standard que les gens ont fait peindre, mais cette série limitée de 401 machines, toutes construites en 1974 et sous la supervision de Fabio Taglioni lui-même. Cette année marque le 50e anniversaire de la magnifique machine verte et avec l’une des 88 seules 88 envoyées aux États-Unis en vente chez Moto Borgotaro à New York, nous avons pensé qu’il n’y avait pas de meilleur moment pour saliver devant cette 750SS particulière et raconter l’histoire de cette incroyable icône. .

Peut-être que personne sur terre n’a vendu autant de véritables « cadres verts » que Peter Boggia, le propriétaire de Moto Borgotaro, une collection tournante des plus grandes motos européennes, à vendre à ceux qui comprennent la vraie valeur de ces magnifiques machines. Alors, de combien avez-vous besoin pour posséder cet exemple époustouflant ? Eh bien, le prix est sur demande, mais ces dernières années, d’autres ont varié entre 150 000 $ US et 250 000 $ US selon l’état, le kilométrage et l’originalité. Si vous pouvez trouver un exemplaire non restauré, à très faible kilométrage, en état d’usine, vous pouvez littéralement vous attendre à pouvoir acheter votre prochaine maison grâce à la vente.

Mais pour vraiment comprendre pourquoi ces motos sont si spéciales, il faut retourner en Italie en 1972, lorsque l’équipe basée à Bologne est arrivée dans la région d’Émilie-Romagne pour la course inaugurale de l’Imola 200. Il s’agissait d’une course pour les motos modernes et puissantes. motos, la « Daytona de l’Europe » et Ducati n’était encore largement connue que pour ses machines monocylindres. Taglioni lui-même était pratiquement inconnu en dehors de l’Italie et pourtant, aux commandes de la glorieuse Ducati 750 Imola Desmo, face à un peloton de stars, Paul Smart a remporté la première place du podium, et son coéquipier, le vétéran vieillissant Bruno Spaggiari, a remporté l’argent pour un superbe un doublé devant une salle comble.

Ducati était sur la carte du monde et ils ne l’ont jamais quitté. Pour célébrer, la société a commencé à vendre la 750SS dans le monde entier et pour vraiment garantir que cette célèbre victoire perdurerait pour toujours, ces 401 répliques de course ont été produites. La production a été lente au début, des nombres limités ont été vus en 1973. Mais ce n’est qu’au début de 1974 que le seul et unique lot de 750 Super Sports à boîtier rond fut produit. Construit comme spécial d’homologation pour la FIM, la réglementation exigeait la fabrication de 200 exemplaires. Ainsi, avec Taglioni supervisant personnellement la production, il fit construire la 401 afin d’homologuer la 750SS pour les saisons 1974 et 1975.

Ce bel exemplaire de la collection Moto Borgotaro porte le numéro de cadre 075374 et le numéro de moteur 075338, et il est dans un état vraiment impeccable. Elle a aussi une histoire à raconter, vendue en 1975 par l’intermédiaire d’un revendeur officiel, la machine est restée déballée jusqu’à ce que Dale Boller, un membre de l’équipe du magazine Cycle, l’achète à son premier propriétaire. Dale l’a conservé dans son état d’origine jusqu’en octobre 1977, date à laquelle il a été acquis par Larry Burrow. Dans l’état actuel des choses, non seulement chaque propriétaire est répertorié, mais la moto est également accompagnée d’un historique complet et d’un rapport d’authentification. Un morceau de papier essentiel, en tant qu’exemple non authentique, ne vaut qu’une fraction du prix.

Comme le montrent clairement les images, la moto a subi une restauration méticuleuse et pourtant un grand soin a été apporté pour garantir que toutes les bonnes pièces apparaissent toujours. Les jantes sont à la fois des articles 4777 à l’avant et à l’arrière, et si vous regardez attentivement, vous verrez les Dellorto surestampées de 40 mm avec des piles de vitesse correctes.

Les emblématiques amortisseurs Marzocchi de 305 mm sont là, tout comme les freins et le phare appropriés. Mais la 750SS est bien plus que la somme de ses parties : ses lignes sont emblématiques, mises en mouvement par le carénage avant parfaitement formé, incarnées par les larges épaules du réservoir de carburant et rappelées à jamais grâce à ce design arrière parfait.

Précis et puissant, le 750SS est un rêve à conduire, avec le moteur Desmodromic L-twin à deux soupapes par cylindre délivrant la puissance exactement comme vous l’attendez de ses spécifications. Il commence bas, tire encore plus fort à mi-régime, puis continue pendant que les carburateurs de 40 mm avec leurs piles de vitesse ouvertes rugissent.

Célèbre pour sa maniabilité, cela est dû en grande partie à la conception brillante du châssis, à la fois rigide et précis. Une grande vitesse dans les virages a été possible grâce à une énorme stabilité, mais vous pouvez comprendre pourquoi il a été lent à basculer, 29° d’inclinaison est un chiffre énorme. Au moment où la moto renaît au début des années 90, ce chiffre était d’environ 24°, presque identique à celui de la génération actuelle de motos sportives Ducati.

Le « Green Frame » était également très léger, et vous commencez à réaliser que oui, 50 ans se sont écoulés, mais ces idées de base construites alors par Ducati sont ce qui fait son succès aujourd’hui. De la puissance et beaucoup de puissance, un faible poids, des cadres brillants et tous les meilleurs kits boulonnés dans le département suspension et freins. Mais aussi belles qu’une nouvelle Ducati soient belles et époustouflantes, elles ne peuvent pas rivaliser avec la Super Sport d’origine.

Rien ne peut remplacer une machine qui fait une percée à un moment aussi vital, qui le fait avec un tel style et qui reste gravée dans la mémoire de tant de personnes. C’est pourquoi vous avez besoin d’un gros chéquier pour en posséder un, ce n’est pas le meilleur de tous les temps, mais il vous touche comme aucun autre.

[ For sale through Moto Borgotaro ]

Nous avons beaucoup parlé de Classic Legends dans le passé. En plus d’être l’actuel propriétaire de la marque de moto britannique emblématique BSA, Classic Legends possède également la marque Jawa Yezdi dans son portefeuille. Avec cela, la marque envisage une expansion assez importante dans les années à venir, avec l’espoir d’étendre sa portée à 750 points de contact au cours des 24 à 30 prochains mois.

Ces points de contact seront dispersés dans des villes clés de l’Inde. Le réseau Jawa Yezdi compte actuellement 423 concessionnaires et espère dépasser la barre des 500 dans un avenir très proche. Selon le PDG Ashish Singh Joshi, la croissance accrue de l’industrie de la moto dans la région a accru la demande de modèles plus haut de gamme sur le marché indien. À ce titre, Classic Legends cherche à tirer parti de son vaste réseau pour développer la marque Jawa Yezdi dans les villes où l’entreprise est déjà présente. Cette approche localisée s’inscrit parfaitement dans la stratégie de Classic Legends visant à rationaliser son offre de produits pour répondre aux besoins variés des consommateurs.

« Nous avons 423 concessions et ce nombre devrait bientôt s’étendre à plus de 500 concessions. À mesure que l’Inde verra plus d’abordabilité et de disponibilité financière, les ventes de motos augmenteront. Chaque joueur est en compétition sur une plateforme différente avec des produits différents. Si nous sommes présents dans certaines villes, nous irons plus loin et ajouterons plusieurs points de contact dans les villes dans lesquelles nous sommes présents », a déclaré Ashish Singh Joshi, PDG de Classic Legends », a déclaré Ashish Singh Joshi, PDG de Classic Legends à The Hindu Business Line. .

Un exemple concret de cette expansion de l’offre de la marque est le lancement du nouveau Jawa 350, dont la commercialisation est prévue dans les semaines à venir. Il coûtera un PDSF de Rs 214 950, soit environ 2 586 $ US, et comportera de nouvelles innovations en termes de performances et de sécurité. Par exemple, il est livré en standard avec de grands freins à disque de 280 mm à l’avant et de 240 mm à l’arrière avec ABS à double canal de Continental.

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Sans perdre de vue son principal marché qu’est l’Inde, Classic Legends porte également une attention particulière au marché mondial ; plus précisément, les marchés de l’ASEAN et de l’Europe. Plus précisément, selon un rapport de The Hindu Business Line, une entreprise tchèque exportera des vélos Jawa d’Inde vers les principaux marchés européens – une évolution intéressante puisque la marque Jawa trouve à l’origine ses racines en République tchèque.

En plus de cela, Classic Legends a déjà mis en œuvre des plans pour étendre sa portée sur le marché de l’ASEAN. En effet, les modèles rétro de poids moyen comme ceux de Royal Enfield ont gagné en popularité dans des pays comme les Philippines, la Thaïlande et la Malaisie. De plus, comme mentionné dans des articles précédents, Classic Legends a de grands projets pour la marque BSA, dans l’espoir d’étendre la portée de la marque britannique emblématique sur des marchés comme le Japon, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et même les États-Unis.

Au cours de ma carrière, mon moteur de police a heurté le trottoir exactement cinq fois en déployant la béquille et en descendant du vélo. Et oui, c’était à la hauteur de ce rêve que nous avons tous fait où vous vous présentez à l’école sans pantalon et où tous les enfants se moquent de vous. Extrêmement embarrassant, bien sûr, mais heureusement, je suis toujours en vie et je roule car chaque fois que je laisse tomber mon vélo, je suivais la règle d’or : « Montez et démontez toujours et pour toujours votre moteur par le côté haut. »

C’est vrai, les amis. Il s’avère qu’il y a un bon côté de la moto sur lequel monter et descendre, et ce n’est pas le côté que la plupart d’entre vous utilisez. Cela semble ridicule, non ?

Maintenant, je sais que vous avez accompli avec succès la tâche consistant à poser votre moto sur sa béquille des milliers de fois. Bon sang, vous êtes presque médium en ce qui concerne l’évaluation de la surface et le carrossage de la route lorsque vous démarrez qui se démarquent. En fait, vous me maudissez probablement dans votre tête, en affirmant que le côté d’où vous montez ou descendez dépend en fin de compte de l’endroit où vous garez votre vélo ou de la main qui tient vos Milk Duds. Mais à l’école automobile, j’ai appris la meilleure façon de monter et descendre d’une moto : du « côté haut ».

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C’est peut-être évident, mais au cas où je te perdrais, permettez-moi de vous expliquer. Pour la plupart, les béquilles sont déployées depuis le côté gauche de la moto. Si vous placez votre moto sur sa béquille, la moto s’inclinera vers la gauche. Par conséquent, si vous vous tenez directement derrière le vélo, le côté « haut » est le côté droit du vélo, ou le côté où se trouvent votre accélérateur et votre levier de frein avant. Le vélo étant penché sur la béquille, la selle est plus haute du côté droit. Cela a du sens ?

Gardez à l’esprit que tous les véhicules aux États-Unis circulent du côté droit de la route, avec la circulation en sens inverse sur la gauche. Maintenant, imaginons que vous roulez et que vous ayez besoin de sortir ce sweat-shirt bleu super moulant que vous aimez montrer hors de votre sacoche. Vous vous garez sur le bord de la route, baissez votre béquille et commencez à descendre du vélo. Mais en ce jour particulièrement cruel, votre vélo commence à sortir de sa béquille, ce qui le fait tomber vers la gauche – ou côté « bas » – et vers la circulation.

Ajoutant le chaos au scénario, il s’avère que votre jambe droite est celle qui souffre d’un LCA bancal et de deux opérations du ménisque. Vous avez donc décidé de poser votre pied gauche sur le sol et de commencer votre descente sur le côté gauche (bas) de votre vélo. il a commencé à tomber. Malheureusement, votre vélo commence à tomber directement sur votre seule jambe valide, vous projetant potentiellement dans la circulation venant en sens inverse alors qu’il vous enveloppe et vous entraîne avec lui. Pas génial.

Maintenant, mettons nos lunettes arc-en-ciel à miroir et imaginons que vous descendiez du côté « haut » alors que votre moto commençait à tomber de la béquille. Non seulement vous aurez l’air fabuleux, mais votre jambe droite restera plantée afin que votre jambe gauche puisse se balancer gracieusement sur le siège comme celle d’une gazelle, vous dégageant en toute sécurité du vélo pendant qu’il réfléchit aux pièces et pièces à détruire lorsqu’il heurte le trottoir. Embarrassant et coûteux ? Absolument, mais le risque physique est assez faible.

La bonne nouvelle est que cette technique porte ses fruits non seulement lorsque vous êtes garé sur la route, mais également dans les parkings, votre allée ou partout où vous jetez cette béquille. Je ne peux pas promettre que tes copains ne trouveront pas d’autres raisons de se moquer de toi, mais comme je l’ai dit mille fois, tu t’en prends à toi-même.

Alors, à partir de maintenant, suivez mon petit rituel de stationnement : éteignez le vélo, mettez-le en 1ère vitesse, déployez la béquille, tournez le guidon à fond vers la gauche, placez doucement le vélo sur la béquille et descendez du côté haut. du vélo. Si vous avez besoin d’un peu d’aide pour descendre, saisissez le frein avant et utilisez le guidon comme levier. Et bien que le processus soit assez simple, effectuez d’abord quelques essais dans le garage. La pratique rend parfait, même si je ne peux pas vous promettre que vous ne recevrez pas de regards étranges de la part de vos amis.

Conseils bonus pour les écoles automobiles

Comme le disait le regretté Billy Mays : « Mais attendez, il y a plus ! » Voici quelques conseils supplémentaires pour vous aider dans la rue.

Appel de trottoir : Si vous vous trouvez dans une situation où vous devez faire descendre votre gros vélo lourd d’un trottoir, accélérez plutôt que sur la pointe des pieds et faites descendre la roue avant du dénivelé où le carénage inférieur, le carter d’huile ou les tuyaux pourraient être brisés. Je ne vous suggère pas de canaliser votre Daniel J. Canary intérieur, l’homme qui a inventé le wheelie, mais de partir comme si vous accélériez à partir d’un arrêt typique : en ligne droite avec un accélérateur doux et affirmé (comme le montre la photo ci-dessous). .

Et oui, je sais de première main à quel point il s’agit d’un bon conseil, car j’ai vu un jour un collègue agent des véhicules faire rouler avec précaution sa nouvelle BMW R 1250 RT‑P sur un grand trottoir à un point de contrôle DUI. Après avoir entendu une commotion cérébrale déchirante, j’ai vu de l’huile chaude se répandre sur le trottoir. Ouf.

Pause: Si votre vélo n’a pas roulé pendant un certain temps, assurez-vous de actionner vos leviers de frein et de gonfler les étriers avant de décoller. Quand j’ai entendu pour la première fois cette suggestion d’un vieux policier automobile, j’ai éclaté de rire. Mais ensuite il m’a accompagné jusqu’à mon vélo, a doucement poussé mes étriers de frein avant avec sa botte et m’a demandé de saisir le levier de frein avant. Avec une lueur arrogante dans les yeux, j’ai tiré sur le levier, seulement pour le faire tomber au niveau de la poignée d’accélérateur – les freins ne fonctionnaient pas du tout. Il s’avère que le liquide de vos étriers de frein peut être refoulé dans le maître-cylindre s’il est heurté ou poussé suffisamment fort, ce qui oblige les freins à avoir besoin d’être gonflés avant de fonctionner à nouveau.

Trouvez Quinn à l’entraînement automobile de la police. Envoyez vos commentaires à rider@ridermagazine.com.

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Une Bimota Tesi H2 Carbon pourrait être la vôtre pour un prix très raisonnable lors d’une vente aux enchères RM Sotheby’s en France.

Nous disons « très raisonnable » parce que c’est vrai… en supposant que vous ayez 50 000 € à dépenser pour une hyperbike suralimentée dingue. Et ce n’est que la partie inférieure de l’estimation. Sotheby’s propose le Tesi H2 entre 50 000 et 80 000 €, soit entre 43 000 £ et 69 000 £. La limite supérieure correspondrait au prix d’une Ducati Diavel pour Bentley – même si vous ne pouvez plus en acheter une.

Le Bimota H2 Tesi est un parfait exemple du travail de Bimota. Prenez un moteur japonais et installez-le dans une moto plus intéressante. Cela ne veut pas dire que la Kawasaki Ninja H2 dont la Tesi H2 tire son moteur est terne, c’est juste légèrement plus ordinaire. Ce moteur fournit au Tesi H2 231 chevaux suralimentés et un poids gérable de 104 lb-pi.

L’exemple particulier répertorié par Sotheby’s fait en quelque sorte un clin d’œil à Kawasaki avec la peinture verte (qui, selon nous – autant que nous aimons un Tricolore – est plus belle que la peinture rouge-blanc-vert « standard ») sur son design anguleux et agressif. carrosserie en carbone, mais la configuration du bras oscillant avant et de la direction centrale du moyeu de la moto italienne – typique de Bimota – la distingue certainement de son ancêtre immédiat.

Seulement 250 de ces vélos ont été fabriqués, et celui-ci a été particulièrement peu utilisé par son seul propriétaire. Le compteur kilométrique est en kilomètres et indique « 351 », ce qui signifie 218 miles. Il est donc pratiquement neuf en usine et a même eu un service pas plus tard qu’en août 2023.

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Crédit image : Loic Kernen/RM Sotheby’s.

Nom de Dirk Oehlerking est devenu synonyme de machines art déco cosmiques qui ne seraient pas déplacées dans une galerie d’art. Mais le maestro allemand du custom bike sait aussi comment construire des motos de tous les jours qui étonnent par leur élégance simple. Il vient d’utiliser cette approche sur un boxer BMW R80 classique, le transformant en un brouilleur inspiré de l’ISDT pour les rues.

Dirk a concocté l’idée alors qu’il participait à l’événement très populaire des BMW Motorrad Days. BMW exposait une collection de motos de course d’usine qui ont réussi l’International Six Days Trial à la fin des années 70, et Dirk est tombé amoureux de l’esthétique. Mais plutôt que de construire une machine dédiée à l’enduro, il a eu l’idée d’un coureur quotidien au style ISDT vintage.

Il se trouve que Dirk avait le vélo de donneur parfait entreposé ; une BMW R80/7 de 1976. Il l’a donc transporté dans l’atelier Kingston Custom, l’a démonté jusqu’au cadre et au moteur, et a commencé à visualiser le produit final.

La roue arrière à rayons de 18 pouces de la R80/7 faisait l’affaire, mais Dirk avait besoin d’une disposition plus haute à l’avant. Il a donc greffé la fourche et la roue avant de 21 pouces d’une BMW R80G/S de 1984, puis a installé un jeu de pneus double sport Continental TKC80. Une paire de nouveaux amortisseurs YSS soutient l’arrière.

Puisque l’idée était de conserver l’attrait vintage du vélo du donneur, Dirk a hésité à modifier le cadre et le sous-châssis de quelque manière que ce soit. Il a même conservé le compartiment à outils d’origine, ainsi que la pompe à pneu OEM qui se trouve à l’intérieur du tube du cadre principal.

Dirk a d’innombrables années d’expérience dans la personnalisation de vieux boxers à son actif, il a donc accumulé une grosse pile de pièces mises de côté. En creusant dans cette pile, on a découvert un réservoir de grille-pain R50/5, qui nécessitait une restauration considérable pour redonner vie à ses couvercles chromés. Les couleurs du sport automobile de BMW sont incrustées dans les rainures latérales du réservoir, derrière les cocardes BMW d’origine.

Perché derrière le réservoir se trouve un vieux siège Denfeld qui a été remis à neuf avec de la nouvelle mousse et du faux cuir. Il est flanqué de panneaux numérotés en aluminium faits à la main, peints en jaune pour imiter ceux des vélos ISDT. Le panneau de gauche présente des découpes pour la poignée de maintien d’origine de la BMW, tandis que celui de droite est courbé autour du silencieux d’échappement.

Le système d’échappement deux en un provient de la société allemande d’échappement Hattech. Il est basé sur un échappement Scrambler vintage que Hattech avait précédemment construit pour Lucky Cat Garage.

L’échappement surélevé, la selle abrégée et la grande roue avant contribuent grandement à transformer le look de la R80. Mais ce sont les plastiques de style enduro vintage qui font ressortir le point. Dirk s’est procuré les ailes et la nacelle des phares chez UFO, optant pour une finition entièrement blanche.

Le cockpit arbore un joli ensemble de guidons en acier d’époque, équipés de poignées LSL, ainsi que de commandes et d’interrupteurs provenant de la réserve de Dirk. Et si vous regardez attentivement, vous remarquerez que Dirk a changé le frein avant du côté droit au côté gauche afin de pouvoir faire passer le flexible de frein devant le panneau numéroté du phare ; un autre clin d’œil aux anciennes motos BMW ISDT.

L’électronique moderne et les minuscules clignotants font fureur ces jours-ci, mais Dirk s’est engagé à respecter le guide de style classique de ce projet. Il a donc installé un petit compteur analogique chromé et un ensemble de clignotants de guidon de style années 1970. Plus bas, vous trouverez un ensemble de pare-chocs chromés et la béquille centrale OEM de BMW.

Ce que Dirk n’a pas fait, c’est faire mousser la moto avec des accessoires spécifiques aux motos tout-terrain comme des protège-mains, des repose-pieds d’enduro ou un énorme protège-carter. « Ceux-ci n’auraient été utiles que pour une utilisation hors route », dit-il. « Cette moto doit rappeler les bons moments des années 70, mais aussi être un classique du quotidien. »

C’est rafraîchissant de voir une moto personnalisée qui allie aussi bien forme et fonction, tout en évitant les tendances pour créer un coureur véritablement intemporel. Et le fait que Dirk puisse jouer si habilement aux deux extrêmes du spectre des motos personnalisées témoigne de ses prouesses en tant qu’artisan. Bravo!

Kingston personnalisé | Facebook | Instagram | Images de Marc Holstein

Kevin Benavides de Red Bull KTM Factory Racing a remporté la huitième étape du Rallye Dakar 2024. Le champion en titre occupe actuellement la cinquième place du classement général à quatre jours de la fin. Toby Price a réalisé une solide course pour terminer l’étape de 678 kilomètres d’aujourd’hui en cinquième position.

Heureusement pour les pilotes, la huitième étape du Dakar a un peu atténué l’intensité avec la spéciale chronométrée de 458 kilomètres divisée en deux – une liaison de 179 kilomètres reliant les deux moitiés très différentes. La première étape était principalement constituée de pistes sablonneuses et de dunes, mais la seconde moitié a posé davantage de défis avec des pierres et des rochers couvrant une grande partie des 119 derniers kilomètres menant à l’arrivée à Ha’il.

Les temps étaient serrés sur l’étape, les six premiers coureurs étant séparés par moins de deux minutes et demie. Benavides s’est toutefois imposé en parcourant habilement la spéciale pour terminer la journée avec 31 secondes d’avance sur son frère Luciano. Conservant sa cinquième place au classement général provisoire, Kevin continue de se rapprocher des leaders du rallye, étape après étape.

Kévin Benavides : « Ce fut une très bonne journée aujourd’hui – j’ai vraiment apprécié la balade. L’étape était divisée en deux avec une première partie plus sablonneuse et des dunes, mais avec beaucoup de navigation. Et la deuxième partie était davantage de pierres et de montagnes. Les deux gars qui ont ouvert la spéciale – mon frère et Nacho (Cornejo) – ont fait un très bon travail, mais j’ai réussi à les rattraper tous les deux à la fin. Je suis tellement fier de remporter l’étape et de faire un doublé avec mon frère. Cela signifie que j’ouvrirai demain, donc j’espère que je ferai du bon travail. Je vais tout donner, comme toujours.

Réalisant une autre solide prestation sur le Dakar de cette année, Price a tenu bon tout au long de la première moitié de la journée, avant de se rapprocher progressivement des leaders au cours de la seconde moitié, plus difficile, de la spéciale. Finissant cinquième, à un peu plus de deux minutes de son coéquipier Benavides, Toby bénéficiera d’une bonne position de départ pour la neuvième étape de mardi, ce qui lui donnera une autre excellente opportunité de traquer les pilotes devant et de reprendre du temps sur les leaders provisoires du rallye.

Prix ​​Toby : « La huitième étape ici à Dakar et nous l’avons assez bien passée, je dirais. Pas de mésaventures majeures, d’erreurs ou quoi que ce soit aujourd’hui, donc de ce côté-là, c’était bien. La première moitié n’était que dunes et sable, puis après une longue liaison, nous sommes entrés dans la deuxième partie de l’étape, qui n’était que pierres, pistes hors-piste et tout ça. Les plafonds étaient un peu plus difficiles à suivre, mais là aussi, nous avions l’impression que nous avions fait du bon travail. Je suis content de ma cinquième place dans l’étape, et cela nous donne une bonne position pour demain, mais nous ne sommes tout simplement pas là où nous devrions être dans les temps. Mais je me sens bien, je m’amuse là-bas, et maintenant j’attends avec impatience demain.

Résultats provisoires – Rallye Dakar 2024, étape 8

1. Kevin Benavides (ARG), KTM, 3:35:03
2. Luciano Benavides (ARG), Husqvarna, 3:35:34 +0:31
3. Adrien Van Beveren (FRA), Honda, 3:36:30 +1:27
4. José Ignacio Cornejo (CHL), Honda, 3:36:44 +1:41
5. Toby Price (AUS), KTM, 3:37:21 +2:18

Classement provisoire – Rallye Dakar 2024 (après 8 des 12 étapes)

1. Ricky Brabec (États-Unis), Honda, 36:16:31
2. Branche de Ross (BWA), héros, 36:17:13 +0:42
3. José Ignacio Cornejo Florimo (CHL), Honda, 36:20:52 +4:21
4. Adrien Van Beveren (FRA), Honda, 36:28:29 +11:58
5. Kevin Benavides (ARG), KTM, 36:37:02 +20:31
Autre KTM
6. Toby Price (AUS), KTM, 36:45:41 +29:10

Les motos électriques prennent toutes sortes de formes et de tailles intéressantes, et il va sans dire que l’avenir de l’espace de mobilité à deux roues est très électrique. Cela étant dit, nous avons vu d’innombrables innovations électriques de la part des fabricants indiens. Des scooters utilitaires axés sur la praticité comme l’Ola S1 aux machines axées sur la performance d’Ultraviolette, les développements de véhicules électriques en provenance du pays asiatique ne manquent pas.

Raptee Energy est un autre acteur émergent dans le secteur en pleine croissance des motos électriques en Inde. La société a récemment présenté sa dernière innovation lors de son Global Investors Meet (GIM) au Tamil Nadu. Ici, la société a présenté une moto électrique intéressante qui devrait rouler sur les routes indiennes en avril 2024. Au moment d’écrire ces lignes, la moto n’a pas encore de nom, nous l’appellerons donc simplement la moto électrique Raptee. Pendant le GIM, Raptee a présenté le fonctionnement interne de sa moto électrique via un écran « transparent », montrant tous les fonctionnements internes de la moto et leur emplacement dans la moto.

Raptee Energy affirme que la moto électrique a des performances assez impressionnantes avec une vitesse de pointe revendiquée de 135 kilomètres par heure (84 miles par heure) et une autonomie avec une seule charge de 150 kilomètres (93 miles). En plus de cela, Raptee affirme que le vélo peut charger jusqu’à 80 % en seulement 45 minutes via les bornes de recharge CCS2. Même si cela ne semble pas grand-chose par rapport à ses homologues occidentaux, il convient de noter que les rues de l’Inde sont étroites et que les villes sont étroitement liées. Pour une balade exaltante, le moteur de la moto électrique Raptee peut propulser la moto de zéro à 60 kilomètres par heure (37 miles par heure) en seulement 3,5 secondes.

Sur le papier, la moto électrique de Raptee semble refléter les spécifications des machines à essence de 150 à 200 cm3 – considérées comme des motos haut de gamme de taille moyenne dans le contexte du marché indien. Raptee Energy se prépare à produire le nouveau vélo dans son immense usine. Situé à Chennai, il s’étend sur quatre acres et nécessitera environ 850 millions de roupies (environ 10 millions de dollars) d’investissement. La nouvelle installation comprendrait un centre de R&D pour les développements futurs. Au total, Raptee espère produire 100 000 unités chaque année.

Quant au lancement de la moto électrique de Raptee, plusieurs rapports suggèrent que nous pourrions voir cette moto dans le métal d’ici avril 2024. Pour le moment, il est prévu que la moto électrique coûtera un prix attractif afin d’attirer la jeune génération de cavaliers. Pour référence, l’Ultraviolette F77, un vélo avec un style et des spécifications similaires, propose un PDSF commençant à Rs 380 000, soit environ 4 500 $ USD.