BMW a une réputation bien méritée en tant que fabricant de motos robustes et conquérantes tout-terrain qui servent également de machines de rue capables et bien élevées. De nos jours, la moto qui remplit cette image dans l’esprit de la plupart des motocyclistes est la R1200GS. Et pour cause : la grosse GS (et le modèle Adventure haut de gamme) est une chef de volume des ventes pour le vénérable constructeur de motos allemand.Mais le succès des aventures à deux roues de BMW ne résulte pas uniquement de la 1200GS qui attire la gloire ou même de la F800GS à succès. Il y a un membre plus humble de la famille Beemer qui a considérablement contribué à rehausser le profil de la gamme de motos GS.

La nouvelle BMW G650GS Sertão est une version plus polyvalente de la G650GS, et est également un hommage à la F650GS Dakar.

La 650GS Sertão : encore plus de GS dans la Littlest GS

Modestement nommé par rapport au 1200, le G650GS – propulsé par un monocylindre de 652 cm3 – a été le premier pas dans le pays GS pour de nombreux pilotes, depuis 1993 lorsque ce monocylindre à transmission finale par chaîne (une sérieuse rupture de la plate-forme bicylindre BMW traditionnelle de l’époque) est née sous le nom de F650 Funduro.

Pour 2012, BMW a amplifié la partie GS de la G650GS que Kevin Duke a récemment examinée, en créant une écurie plus inclinée hors route, la G650GS Sertão. Nommé d’après la région sèche et chaude du nord-est du Brésil du même nom, BMW a voulu réinsuffler à la 650 actuelle le même esprit aventureux qu’il a donné à la F650GS en 2000 lorsque la F650GS Dakar a été conçue en l’honneur des succès de BMW à Paris. – Rallye Dakar. BMW dit que le Sertão est le nouveau Dakar.

Le Sertão conserve le même cadre, les freins, l’instrumentation et le 652cc Single du 650GS standard. Mais donner au Sertão un plus grand avantage dans les environnements non pavés est : 8,3 pouces de débattement de suspension (près de 2 pouces de plus que la norme), des roues à rayons (21 pouces à l’avant), des protège-mains, un pare-brise plus haut de 5,0 pouces, une protection inférieure du moteur en acier et une hauteur d’assise de 33,9 pouces (augmentation de 2,4 pouces). Un renfort de fourche a été ajouté et le garde-boue inférieur / intérieur retiré, tandis que le bec du garde-boue supérieur 1200GS-esque est un peu plus long. Et, pour ceux qui comptent, le poids humide de 426 lb du Sertão est de 4,0 lb de plus que le G650GS standard.

Alors que la G650GS standard est une quantité connue de nous dans la rue, BMW a invité les médias moto à une journée d’environnements de conduite mixtes pour goûter au Sertão. La journée a commencé à l’école d’équitation RawHyde Adventures, désormais célèbre et prospère, située près de Castaic, en Californie.

RawHyde se concentre presque exclusivement sur la création ou l’amélioration des talents de conduite hors route des motocyclistes, en particulier pour les propriétaires de BMW GS. Le fondateur et propriétaire, Jim Hyde, a créé l’école en 2000 initialement comme un camp d’entraînement de vélo tout-terrain / double sport, mais au fil des ans, Hyde a découvert qu’au sein de la communauté GS, peu de propriétaires du Beemer voyageant dans le monde possédaient les compétences nécessaires pour leur permettre pour libérer pleinement le potentiel de la GS.

Après des années d’enseignement réussi de la conduite hors route et de type aventure à la communauté GS, RawHyde est devenu un centre de formation officiel BMW en 2008 – l’une des neuf écoles approuvées par BMW dans le monde. Connu sous le nom de BMW Off-Road Academy, RawHyde propose trois niveaux de formation à l’aventure, ainsi qu’un certain nombre d’excursions de plusieurs jours, dont le Continental Divide Ride – un voyage de neuf jours le long de la colonne vertébrale du Divide.

Hyde et son équipe ont participé au Rallye Dakar et prévoient de le faire à nouveau en 2012.

Les éléments et les caractéristiques qui rendent le Sertao mieux adapté que le G650GS standard pour le tout-terrain ne se font pas au prix d’entraver les performances sur route du Sertao.

Hyde connaît les capacités de la G650GS, ainsi que les zones montagneuses autour de son usine. Un itinéraire qui comprenait des kilomètres de sentiers de type Jeep parfois accidentés et défoncés avec de nombreuses traversées d’eau peu profonde le long du chemin s’est avéré le bon mélange sale pour accompagner de nombreuses routes pavées.

Digne d’aventure

Dans son examen de la 650 standard, Kevin fait référence à la moto comme ayant un « châssis hautement coopératif qui ne présente aucune surprise », qui est aidé par un large guidon monobloc offrant un bon levier de direction pour « une agilité semblable à un couteau » lors de la découpe. dans les coins. Ces qualités restent dans le Sertão. Et malgré son débattement de suspension supplémentaire, le train avant ne plonge pas excessivement au freinage.

L’amortissement des nouveaux bâtons à long débattement du Sertão était idéal à la fois sur route et hors route – impressionnant étant donné que la fourche manque de dispositifs de réglage – tandis que les plus de 8 pouces de débattement ont lissé même les plus grosses ornières et rochers que j’ai rencontrés. Une bonne suspension mise à part, 426 lb est lourd selon les normes des motos hors route. Pourtant, ce chiffre de la taille d’un streetbike ne s’est pas avéré un obstacle significatif sur les sentiers – l’humble moteur a le pouvoir de tirer le poids du vélo hors des trous de boue graisseux ou sur des pentes raides, comme en témoignent une poignée de journalistes plus audacieux. bouffonneries pendant la journée.

Encore plus impressionnants, les pneus Metzeler Tourance du Sertão, axés sur la rue, ne se sont pas avérés un sérieux désavantage en tout-terrain.

Le G650 Thumper est contrebalancé pour compenser les vibrations inhérentes à une architecture de moteur monocylindre. À des vitesses supérieures à 80 mph, la quantité de vibrations du moteur atteignant le pilote du Sertão est minime – un trait bienvenu lorsque vous roulez sur l’autoroute. Une courbe de couple plate et abondante (44,2 lb-pi à 7200 tr/min selon les tests) signifie un grognement utile au début de la plage de régime avec beaucoup de puissance de traction ailleurs, même en traînant dans des vitesses plus élevées.

Cependant, malgré des rapports de démultiplication presque idéaux pour la conduite dans la rue, je me suis retrouvé à souhaiter que la première vitesse ait un rapport encore plus bas qu’elle ne le fait déjà lorsqu’il s’agissait de se frayer un chemin à travers des sections hors route plus serrées et plus techniques. L’embrayage parfois capricieux combiné à la rapidité avec laquelle le vélo peut démarrer en première vitesse a rendu difficile de me frayer un chemin à travers des portions de terrain qui exigeaient des vitesses presque rampantes.

Pour mieux permettre les manœuvres à basse vitesse, la première vitesse de la R1200GS Adventure est 10 % plus courte que la première vitesse de la GS standard. J’aurais aimé voir un mouvement similaire effectué ici entre le Sertão et le G650GS standard. Cependant, il s’agit d’une sélection de nits et en aucun cas d’un deal-breaker pour le nouveau G-GS. L’effort d’embrayage est particulièrement léger mais avec un engagement trop précoce pour mes préférences et les clics trans à 5 vitesses sans accroc.

Une mise en garde pour les cyclistes réfléchis indique que vous voudrez peut-être repositionner le levier de vitesses afin de placer la pointe des bottes volumineuses de style motocross sous la cheville de changement de vitesse pour des changements de vitesse moins encombrants.

Kevin a admiré l’ergonomie standard du 650, notant que sa hauteur de siège de 30,7 pouces crée un environnement accueillant pour les cyclistes de petite taille, en particulier pour un vélo avec 6,5 pouces de débattement. La suspension biaisée tout-terrain du Sertão crée une hauteur de siège beaucoup moins accueillante pour les personnes de petite taille, et vous ne trouverez pas d’option de siège bas pour le Sertão comme vous le ferez pour le 650GS standard. Cependant, il existe un siège haut en option (35,4 pouces, 239 $).

Le Sertao ne laisse pas un peu d’eau entraver l’aventure.

Je ne suis pas le plus grand geezer du coin, mais même avec mon entrejambe de 30 pouces, j’ai trouvé la hauteur du siège du Sertão gérable au moment de démonter ou de poser une botte lors d’un arrêt – sur route et hors route. De plus, la largeur et la densité de la mousse du siège en faisaient un endroit confortable pour se reposer lorsque je n’étais pas debout sur les repose-pieds (qui offrent la commodité supplémentaire d’un insert en caoutchouc amovible anti-vibrations).

Un autre ajout qui peut sembler coûteux lorsque vous n’en avez pas besoin, mais qui vaut rapidement son pesant d’or lorsque vous le faites, est l’option de poignées chauffantes. Certaines parties du trajet nous ont emmenés à des altitudes qui ont vu plusieurs pouces de neige tombée et des températures proches de zéro. Au réglage élevé, les poignées produisaient suffisamment de chaleur pour que mes mains gantées d’hiver se sentent à la limite de la chaleur. Au cours de la section de route glaciale, j’ai réalisé que j’aurais volontiers craigslisté quelque chose de valeur afin d’avoir les poignées chauffantes installées en usine (319 $ si achetées séparément) sur un Sertão que je possédais.

Le pare-brise haut de la nouvelle 650GS est un véritable avantage dans tous les scénarios, car il offre une déviation accrue du vent lors des bombardements sur l’autoroute, ainsi qu’une protection supplémentaire contre les débris soulevés par d’autres conducteurs lorsqu’ils s’aventurent hors des sentiers battus.

Le nouveau Sertão est à la hauteur de l’héritage GS dont il est issu.

Bien que de nombreux changements évolutifs apportés à ce modèle BMW au cours des 19 dernières années nous aient donné la G650GS que nous connaissons aujourd’hui, elle est néanmoins restée à la base une moto accessible mais très performante de BMW.

Le Sertão est digne de son écusson GS.

Recherchez le G650GS Sertão chez les concessionnaires en janvier 2012 avec un PDSF de base de 8650 $, ou 8950 $ avec les poignées chauffantes et l’ensemble de prises de courant.

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