Lorsque Ducati a présenté le Diavel original en 2011, c’était sans doute le plus grand départ de ses racines de course à l’ère moderne. À l’époque, le PDG de Ducati, Claudio Domenicali, a déclaré que 60% de l’accent était mis sur le design et 40% sur l’ingénierie, à l’opposé d’un superbike. Dès le début, la Diavel a défié les conventions et dépassé les attentes.
Comme un athlète d’élite qui se rend à la Fashion Week de Milan en couture et montre les fashionistas, le Diavel a montré au monde des croiseurs fonctionnels à quoi ressemble le style lorsqu’il est drapé dans la gloire de la course. Pour les pilotes de motos sportives émerveillés par ses prouesses en matière de performances, l’attitude de Ducati était celle d’une fausse modestie espiègle à la Rossi : « rien de rien… » Comme s’il ne savait pas qu’un cruiser n’était pas censé fonctionner comme un superbike.
Douze ans plus tard, dans sa troisième génération et désormais dotée d’un cadre en aluminium et du moteur V-4 Granturismo, qui utilise des ressorts de soupapes conventionnels, la Diavel V4 surprend toujours. Dans le même temps, malgré une différenciation technique massive par rapport à l’original, la Diavel illustre la constance de Ducati. A savoir, sa constance de conception. Pour cela, il est redevable à une foule de sommités passées et présentes, homme et machine.
« Le Diavel est un grand monstre », déclare Andrea Ferraresi, directeur du design de Ducati. « D’un point de vue design, nos racines sont la 916 pour une sportive et la Monster pour une naked. A partir de là, l’histoire commence. »
Ferraresi a commencé son travail chez Ducati il y a 23 ans et occupe depuis 18 ans son poste actuel de responsable du design. Pour une marque dont la vision est « d’être la marque de motos la plus désirable », l’importance du rôle de Ferraresi au cours des deux dernières décennies ne peut guère être surestimée.
Avant le paratonnerre qu’était la 916, Ducati était considérée dans le monde des passionnés pour ses motos de course à succès. Les 851 et 888 à moteur Desmoquattro, les prédécesseurs de la 916, étaient magnifiques dans leur simplicité délibérée, mais ils avaient peu d’impact sur le monde au-delà de l’hippodrome. La 916 a tout changé. Il a établi un nouveau standard de beauté qui a coïncidé avec une période de réalisations techniques qui a changé la perception de Ducati dans le monde. D’un constructeur de motos de course de niche nécessitant beaucoup d’entretien à un phénomène culturel, Ducati est devenu un nom proche de la maison, synonyme de design italien et de performances ultimes.
« La 916 a marqué un tournant dans l’histoire de la conception des superbikes », déclare Ferraresi. « Pour Massimo Tamburini, le maestro, il était clair que les proportions étaient à la base d’un design époustouflant. Et proportionnellement, la 916 avait trois longueurs d’avance sur toutes les motos du marché à l’époque. La grandeur du Monster était – et est toujours – d’être à la fois non conventionnelle et essentielle. Pour s’amuser à vélo, il suffit de deux roues, d’un moteur, d’un réservoir, d’une selle et d’un guidon. Rien d’autre. C’est le monstre.
Si Tamburini et la 916 et Miguel Galluzzi et le Monster peuvent être crédités pour avoir établi l’identité actuelle de Ducati, alors Domenicali et Ferraresi peuvent être crédités pour l’avoir préservée et l’avoir déplacée vers l’avenir.
En 2004, Domenicali quitte Ducati Corse pour devenir responsable du développement produit. Pratiquement au même moment, Ferraresi a été embauché comme coordinateur du design puis directeur du design. Leur premier projet ensemble était de développer la superbike 1098. Successeur de la 999, l’ambitieuse réinvention de la superbike par Pierre Terblanche, la 1098 devait devenir la suite de la 916 que la 999 n’a jamais été.
« Le 999 a été un vélo polarisant », déclare Ferraresi. « Extrêmement réussi sur la piste, mais controversé et non conventionnel du point de vue du design. »
La 999 était une réalisation singulière à sa manière, mais souvent décriée parce qu’elle ne ressemblait pas à une Ducati, c’est-à-dire qu’elle ne ressemblait pas à ce à quoi quiconque pensait que « la prochaine 916 » devrait ressembler. Les fans voulaient un autre album de faces A; le 999 était un album concept.
« Si vous avez un héritage aussi fort, une longue histoire et des racines profondes dans le domaine de la course, vous n’êtes pas obligé de surprendre à chaque étape lorsque vous concevez une nouvelle superbike », déclare Ferraresi. « Vous devez rassurer vos fans passionnés. Un nouveau vélo ne doit pas faire vieillir le précédent, il doit simplement être le suivant.
« Ducati est retourné là où il devait être dans le domaine de la conception de superbike », dit-il. « Nous avons décidé que le langage de conception de la 916 devait être notre guide : le double phare horizontal, la queue mince, les doubles silencieux sous la queue, le monobras oscillant, le réservoir sculptural. Grâce à de grands designers tels que Gianandrea Fabbro, Bart Janssen Groesbeek et Damien Basset, nous n’avons pas seulement donné naissance au 1098, Hypermotard et Streetfighter, nous avons créé un studio de design moderne et un processus de développement de design que nous suivons encore aujourd’hui.
Cela peut sembler un recours évident après la réception glaciale de la 999, mais dans le processus de développement de la 1098 et d’identification des éléments qui définissent Ducati Red Desire, Domenicali et Ferraresi ont veillé à ce que les motos soient aussi éloignées – dans le temps et dans le but – de la 916. et le Monster comme le nouveau Diavel V4 sont immédiatement acceptés pour leur Ducati-ness.
Ferraresi déclare : « Nous avons décidé que notre héritage devait être notre étoile polaire en termes de piliers de produit : les racines de la course, le design, la couleur rouge, un moteur en V, les cadres.… Bien sûr, ces piliers étaient déjà là. , mais nous avons décidé de les considérer comme une référence incontestable. Et Claudio [Domenicali] a fixé les règles d’or, le concept « Reduce to the Max » : supprimer tout ce qui est inutile pour atteindre le sommet. »
En faisant écho à Ing. Fabio Taglioni, OG (Original Genius) de Ducati, dont la devise était « La simplicité, portée à son extrême extrême », Domenicali réaffirme les valeurs historiques de Ducati et reconnaît implicitement que la marque repose sur des épaules de géants, qu’il suffit de regarder en interne pour deviner son chemin à parcourir.
La philosophie « Reduce to the Max » stipule qu’une Ducati doit être « authentique, essentielle, compacte, reconnaissable, sportive et sensuelle » (c’est-à-dire qu’elle doit inspirer l’appréciation tactile). Concrètement – et c’est là que les dettes envers la 916 et Monster sont si évidentes – les designs doivent posséder les traits distinctifs suivants : masse visuelle à l’avant, arrière fin et agile, vue de face compacte, réservoir sculptural et profil sinueux vue de dessus.
Toutes les motos de la gamme Ducati partagent ces attributs. Cela explique pourquoi le concessionnaire Ducati local a du mal à garder les réservoirs de carburant de ses modèles de sol exempts de traces de doigts, et pourquoi la vue à vol d’oiseau d’une Ducati inspire toujours les écrivains paresseux à la comparer aux silhouettes d’actrices italiennes célèbres.
Plutôt que de s’appuyer sur la vision singulière d’un designer – celui qui, par exemple, peut partir lorsque la société mère se vend (par exemple, Tamburini et Cagiva), ou celui dont la vision est trop en avance sur le goût du client (Terblanche) – aujourd’hui, Ducati s’appuie sur une équipe de six designers supervisés par Ferraresi au Centro Stile Ducati.
De l’extérieur, il semble qu’il y ait des risques inhérents à consacrer sa philosophie de conception et à utiliser une équipe de concepteurs qui ne sont jamais autorisés à s’éloigner trop du scénario. D’une part, il y a le danger que les conceptions deviennent trop prescrites.
Ferraresi admet que le Diavel sortant semblait trop prévisible. « La deuxième génération du Diavel était belle mais à certains égards, elle était trop propre et soignée, alors que la première génération était Ouah! super fort et surprenant.
En fin de compte, communiquer directement avec ses clients – une tactique à l’échelle de l’industrie, de nos jours – maintient les concepteurs sur la bonne voie. « Nous avons fait des groupes de discussion et des études de marché pour comprendre la bonne façon de réinventer le concept du Diavel », explique Ferraresi. « Ils voulaient que nous poussions le design. L’objectif principal de ce modèle était de surprendre à nouveau. C’est pourquoi nous avons ce type de feu arrière, ce type d’échappement, de phare et de prises d’air.
Le deuxième danger potentiel de s’appuyer sur une philosophie de conception prescriptive est qu’elle pourrait étouffer la vision créative de l’équipe de conception et empêcher la croissance du prochain Tamburini ou Galluzzi. Ici, Ferraresi exprime peu d’inquiétude. À la manière de Ducati, la compétition est le moyen par lequel l’excellence humaine est atteinte.
Les créateurs s’affrontent en rondes – « comme un tournoi de tennis », dit Ferraresi – proposant leurs croquis pour « gagner » le poste de concepteur d’un nouveau modèle. Dans le cas du Diavel V4, Julien Clément, qui a précédemment conçu le Scrambler, le SuperSport et le Panigale V4, a signé le design final. Clément est depuis devenu le concepteur principal de Norton Motorcycles revitalisé, mais son héritage chez Ducati est cimenté. En effet, une liste des anciens designers du Centro Stile Ducati se lit comme un who’s who dans le domaine de la conception de motos. Le fer aiguise le fer, pour ainsi dire.
Si le design de Clément est clairement lié à ses prédécesseurs, le Diavel V4 ressemble plus que jamais à un « gros monstre ». En même temps, les surprises ne manquent pas : l’échappement, comme une paire de fusils à double canon, démontre la nature mécanique de la machine, tandis que la « matrice de LED ponctuelles » des feux arrière traduit l’aspect numérique de la Ducati moderne.
Un regard sur le réservoir rouge, un coup de main sur la section arrière minimaliste et un coup d’œil sur le moteur à 90 degrés suffisent pour savoir, sentir, qu’ici c’est une Ducati. Le Diavel est loin d’être un superbike axé sur la performance ou un monstre dépouillé, mais sa propre identité leur est redevable. Et à bien des égards, il est également redevable au 1098, qui a aidé à tracer la voie à suivre.
Ferraresi dit : « Je me souviens de tout sur le projet 1098 : la présentation finale du croquis, le modelage de l’argile, le gel de la conception et la présentation finale sur la terrasse où le soleil a presque fait fondre l’argile.… Mais surtout, je me souviens de la première pré vélo de production : Claudio et moi le fixons et lui dit : « C’est notre premier vélo… » »
Comme le dit le dicton, ils n’ont pas regardé en arrière depuis, sauf, bien sûr, que c’est exactement ce qu’ils ont fait.
Parutions:
Méthodes de propulsion spatiale/Une fusée particulière : la navette spatiale.,Référence litéraire.
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